zanfoi5, il 07 June 2013 - 16:09, ha scritto:
Comunque da parte mia che sono un ignorante secondo me è sbagliato dire "montalo perchè anche i tecnici cagiva, i migliori tecnici al mondo, progettisti e bla bla lo mantengono", sarei piu contento ed entusiasta se uno che prepara motori Mito e che ottiene certi risultati si sforzerebbe di spiegarmi perchè e per come si fanno certe scelte (presumo che lo sappia il perchè) e non che stia a guardare le mosse degli altri, non sono ASSOLUTAMENTE in discussione i risultati ottenuti e le prestazioni dei motori ovviamente.
Ciao.
Non ho scritto che i tecnici Cagiva sono i migliori al mondo o altre pu***nate simili. Ho solo scritto che tecnici esperti e competenti nella materia, con disponibilità di risorse che solo una Casa possiede, hanno eseguito un approfondito lavoro di sviluppo e prova del motore prima di metterlo in produzione. Ho inoltre ribadito che il primo personaggio senza arte ne parte che scrive "
rimuovere il contralbero non andrebbe praticamente ad incidere sulla vita del motore (vedi affidabilità)" non fa diventare questa affermazione realtà. Gente che non ha esperienza non può pensare di saperne di più rispetto a tecnici di comprovata esperienza. Piuttