21 risposte a questa discussione

[AndreaNSR125]

Da tempo mi ero ripromesso di creare questo topic, ora che grazie a questa schifosa influenza non mi posso muovere dal letto colgo l'occasione...

allora, vorrei fare un po di chiarezza a riguardo, perchè dire che c'è parecchia confusione è dire poco...

Innanzitutto: quella che viene comunemente chiamata "teoria", non è teoria. Una teoria è una congettura che non è ancora stata dimostrata. Quando invece si parla di cose dimostrate (e si può dimostrate una cosa in mille modi), si parla di LEGGI, e nel nostro caso, leggi fisiche, chimiche, elettriche e quant'altro.
Una delle caratteristiche delle leggi fisiche, è che sono INDISCUTIBILMENTE ESATTE!
Questo vuol dire che: quando si dice "in teoria è così, ma in pratica è colà"... nella stragrande maggioranza dei casi si sta dicendo una cagata, dovuta al fatto che non si conosce la "teoria". Per il momento quando scrivo teoria (termine di uso comune), in realtà mi riferisco alle leggi sopracitate.
Due parole su cosa è una legge: ci sono 3 elementi comuni:
1) ipotesi iniziali
2) tesi (ovvero, cosa dice tale legge)
3) dimostrazione.
solitamente gli errori avvengono al punto 1, ovvero si fuoriesce dal campo di validità della legge.. per esempio: il teorema di Bernoulli (quello del tubo di venturi,ovvero il nostro carburatore) NON è valido in un carburatore, perchè il teorema di Bernoulli richiede un flusso stazionario e senza turbolenze e nel carburatore di turbolenze ce ne sono eccome, e il flusso è intermittente.
Qua entra in gioco l'ingegneria: l'ingegneria è applicare le leggi fisiche a situazioni che sono reali, e le situazioni reali difficilmente rispettano alla lettera le ipotesi delle leggi.
Per farla in breve, in ingegneria ci si accontenta che le leggi siano valide anche al di fuori delle ipotesi di partenza, purchè siano entro una tolleranza accettabile, oppure con eventuali correzioni empiriche.

Questo per dire che la teoria funziona, e funziona molto bene. Casomai è chi la usa che non funziona molto bene, per il semplice fatto che non la conosce... e aggiungo anche: non la conosce, ma si permette di dire che la teoria non serve a nulla, e che ci vuole solo la pratica.
Queste persone non sono altro che dei colossali ignoranti.
Ora due paroline sul punto 3: la dimostrazione...
in genere le dimostrazioni vengono fatte sia per via matematica che per via sperimentale, e anzi...nella fisica "pratica" (ovvero, tralasciamo astrofisica e casi particolari, limitiamoci a quello che riguarda i nostri motori), la sperimentazione E' il modo di arrivare alla legge, ed è anche il modo per dimostrarla. Per dirla tutta, esistono leggi fisiche di tipo empirico o semiempirico: ovvero queste leggi sono ricavate da una marea di esperimenti,ma di cui non si è ancora afferrato pienamente il concetto che ci sta dietro, oppure il fenomeno è così complesso che per l'uso che dobbiamo farne non ne vale la pena.
L'approccio matematico invece prevede di arrivare ad un risultato con il solo ausilio di una penna, della carta e un cervello con i controcazzi. Molte leggi fisiche sono state "scoperte" da matematici, e solo successivamente -per quanto assurdo possa sembrare- sono state sperimentate nella realtà, perchè magari a quel tempo non c'erano mezzi adeguati. Tutt'oggi, la matematica è un passo avanti alla realtà, portandoci risultati a domande che non ci siamo ancora posti. Per fare un esempio d'impatto, se in un futuro viaggeremo nello spazio, questo sarà merito principalmente di gente che è già morta ai giorni nostri, prendi per esempio Albert Einstein.
Quindi che una legge fisica sia ricavata per via matematica piuttosto che da un esperimento, la sua sostanza non cambia, quella è pura e semplice REALTA'.

Facciamo un esempio di legge empirica a noi vicino: aumentando l'area di squish il motore ha più accelerazione, riducendola ha più allungo. Questa è una legge empirica (insomma, diciamo che è un abbozzo di legge,ma tanto basta per far capire...)

Viceversa, quando per esempio vediamo un cilindro lavorato da un tipico minatore ubriaco del Sudan, e tale tizio dice che più le luci sono grandi e più il cilindro va forte perchè passa più aria... ecco questa è una teoria (non dimostrata), e in particolare una teoria sbagliata.

Ora passiamo invece dall'altro lato della medaglia: la pratica. Come abbiamo già visto, la teoria è fondata sulla pratica,ma vale anche il viceversa: quando si fa della pratica, la si fa sulla base di una teoria.
Quelli che sono fanatici del "solo pratica, la teoria è cacca" resteranno spiazzati... prima gli dico che la "teoria" è in realtà la pratica, e ora gli vado a dire che quando fanno la pratica, in realtà stanno facendo teoria...
Eppure, è proprio così. Quando noi prepariamo una nuova testa per vedere come va... beh per fare questa testa abbiamo ragionato.Ragionando elaboriamo una nostra teoria personale:
ipotesi di partenza: il motore che sto "elaborando".
Tesi: ho aumentato l'rdc, ho aumentato la banda di squish e ne ho ridotto lo spessore. mi aspetto che migliori l'accelerazione
dimostrazione: faccio una prova e vedo i risultati.
Ovviamente questo è il modo di pensare di una persona ragionevole.

Ora però la gente che fa pratica, nella grande maggioranza dei casi in realtà non sta facendo pratica, sta facendo dei tentativi di cui non può controllare i risultati se non basandosi sulle proprie sensazioni.
Ora, i piloti collaudatori servono proprio a questo, ma vi posso assicurare che le sensazioni che dà il corpo umano (per una persona non specificatamente esperta) possono essere fuorviate in maniera estremamente semplice.


Ad un certo utente del forum piace da matti scrivere i nomi di grandi tecnici e spiattellare a destra e a manca il fatto che fanno decine, centinaia di prove e i titoli mondiali che hanno vinto, e la gente si convince che questo sia l'unico modo di operare...
Quello che succede in realtà sono queste due cose:
1) queste persone stanno lavorando su motori che sono il non plus ultra, e che ormai hanno raggiunto un livello di sofisticatezza e affinamento altissimo, e l'obiettivo è uno solo: andare sempre più forte.
in queste condizioni, quando si va a fare una modifica la si va sperando di portare a casa magari un decimo di cavallo in più, un erogazione più corposa di mezzo cv, e così via...
Piccole, piccolissime cose...come dicevamo prima, quando si applicano le leggi fisiche ad un fatto reale, si va ad accettare una certa tolleranza. Più vogliamo ridurre questa tolleranza, più aumenta l'impegno che dobbiamo metterci, i tempi di calcolo e le risorse impiegate (magari coinvolgendo test e prove varie per raccogliere i dati che mancano, strumentazioni costose, ecc)
nello specifico si arriva ad un punto dove per fare di meglio, è più economico fare 100 tentativi (anche "alla cieca" volendo) che non stare ad analizzare la questione mediante una simulazione.
Per intenderci, fare una simulazione di combustione di un certo livello può richiedere due settimane di tempo di calcolo. In una giornata puoi però arrivare a testare 10, 15 teste, bisogna tener conto anche di questo...

2) per fare delle simulazioni, o anche solo entrare nel dettaglio dei fenomeni che avvengono all'interno del motore, serve attrezzatura...attrezzatura che può diventare anche molto costosa. Serve anche gente che sappia fare le simulazioni (nota: saper usare un programma di simulazione perchè si sono letti i tutorial... NON E' fare una simulazione realistica...serve gente che conosca bene i fenomeni in gioco in quel dato test), e servono anche molti dati che spesso non sono disponibili.
Ecco, in Aprilia, dove Jan Thiel ha fatto realizzare 60 cilindri diversi per cercare di migliorarli ulteriormente, non c'era nessuna strumentazione per poter anche solo pensare di procedere in maniera diversa dalla pratica.
Viceversa, se prendiamo i giapponesi, dove di cash in giro ne circolava assai di più, si possono vedere analisi e test decisamente avanzati ed impegnativi, per esempio, studiando uno scarico ci avevan piazzato sopra una quantità di termocoppie da farlo sembrare un porcospino.
Uscendo dal mondo dei 2 tempi, ed entrando in F1 (altro posto dove di soldi ne girano tanti), non fai un passo senza prima aver fatto una simulazione.
In una presentazione al politecnico, ricordo il capo strutturista ferrari che ci ha raccontato questo aneddoto: alla fine di una gara, Massa aveva vinto (o Barrichello, non ricordo), e per la gioia era salito in piedi su uno dei braccetti delle sospensioni o qualcosa del genere.
Ancor prima che l'auto rientrasse a casa, era stata fatta una simulazione per verificare che quel braccetto non avesse avuto alcun danno.

Come ultima cosa, vorrei far notare questo: quando si procede per via pratica, ci si concentra su una determinata,ristretta, cerchia di obiettivi, e spesso le informazioni e i risultati che se ne traggono possono essere validi solo per quel determinato scopo.
Quando invece si procede "per via teorica", si ottengono moli di dati molto molto maggiori, che possono essere efficacmente riutilizzati anche al di fuori del caso specificio, in altri ambiti, ecc.


Spero con questo interminabile papiro (e anche molto incompleto,ma vabè) di aver reso l'idea...

[brio]

Non mi addentrò nei vari aspetti del post anche se mi piacerebbe molto (ho 9 minuti di batteria e non penso questo topic avrà lunga vita in questo forum visti i precedenti), da Planck a Feynman, gli esempi di tesi meramente matematiche dedotte da esperimenti fisici e poi integrate nelle leggi precedenti o di ipotesi meramente visionistiche e "teoriche" che nel tempo hanno preso sempre più l'aspetto di realtà sono......mmmm......innumerevoli.

Senza nulla togliere alla mera sperimentazione, il tuo discorso mi piace e, sperando il topic non venga subito inzozzato di flame o chiuso, domani penso non sarebbe male discuterne gli aspetti più legati al ristretto campo applicativo di interesse nel forum, ovvero quello motociclistico o nel particolare motoristico

Ottimo spunto in ogni caso

[AndreaNSR125]

rileggendo ora con la mente più fresca noto che è parecchio da completare, e vedrò di provvedere.
Intanto vorrei chiedere ai moderatori se è possibile metterlo come importante, in modo che non finisca nel dimenticatoio

[BAnDeLZ]

Io farei una distinzione a monte di tutto il discorso, una distinzione fondamentale, ovvero quella tra due e quattro tempi (parlando di studio di fenomeni inerenti al funzionamento del motore). Nel motore due tempi, dove ogni singola combustione, ogni singolo scoppio avviene in maniera differente da quello precedente è difficile effettuare simulazioni, di qualunque genere, motivo per cui spesso si tralascia la simulazione e si va avanti per SPERIMENTAZIONE (ovvero basandoti su dei concetti elementari ti fai 100 teste e le provi a banco o in pista vedendo cosa succede e valutando di conseguenza). Nei 4 tempi, valutare i fenomeni di combustione risulta più "semplice" diciamo. In ogni caso la teoria ha bisogno di un riscontro pratico e viceversa, sono due cose inscindibili, non si può costruire un motore simulando al pc e sperando che questo funzioni una volta messo in pista cosi come non si può sperare di costruire un motore in garage senza nessuna cognizione e sperare che funga anche questo.

[a7n8x]

BAnDeLZ, il 04 March 2013 - 10:11, ha scritto:

Io farei una distinzione a monte di tutto il discorso, una distinzione fondamentale, ovvero quella tra due e quattro tempi (parlando di studio di fenomeni inerenti al funzionamento del motore). Nel motore due tempi, dove ogni singola combustione, ogni singolo scoppio avviene in maniera differente da quello precedente è difficile effettuare simulazioni, di qualunque genere, motivo per cui spesso si tralascia la simulazione e si va avanti per SPERIMENTAZIONE (ovvero basandoti su dei concetti elementari ti fai 100 teste e le provi a banco o in pista vedendo cosa succede e valutando di conseguenza). Nei 4 tempi, valutare i fenomeni di combustione risulta più "semplice" diciamo. In ogni caso la teoria ha bisogno di un riscontro pratico e viceversa, sono due cose inscindibili, non si può costruire un motore simulando al pc e sperando che questo funzioni una volta messo in pista cosi come non si può sperare di costruire un motore in garage senza nessuna cognizione e sperare che funga anche questo.

Assolutamente no! La situazione é la stessa, anzi in molte situazioni il 4T é anche più difficile da studiare, ma dato che in proporzione tra studi e prove costa meno fare le prove sul 2t in genere ci si basa solo su prove, invece sul 4t in molti casi costa meno fare gli studi del caso e poi le prove.

[motor]

la teoria non può essere più giusta delle ipotesi che l'hanno preceduta. le ipotesi iniziali spesso sono molto lontane dalla realtà nei motori a combustione interna, quindi ottieni il risultato che un motore funziona ma si potrebbe fare di più. io spesso vado contro alla teoria, perchè appunto chi si riferisce alla teoria si riferisce, come detto da andrea, a quella che teoria non è. spesso si parla di formule, che molte volte sono state ricavate da approssimazioni incredibili, logico che non possono funzionare bene e io vado contro a queste cose. ci sono fenomeni che è già difficile studiare per via numerica, il chè già implica approssimazioni, figuriamoci se si possono dare formule utili per queste cose. la sperimentazione viene in aiuto, ci da dati che spesso permettono di capire quello che sta succedendo, ma bisogna stare attenti comunque, non è che uno fa 2 esperimenti ed risolto il problema. il cambiamento delle condizioni iniziali cambia tutto, così come succede nella pratica succede nella teoria ovviamente.

nei motori spinti si arriva a quel punto che le varie simulazioni ti portano a conclusioni ancora approssimative, si migliora con i banchi prova, si migliora ancora con la pista. e da qui le milioni di prove. ovviamente l'occhio esperto di chi fa le prove ti permette di scartare a priori certe soluzioni, o perlomeno di dare priorità ad altre, in caso contrario succederebbe che passeresti una vita per provare tutte le soluzioni possibili e intanto il tuo motore è già vecchio e superato.

sempre per questi motori, simulazioni e prove al banco non tengono conto di chi guida, sopratutto se si parla di 2 tempi, in cui la carburazione, fatta ancora con il rozzo carburatore, decide se il tuo motore va più o meno e se arrivi a fine gara. il pilota influenza la carburazione in modo incredibile, sta a lui gestire la carburazione fatta dal motorista e al motorista sta a lui fare una carburazione che permetta al pilota di guidare come gli viene più naturale.
per le carburazioni ci sono software anche validi, ma non tengono conto di come guida il pilota, quindi bisogna fare adattamenti e per fare questi senza stravolgere tutto l'esperienza serve. poi per le carburazioni ho letto milioni e milioni di fesserie, di gente che appunto, dice di conoscere la teoria, che come detto non è teoria.

quindi, la teoria giusta ti da i risultati giusti e se le prove pratiche non danno conferma o la teoria non è giusta, o l'esperimento non è stato fatto a dovere. ma la teoria giusta non è nel 99% dei casi quella che molti dicono di conoscere, sopratutto nei forum.

Andrea, ancora non mi hai risposto al pm di qualche settimana fa, ti è arrivato almeno?

aggiungo anche che queste discussioni non mettono d'accordo nessuno, come la maggior parte delle discussioni difficilmente permettono di far cambiare idea all'uno o all'altro. speriamo non finisca male.

Messaggio modificato da motor il 04 March 2013 - 12:29

[BAnDeLZ]

Mi spiace ma i 4T sono molto più regolari dei 2T durante il ciclo di combustione...è vero che intervengono altri fenomeni, ma nei 4T ha senso simulare perchè molte cose sono controllabili e replicabili, in un motore due tempi non c'è nulla di replicabile...

[sognandolamito]

BAnDeLZ, il 04 March 2013 - 12:47, ha scritto:

Mi spiace ma i 4T sono molto più regolari dei 2T durante il ciclo di combustione...è vero che intervengono altri fenomeni, ma nei 4T ha senso simulare perchè molte cose sono controllabili e replicabili, in un motore due tempi non c'è nulla di replicabile...

Scusami Bandelz, ma in base a cosa dici una cosa del genere?
Hai mai provato a fare una simulazione all'atto pratico (frase simpatica )?
Se non c'è nulla di replicabile si lavora alla cieca dunque.
Guardacaso invece i migliori preparatori riescono a replicare motori (quindi prestazioni, quindi fenomeni) con grande mano.
E non direi che è questione di cu*o o caso...

Sennò spiegami tu che succederà mai di così incredibile in un motore 2t che è assai più grezzo (allo stato attuale) nella sua costruzione rispetto a un 4t.

A me capita sufficientemente spesso di allestire simulazioni, e ti assicuro che il discorso di a7n8x qui sotto te lo può confermare un pò chiunque non abbia i paraocchi da "iperteorico" o da "iperpratico".

a7n8x, il 04 March 2013 - 10:41, ha scritto:

Assolutamente no! La situazione é la stessa, anzi in molte situazioni il 4T é anche più difficile da studiare, ma dato che in proporzione tra studi e prove costa meno fare le prove sul 2t in genere ci si basa solo su prove, invece sul 4t in molti casi costa meno fare gli studi del caso e poi le prove.

Due frasi di Andrea:

Citazione

Per intenderci, fare una simulazione di combustione di un certo livello può richiedere due settimane di tempo di calcolo.

Beh, possono richiedere anche più tempo, e portare alla fusione del PC per l'eccessivo stress se non adibito un minimo allo scopo.
Qualsiasi riferimento a fatti o persone è puramente casuale.

Citazione

e servono anche molti dati che spesso non sono disponibili

E non puoi capire che suicidio è recuperali successivamente.
Tante, troppe porte a cui bussare...

Saluti
Niko

Messaggio modificato da sognandolamito il 05 March 2013 - 01:01

[BAnDeLZ]

Come ho già detto, in un motore 2T, ogni singolo scoppio avviene in modo differente da quello immediatamente precedente o successivo, da questo ne consegue che anche le combustioni relative a quei scoppi saranno diverse tra loro. In un motore 2t possiamo fare delle simulazioni che indichino, ad esempio, con una determinata configurazione di testa, come verranno addensati i gas in camera di scoppio, o come avverrà il lavaggio...nella mia piccolissima ed insignificante esperienza ho notato che molte volte nei 2T la teoria va a farsi friggere. Dico che un motore 4T è più controllabile perchè ad esempio l'ammissione è comandata è precisa ( iniettori, valvole) ed ogni ciclo di combustione risulta simile. Questa è la mia idea...dico comunque che, a mio parere, simulazione e pratica COESISTONO. La simulazione aiuta a risparmiare tempo, la pratica ti aiuta a capire se la simulazione dice il giusto o sbagliato e magari ad affinarla, solo che secondo me in un motore 2T serve meno che su un 4T. Sinceramente sul 2T ho visto poche simulazioni, ho sempre sentito parlare di flussaggi di valvole lamellari, ma ammetto anche che di persone ad alti livelli ne conosco pochissime, quindi se mi smentite sono ben felice di imparare qualcosa di nuovo

[Metadone]

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 08:35, ha scritto:

Come ho già detto, in un motore 2T, ogni singolo scoppio avviene in modo differente da quello immediatamente precedente o successivo, da questo ne consegue che anche le combustioni relative a quei scoppi saranno diverse tra loro.

credo di aver frainteso ciò che vuoi dire, e ti chiedo ulteriore chiarimento su cosa intendevi dire in questo punto..perchè a leggere testualmente quì sopra, dai l'impressione di avere un'idea un po' confusa di cosa sia la reazione di combustione

Citazione

In un motore 2t possiamo fare delle simulazioni che indichino, ad esempio, con una determinata configurazione di testa, come verranno addensati i gas in camera di scoppio, o come avverrà il lavaggio...nella mia piccolissima ed insignificante esperienza ho notato che molte volte nei 2T la teoria va a farsi friggere. Dico che un motore 4T è più controllabile perchè ad esempio l'ammissione è comandata è precisa ( iniettori, valvole) ed ogni ciclo di combustione risulta simile. Questa è la mia idea...dico comunque che, a mio parere, simulazione e pratica COESISTONO. La simulazione aiuta a risparmiare tempo, la pratica ti aiuta a capire se la simulazione dice il giusto o sbagliato e magari ad affinarla, solo che secondo me in un motore 2T serve meno che su un 4T. Sinceramente sul 2T ho visto poche simulazioni, ho sempre sentito parlare di flussaggi di valvole lamellari, ma ammetto anche che di persone ad alti livelli ne conosco pochissime, quindi se mi smentite sono ben felice di imparare qualcosa di nuovo />

una volta che si è chiusa la luce di scarico o la valvola di aspirazione, in cosa differiscono gli ambienti all'interno dei cilindri?
la carica, ad ogni ciclo, non viene compressa sempre nello stesso modo e sempre nello stesso volume in entrambi i motori?
l'irregolarità di funzionamento (o irregolarità ciclica, ancora meglio) è un problema che tocca entrambi i motori, in maniera molto simile (a meno di problemi di contorno particolari)ed è legata ad altri fattori (di natura caotica) sui quali non si può influire in maniera certa e definitiva, si può lavorare per affinarli al più possibile chiaramente, ottimizzando il funzionamento.. capisco che il 2t possa sembrare totalmente ignorante rispetto il 4t per quanto riguarda la respirazione e l'andamento dei flussi, ma anch'esso segue una logica ed una regolarità tutta sua, ed è quì che forse sta la sua "magia", se questa irregolarità fosse così aggravata come la vuoi far sembrare avremmo motori zoppi, che strappano, ed inoltre non avremmo questo grande vantaggio rispetto i 4t (a cosa servirebbe il "fattore 2" se tutti i cicli del motore fossero caratterizzati da diversità di rendimento di notevole entità? o comunque non trascurabile) tra l'altro, molte ottimizzazioni poi usate sui 4t derivano dagli studi/miglioramenti/ricerche precedentemente inerenti il 2t.
inoltre, è proprio un obbiettivo del bravo preparatore l'ottimizzazione del funzionamento del motore in questo senso; non a caso, a problemi di questo genere si inizia a rimediare anche solo correggendo quelli che possono essere difetti di produzione concernenti la respirazione del motore

Messaggio modificato da Metadone il 05 March 2013 - 16:40

[BAnDeLZ]

Qual è il tuo problema Fra-x? Posso saperlo? Innanzitutto premetto che non mi credo il depositario della verità assoluta solo perché studio ingegneria, non l'ho mai fatto, e non capisco perché tu debba punzecchiarmi in questa o quella discussione, mi ritengo sempre il più ignorante di tutti e cerco di confrontarmi ed ampliare le mie conoscenze ascoltando quello che hanno da dire gli altri. Detto questo, per COMBUSTIONI DIFFERENTI intendo dire che a causa di turbolenze (che nel 2t sono maggiori, dovute anche al fatto che la fase di aspirazione comincia quando la luce di scarico è ancora parzialmente aperta) e anche a causa del fatto che la scintilla non scocca sempre con la stessa regolarità (parlo di analisi in tempi molto molto piccoli) fa si che il modo in cui vengono bruciati i gas sia differente, di pochissimo, ma differente (questa irregolarità si verifica anche nei 4t ovviamente ma in minor misura). Per cercare di ovviare a questo, si cerca di ottimizzare il lavaggio, il raffreddamento, la schermatura di centraline e tutto il resto, ma ripeto si verifica in piccola parte questo fenomeno ( e questo fenomeno è anche confermato dal fatto che, sempre in sperimentazione, a volte si montano sulla testa dei sensori per rilevare le mini-detonazioni che avvengono, e si è notato che queste non avvengono sempre in ugual misura). Appena ho tempo comunque troverò la pagina in cui viene trattato questo argomento, perché forse è più facile farlo leggere a tutti che spiegarlo a parole mie creando fraintendimenti. Per quanto riguarda le altre due domande che mi ha posto Metadone penso si che la carica è compressa nello stesso modo, però il fatto che in un 4t solitamente entri da una valvola mentre in un 2t ha accesso dai travasi (che cercano di "lanciarla") non fa si che la situazione nel due 2t sia più confusa? (Questa è una domanda che pongo io). Non intendo dire che in 4t il fluido in entrata sia fermo, ma diciamo che è più fermo di quanto sia in 2t? I fenomeni ovviamente sono gli stessi ma variano per forza di cose in quanto il sistema di ammissione è totalmente differente ( credo che siamo d'accordo sul fatto che con le valvole l'ammissione è molto più "controllata" di quanto possa essere con una valvola lamellare o un disco rotante). Concludo dicendo che non intendevo descrivere l'irregolarità del 2t come una cosa gravissima, ho semplicemente supposto che, secondo me, a causa di questa irregolarità si è reso più utile procedere sperimentando piuttosto che simulando. Qualcuno sopra ha detto che il motivo per cui sui 2t si simula meno è perché è più costoso, io credo che i costi siano dovuti al fatto che vi siano più variabili da tenere in considerazione, quindi più misurazioni e quindi più costi. Ho sempre adorato il 2t proprio per la mole di lavoro che ti mette a disposizione e per le variabili che possiede, non si finisce mai di svilupparlo perché vi è sempre qualcosa da ottimizzare, a livello di teste, bande di squish, angoli di lancio è sempre una sfida. Mi scuso se non ho messo nemmeno un "a capo" ma non so perché il tasto invio non mi funziona su questo forum />

Messaggio modificato da BAnDeLZ il 05 March 2013 - 22:03

[fra-x]

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

Qual è il tuo problema Fra-x? Posso saperlo? Innanzitutto premetto che non mi credo il depositario della verità assoluta solo perché studio ingegneria, non l'ho mai fatto, e non capisco perché tu debba punzecchiarmi in questa o quella discussione, mi ritengo sempre il più ignorante di tutti e cerco di confrontarmi ed ampliare le mie conoscenze ascoltando quello che hanno da dire gli altri. Detto questo, per COMBUSTIONI DIFFERENTI intendo dire che a causa di turbolenze (che nel 2t sono maggiori, dovute anche al fatto che la fase di aspirazione comincia quando la luce di scarico è ancora parzialmente aperta) e anche a causa del fatto che la scintilla non scocca sempre con la stessa regolarità (parlo di analisi in tempi molto molto piccoli) fa si che il modo in cui vengono bruciati i gas sia differente, di pochissimo, ma differente (questa irregolarità si verifica anche nei 4t ovviamente ma in minor misura). Per cercare di ovviare a questo, si cerca di ottimizzare il lavaggio, il raffreddamento, la schermatura di centraline e tutto il resto, ma ripeto si verifica in piccola parte questo fenomeno ( e questo fenomeno è anche confermato dal fatto che, sempre in sperimentazione, a volte si montano sulla testa dei sensori per rilevare le mini-detonazioni che avvengono, e si è notato che queste non avvengono sempre in ugual misura). Appena ho tempo comunque troverò la pagina in cui viene trattato questo argomento, perché forse è più facile farlo leggere a tutti che spiegarlo a parole mie creando fraintendimenti. Per quanto riguarda le altre due domande che mi ha posto Metadone penso si che la carica è compressa nello stesso modo, però il fatto che in un 4t solitamente entri da una valvola mentre in un 2t ha accesso dai travasi (che cercano di "lanciarla") non fa si che la situazione nel due 2t sia più confusa? (Questa è una domanda che pongo io). Non intendo dire che in 4t il fluido in entrata sia fermo, ma diciamo che è più fermo di quanto sia in 2t? I fenomeni ovviamente sono gli stessi ma variano per forza di cose in quanto il sistema di ammissione è totalmente differente ( credo che siamo d'accordo sul fatto che con le valvole l'ammissione è molto più "controllata" di quanto possa essere con una valvola lamellare o un disco rotante). Concludo dicendo che non intendevo descrivere l'irregolarità del 2t come una cosa gravissima, ho semplicemente supposto che, secondo me, a causa di questa irregolarità si è reso più utile procedere sperimentando piuttosto che simulando. Qualcuno sopra ha detto che il motivo per cui sui 2t si simula meno è perché è più costoso, io credo che i costi siano dovuti al fatto che vi siano più variabili da tenere in considerazione, quindi più misurazioni e quindi più costi. Ho sempre adorato il 2t proprio per la mole di lavoro che ti mette a disposizione e per le variabili che possiede, non si finisce mai di svilupparlo perché vi è sempre qualcosa da ottimizzare, a livello di teste, bande di squish, angoli di lancio è sempre una sfida. Mi scuso se non ho messo nemmeno un "a capo" ma non so perché il tasto invio non mi funziona su questo forum />

anche senza studiare ingegneria in prima approsimazione basta il beau de rochas...
senza fare discorsi di turbolenze o altre cose se restiamo nel semplice il ciclo termodinamico REALE è lo stesso ci sono alcune differenze tecnologiche e applicative ...
detto questo ti prendo di mira perchè sei il primo da quando hanno bannato piergiovanni che si butta in discorsi tecnici un po campati per aria ...
il fatto che frequenti ingegneria non fa di te un ingegnere ...
da quel punto di vista direi che due quasi ing molto bravi sono niko e brio che ne capiscono...
non ho particolare voglia di scrivere un sermone epico come hai fatto tu ...
ma i tuoi discorsi mi sembrano più parole di uno che vuole avvalorare una tesi non dimostrala ...
sono cose sostanzialmente diverse ...

[brio]

Mmmmmmm secondo me invece tu di questi fenomeni non hai alcuna nozione di base e ti basi solo ed esclusivamente su preconcetti abbastanza comuni.....

Poi magari mi sbaglio eh? Ma......non mi sembra tu abbia chiaro alcun principio di funzionamento di entrambi i motori se non a livello vagamente qualitativo.

P.s. non voglia essere in alcun modo un insulto, ma prima di esprimere giudizi così forti io mi documenterei un attimo o quanto meno documenterei le mie affermazioni

P.p.s. quel frocetto di Nico è un ingegnere ormai, e a seguire i suoi sporadici aggiornamenti, direi che ne ha di carne al fuoco Eh culattone mio????? So che leggerai il post non fare la checca e scrivi qualcosa testina, tanti ani in ogni caso

Io d'altro canto son ben lungi dall'essere un buon ingegnere, tra cazzeggio, ragazza e progetti nel tempo libero (ora che ho imparato a disegnare a cad poi lasciamo stare........) rischio di non finire in pari questi primi 3 anni, anche se......beh finchè c'è speranza c'è vita

P.p.p.s Fra come mai hai escluso te stesso e Andre dal gruppetto nerd?

[sognandolamito]

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

Detto questo, per COMBUSTIONI DIFFERENTI intendo dire che a causa di turbolenze (che nel 2t sono maggiori, dovute anche al fatto che la fase di aspirazione comincia quando la luce di scarico è ancora parzialmente aperta)

Guarda che nel 4t succede esattamente la stessa cosa.
Nel 4t una parte della fase di incrocio valvole avviene proprio in fase di aspirazione.
L'incrocio valvole è sfruttato appunto per il lavaggio del motore.
Per esempio, per un generico motore Honda, si hanno circa 30° di incrocio valvole (di cui 7° proprio in fase di aspirazione atdc).

L'apparenza inganna a volte, sono motori differenti, ma non di due pianeti differenti.

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

e anche a causa del fatto che la scintilla non scocca sempre con la stessa regolarità (parlo di analisi in tempi molto molto piccoli)

No dai Bandelz, questo proprio no!
Il discorso è valido se si usano accensioni davvero cagose e da anteguerra.
Ormai le accensioni svolgono dei ruoli egregi, e il funzionamento tra 2 e 4t è identicissimissimo.
La Zeeltronic di Borut è un ottimo esempio in campo 2t commerciale.

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

( e questo fenomeno è anche confermato dal fatto che, sempre in sperimentazione, a volte si montano sulla testa dei sensori per rilevare le mini-detonazioni che avvengono, e si è notato che queste non avvengono sempre in ugual misura).

Quei sensori si montano su qualsiasi motore in fase sperimentale. Sia esso 2 tempi, 4 tempi, diesel, otto, wankel... Bla bla bla.
Tra l'alto i knock sensor sono anche decisamente economici, e con una buona elettronica alle spalle (tra l'altro economica), fanno un buon lavoro.

Pensa che non vengono usati solo in fase di sperimentazione.
Nei motori di ultima generazione, questi sono incorporati e comunicano in real time con la ECU del motore, proprio sulle auto di serie (dai uno sguardo ai motori economici per antonomasia, i motori Fiat! )

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

I fenomeni ovviamente sono gli stessi ma variano per forza di cose in quanto il sistema di ammissione è totalmente differente ( credo che siamo d'accordo sul fatto che con le valvole l'ammissione è molto più "controllata" di quanto possa essere con una valvola lamellare o un disco rotante).

I fenomeni variano a livello fluidodinamico, ma variano come anche tra un 4t big bang, un twin pulse, uno screamer.
E tra un ciclo otto e diesel e bla ribla (di nuovo ).
Basta cambiare i gioco-fattori come faresti per qualsiasi motore.

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

Qualcuno sopra ha detto che il motivo per cui sui 2t si simula meno è perché è più costoso, io credo che i costi siano dovuti al fatto che vi siano più variabili da tenere in considerazione, quindi più misurazioni e quindi più costi.

Dovresti avere un corso che si chiama Gestione degli impianti industriali (o qualcosa di simile).
Ti insegnano a valutare sostanzialmente i costi a monte della produzione di un prodotto.
Se l'hai sostenuto puoi farti un'idea di quanto costi produrre 100 teste per 4t e quanto costino 100 teste per 2t.

Come detto su, non è sostanziale la differenza tra simulazione 2 e 4t.
Questo solo per dirti che se hai un'idea di quanto costi una simulazione, ed una serie di simulazioni per provare 100 teste, ti renderai conto da te che costa molto meno fare 100 teste 2t (Gnani stima 100 ore di lavoro per 25 teste, quindi 400 ore) che fare una serie di simulazioni da 2 settimane, che per 100 teste possiamo ipotizzare come 2-3000 ore di lavoro.

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 22:01, ha scritto:

Mi scuso se non ho messo nemmeno un "a capo" ma non so perché il tasto invio non mi funziona su questo forum />

Shalla! Almeno uno che scrive in italiano, finalmente!

fra-x, il 05 March 2013 - 22:41, ha scritto:

da quel punto di vista direi che due quasi ing molto bravi sono niko e brio che ne capiscono...

Ma magari! Sono la peggio zappa ignorante sulla faccia della terra.
Parlo per quel poco che so per esperienza e studio.
Ma quando parli con chi ne sa veramente tanto (ma dico veramente tanto) ti rendi conto di essere una merdina.
Grazie per l'incoraggiamento tesoro.

brio, il 05 March 2013 - 23:01, ha scritto:

P.p.s. quel frocetto di Nico è un ingegnere ormai, e a seguire i suoi sporadici aggiornamenti, direi che ne ha di carne al fuoco Eh culattone mio????? So che leggerai il post non fare la checca e scrivi qualcosa testina, tanti ani in ogni caso

A regà, ma io so quello più indietro di tutti, la fate finita?

brio, il 05 March 2013 - 23:01, ha scritto:

P.p.p.s Fra come mai hai escluso te stesso e Andre dal gruppetto nerd?

Quoto!

Saluti
Niko:

Messaggio modificato da sognandolamito il 05 March 2013 - 23:11

[fra-x]

sognandolamito, il 05 March 2013 - 23:05, ha scritto:

Guarda che nel 4t succede esattamente la stessa cosa.
Nel 4t una parte della fase di incrocio valvole avviene proprio in fase di aspirazione.
L'incrocio valvole è sfruttato appunto per il lavaggio del motore.
Per esempio, per un generico motore Honda, si hanno circa 30° di incrocio valvole (di cui 7° proprio in fase di aspirazione atdc).

L'apparenza inganna a volte, sono motori differenti, ma non di due pianeti differenti.



No dai Bandelz, questo proprio no!
Il discorso è valido se si usano accensioni davvero cagose e da anteguerra.
Ormai le accensioni svolgono dei ruoli egregi, e il funzionamento tra 2 e 4t è identicissimissimo.
La Zeeltronic di Borut è un ottimo esempio in campo 2t commerciale.



Quei sensori si montano su qualsiasi motore in fase sperimentale. Sia esso 2 tempi, 4 tempi, diesel, otto, wankel... Bla bla bla.
Tra l'alto i knock sensor sono anche decisamente economici, e con una buona elettronica alle spalle (tra l'altro economica), fanno un buon lavoro.

Pensa che non vengono usati solo in fase di sperimentazione.
Nei motori di ultima generazione, questi sono incorporati e comunicano in real time con la ECU del motore, proprio sulle auto di serie (dai uno sguardo ai motori economici per antonomasia, i motori Fiat! )



I fenomeni variano a livello fluidodinamico, ma variano come anche tra un 4t big bang, un twin pulse, uno screamer.
E tra un ciclo otto e diesel e bla ribla (di nuovo ).
Basta cambiare i gioco-fattori come faresti per qualsiasi motore.



Dovresti avere un corso che si chiama Gestione degli impianti industriali (o qualcosa di simile).
Ti insegnano a valutare sostanzialmente i costi a monte della produzione di un prodotto.
Se l'hai sostenuto puoi farti un'idea di quanto costi produrre 100 teste per 4t e quanto costino 100 teste per 2t.

Come detto su, non è sostanziale la differenza tra simulazione 2 e 4t.
Questo solo per dirti che se hai un'idea di quanto costi una simulazione, ed una serie di simulazioni per provare 100 teste, ti renderai conto da te che costa molto meno fare 100 teste 2t (Gnani stima 100 ore di lavoro per 25 teste, quindi 400 ore) che fare una serie di simulazioni da 2 settimane, che per 100 teste possiamo ipotizzare come 2-3000 ore di lavoro.



Shalla! Almeno uno che scrive in italiano, finalmente!



Ma magari! Sono la peggio zappa ignorante sulla faccia della terra.
Parlo per quel poco che so per esperienza e studio.
Ma quando parli con chi ne sa veramente tanto (ma dico veramente tanto) ti rendi conto di essere una merdina.
Grazie per l'incoraggiamento tesoro.




A regà, ma io so quello più indietro di tutti, la fate finita?



Quoto!

Saluti
Niko:

a parte tutte le cose tecniche su cui quoto ...
ripetendo che a volte fare una prima approsimazione semplice senza troppe seghe mentali fluidinamiche aiuta ad analizzare i principi fondamentali che sono poi quelli che danno il grosso contributo energetico ...

per il tuo caso tu parli già come un ing e soprtutto nelle nostre conv su fb ragioni da ing poi gli esami sono relativi l'importante è sapere e capire poi gli anni che ci si mettono sono quelli che uno può metterci, io ci stavo mettendo troppo e così mi sono preso 6 mesi di pausa ho lavorato (mi sono pagato la rata) e ora ho ripreso a seguire il secondo semestre del secondo anno ...

infine come detto andre è un ing praticamente quindi lo ho lasciato fuori dai quasi ing

io mi sono tenuto fuori dalla lista per 2 motivi
1. umiltà come dici tu quando parli con qualcuno che sa capisci quanto tu non sappia un ca##o (torna quel progetto di cui parlavo che è una caldaia da 1 MW a cacca di mucca xD)
2. ho detto quasi e io prima di un anno e mezzo/ 2 non mi laureo

brio, il 05 March 2013 - 23:25, ha scritto:

Eheheh a chi lo dici più vado avanti più mi sento attirato dal lato oscuro della mia facoltà guhugaifudhidsuhfinanoelettronicaaiusdisdfis

Un attimo più semplice come teoria di funzionamento, molto più complessa dal punto di vista applicativo/sperimentale, essendo poi al polimi e non al MIT....beh diciamo che non passi le giornate tra macchine ad ultra-alto-vuoto o microscopi AFM/STM purtroppo

io ho un amico che sta facendo una tesi e con il permesso del professore lo aiuto a fare rilevazioni e altre cose (non capisco perchè nessuno voglia lavorare nelle cisterne di liquami animali xD)

[BAnDeLZ]

Caro Fra-x non so dove tu l'abbia letto ma io non mi sono mai vantato di essere un ingegnere solo perché frequento ingegneria! Non ho mai detto di essere un bravo ingegnere, comunque se vuoi attaccare senza un motivo vero e valido fai pure, ma da quando sono in questo forum, tutto ho fatto tranne che vantarmi di essere una spanna sopra gli altri o di essere un ingegnere fatto! E scusa tanto se entro nel tecnico, ma non credo che sia un reato e soprattutto non mi sembra che ad altri utenti dia fastidio visto che gli altri mi rispondono, mi confutano e mi controbattono in modo anche simpatico! Quindi non lo so, se potessimo chiarire questo disguido e confrontarci tranquillamente a me farebbe molto piacere, perché ripeto NON E' MIA INTENZIONE FAR VEDERE QUANTO SONO BRAVO, BELLO E SACCENTE, chi mi conosce sa che sono tutto l'opposto e che mi ritengo sempre il più scemo di tutti...Per rispondere a Brio, no non ho una conoscenza approfonditissima, ho letto alcuni interessanti capitoli sul Giacosa e sul Ferrari, in cui vengono descritte funzionamento e problematiche di entrambi i cicli (con anche confronti diretti), cercando di farmi le mie idee che, come detto in altri messaggi, non diffondo come verità assolute! Ho esposto le mie idee che sono state confutate alla grande direi! Per rispondere a sognandolamito, quell'esame l'ho saltato al momento , ero un po' incasinato con qualche esame che avevo dietro...si effettivamente con le accensioni di nuova generazione il fattore scintilla è svanito. Comunque sia io continuo a vedere il 2T come un motore disordinato da ordinare, che è poi la cosa che più mi affascina

[fra-x]

BAnDeLZ, il 05 March 2013 - 23:38, ha scritto:

Caro Fra-x non so dove tu l'abbia letto ma io non mi sono mai vantato di essere un ingegnere solo perché frequento ingegneria! Non ho mai detto di essere un bravo ingegnere, comunque se vuoi attaccare senza un motivo vero e valido fai pure, ma da quando sono in questo forum, tutto ho fatto tranne che vantarmi di essere una spanna sopra gli altri o di essere un ingegnere fatto! E scusa tanto se entro nel tecnico, ma non credo che sia un reato e soprattutto non mi sembra che ad altri utenti dia fastidio visto che gli altri mi rispondono, mi confutano e mi controbattono in modo anche simpatico! Quindi non lo so, se potessimo chiarire questo disguido e confrontarci tranquillamente a me farebbe molto piacere, perché ripeto NON E' MIA INTENZIONE FAR VEDERE QUANTO SONO BRAVO, BELLO E SACCENTE, chi mi conosce sa che sono tutto l'opposto e che mi ritengo sempre il più scemo di tutti...Per rispondere a Brio, no non ho una conoscenza approfonditissima, ho letto alcuni interessanti capitoli sul Giacosa e sul Ferrari, in cui vengono descritte funzionamento e problematiche di entrambi i cicli (con anche confronti diretti), cercando di farmi le mie idee che, come detto in altri messaggi, non diffondo come verità assolute! Ho esposto le mie idee che sono state confutate alla grande direi! Per rispondere a sognandolamito, quell'esame l'ho saltato al momento , ero un po' incasinato con qualche esame che avevo dietro...si effettivamente con le accensioni di nuova generazione il fattore scintilla è svanito. Comunque sia io continuo a vedere il 2T come un motore disordinato da ordinare, che è poi la cosa che più mi affascina

allora siamo partiti con il piede sbagliato ...
forse mi sono fatto un idea troppo saccente di te perchè l'altro giorno sulla storia ducati mi hai risposto lo dico perchè faccio ingengeria ...

comuque sia il problema grosso del "ordinare" il due tempi è che ha una forma del ca##o infatti funziona benissimo sulle applicazioni navali con volumi molto più grossi e con accorgimenti più particolari (che immagino tu già conosca più o meno e che comuque non trovo la forza di parlarne a quasi mezzanotte)
detto questo secondo me il limite è molto tecnologico tecnico ...
considera che 30 anni fa (volevo dire 20 ma poi mi sono reso conto che gli anni passano xD) l'iniezione era una cosa "elitaria" oggi la mettono pure sui tosaerba (ben venga se abbassa i consumi)

sognandolamito, il 05 March 2013 - 23:53, ha scritto:

Grazie per i complimenti, ma davvero, non me li merito.
Nella situazione al punto 2 siamo in tre a quanto pare.



Quoto Brio. Sarà per il profumo che fa venire appetito?



ca##arola Bandelz, ti ho scritto un poema sprecando 10 minuti della mia misera vita, almeno rispondimi, non liquidarmi con tre righe!

Saluti
Niko

non c'enta nulla volevo chiederti una cosa ...
sul supermono hai usato dei led di potenza per i fari?

[AndreaNSR125]

mi fa piacere aver aperto un sano dibattito...

@motor: si, ho ricevuto il pm, ma ho la testa dentro ad un cassettino in sto periodo, cerco di risponderti al più presto />
in ogni caso, tornando in topic: come al solito delle osservazioni molto costruttive e valide />

ne approfitto del tuo intervento per continuare un po il discorso di una importantissima parte che avevo tralasciato:

Allora: innanzitutto come ben dice motor, la teoria che si trova nei forum non è teoria, nel 99% dei casi è cacca spacciata per teoria, spesso da gente che la teoria non sa nemmeno che cosa sia.
Che poi la teoria applicata sia un approssimazione, beh è pura realtà, ma ci sono livelli e livelli di approssimazione, e livelli e livelli di teoria, così come ci sono motori e motori.
Quello che mi preme specificare è che un motore, come qualsiasi altro oggetto a questo mondo, risponde alle leggi della natura, ovvero alle leggi della fisica.
questo è estremamente importante, perchè quello che un motorista cerca prima di tutto non è un risultato al banco prova o in pista, ma è un principio di funzionamento...i fenomeni che stanon dietro a tutto. Se un motorista potesse vedere cosa accade all'interno di un motore, e potesse misurare punto per punto tutti i valori che gli interessano... quello sarebbe indubbiamente in grado di creare il migliore dei motori. Purtroppo però non è così facile />

quindi tralasciamo per il momento simulazioni numeriche e compagnia bella, sono cose che a noi interessano ben poco, non ci sono i mezzi e non ci sono sufficienti conoscenze per fare qualcosa di fino.
Ora, invece torniamo ai nostri principi basilari, ineluttabili... bastano questi per iniziare a capire come funziona un motore. Scrivo iniziare, perchè c'è una moltitudine di fenomeni sovrapposti, e farli collineare tutti richiede parecchio tempo ed impegno... un conto è leggere una formula, un conto è capire come questa si comporta nella realtà.
In questo la teoria ci prende e ci tiene per mano, illustrandoci una miriade di piccoli dettagli, che poi starà a noi raccogliere e inserire nel puzzle. Questa teoria è stata scritta da decine, centinaia di persone che hanno passato la loro vita a scervellarsi sui motori, quindi forse vale proprio il caso di leggerla. La teoria non ti dirà mai "ecco come si prepara un motore vincente", ma invece è uno strumento... saperlo usare poi spetta alle persone.

Per fare un esempio, prendiamo la testa: c'è chi asserisce che andare a rdc 14:1 provoca solo danni...chi ha studiato un po invece saprebbe dire con certezza che questa è una cavolata, per il semplice fatto che l'rdc geometrico (a maggior ragione quello calcolato all'europea) non c'entra poi molto con la pressione che si genera in camera di combustione che invece viene data da una moltitudine di parametri, tra cui anche l'rdc.
oppure, per citarne un altra, il meato della banda di squish influisce sullo stesso in maniera quadratica: passare da 1,5 a 1,4mm cambia pochissimo, mentre passare da 0,9 a 0,8mm cambia parecchio.
Oppure sa che quest'altezza ceh noi misuriamo a motore fermo, è ben diversa da quella che il motore incontrerà mentre gira... Ecco per esempio una fonte di errori in chi usa software di calcolo senza le dovute conoscenze.... e poi viene a dire che è il programma che sbaglia, e la teoria è sbagliata.

NB: onde evitare confusioni, specifico bene che io non sono nemmeno lontanamente uno di quelli "ah, la teoria è tutto, la pratica è cacca"... /> ma cerco sempre il miglior compromesso, per questo mi dà molto fastidio che la gente schifi la teoria (quella vera), perchè è in realtà un ottimo strumento aggiuntivo. Poi se uno vuole usarla o meno (poi per carità, ci sono attitudini personali, mica deve essere un obbligo) benissimo, ma che non venga a criticare chi invece la usa (correttamente!).


Bandelz ci ha fatto l'enorme favore di portarci dal vivo un campione di questa specie di persone... (nah, non ce l'ho con te, prendila sul ridere , ma mi sei capitato proprio a fagiolo )
Per rispondere alla sua argomentazione quoto metadone e aggiungo: come puoi anche solo pensare che la camera di combustione di un 4 tempi, piena di valvole, recessi e con una forma a dir poco demenziale, possa essere più semplice da "calcolare" di una bellissima, semplicissima, camera assialsimmetrica?
Però a parte questo scivolone dopo ti sei ripreso bene /> , per cui ti dico: prendiamo ad esempio il pacco lamellare, e prendiamo uno dei massimi esponenti di questo aggeggio: pensi che Joe si sia messo a testare un milione di lamelle diverse per scegliere la migliore?
No, visto che è una persona assennata, si è studiato la sua bella teoria del caso (meccanica dei solidi, dinamica,ecc) e ha scritto un programma che gli permettesse di vedere a priori -anche in maniera semplificata per carità- quale fosse il lavoro delle lamelle, dei distanziali, degli smorzatori, dei vari materiali, della distribuzione della massa, ecc.
A questo punto si è messo a fare qualche prova, magari mettendo il pacco lamellare su un banco di test, e riprendendolo con una videocamera ad altissima velocità.

Oppure prendiamo la camera di combustione: cosa cambia tra una forma e l'altra?
Certo, si potrebbe prendere un costosissimo e impegnativissimo software di calcolo, creare la geometria, imporre i vincoli, integrare le informazioni con un altro software di calcolo per il campo di moto, inserire le condizioni al contorno, eccetera eccetera eccetera.
Oppure si può scrivere di persona un relativamente semplice programma semplificato che dà l'idea di quello che accade... e guarda guarda ci sono parecchi siti che vendono questo genere di programmi, per cifre decisamente abbordabili. La differenza è che chi conosce la teoria ne conosce anche i limiti... chinon la conosce, usa il programma che dà un risultato approssimato, e poi si lamenta che quello che è diverso da ciò che succede nella realtà.
Tuttavia, pur con le sue limitazioni, un programma di questo genere può dare informazioni molto interessanti, per esempio farci capire se ci stiamo avvicinando o allontanado da una possibile detonazione, se tale configurazione stressa più o meno il pistone (termicamente parlando), magari darci un accenno su come varia l'anticipo.
Per riagganciarmi al discorso di prima, questo è "semplice" in virtù della semplice forma della camera di combustione di un 2 tempi. Su un 4 tempi tale lavoro sarebbe letteralmente impossibile se non passando a strumenti di categoria superiore.


EDIT: porca tr**a scrivo un messaggio e ne ritrovo 100 nuovi... Fanculizzatevi tutti, non vi leggo!

EDIT2: non venite ad inzozzarmi il topic, ripulite da quelle cacche che avete scritto XD che se no si perde il senso del topic e col cavolo che me lo mettono sticky Anzi, già di mio l'ho scritto di m**da, quindi ho ben poco da sperare...

Messaggio modificato da AndreaNSR125 il 06 March 2013 - 00:28

[BAnDeLZ]

Sognandolamito ( posso chiamarti Niko?) ti chiedo scusa per non averti considerato troppo ma era mezzanotte, stavo impazzendo con l'installazione di ansys sul mio maledetto windows 8 ( che dio li fulmini), e mi premeva riparare il rapporto con fra-x detto questo non ho nulla da controbattere su quello che hai detto anche sul fatto che i contatori di detonazioni non vengono usati solo in sperimentazione hai ragione, quello che non sapevo è che venissero usati anche sui multijet quasi quasi che stacco i sensori della mia corsa e li metto sulla 250 XD fra-x, davvero non mi ritengo dio solo perchè studio ingegneria, anzi è tutto il contrario...quello che studio, lo studio sempre con molto dubbio e agisco con fede XD. Andreansr125: forse hai perso qualche passaggio, non ho mai detto che la teoria non serve a nulla, anzi, sono proprio sulla tua stessa linea di pensiero: la teoria è un ottimo strumento di partenza, senza di essa non si può andare oltre ad un certo livello, ma sono dell'opinione che ci sono modi e modi di usarla, è ovvio che non posso mettermi a lavorare sulle fasature se non so che queste devono rispettare deterninati canoni. Nello specifico intendevo che per quanto riguarda ad esempio le simulazioni, secondo me è più utile usarla su un 4T che su un 2T. Non snobbo affatto la teoria, ma la mia piccola esperienza mi ha insegnato che non bisogna prenderla come la verità assoluta, spero di essere stato chiaro. Nel mio piccolo, prima di mettermi a fare qualunque cosa, cerco sempre di documentarmi sulla situazione che vado ad analizzare, cercando di capire il perchè ed il come di certe cose, per poi magari fare del mio. comunque tranquillo sono poco irascibile quindi puoi anche insultarmi, non me la prendo PS mi risolvete sto problema del punto a capo? Non ce la faccio proprio ragazzi!

[a7n8x]

Non divagate troppo! Ho nascosto i post meno inerenti alla discussione.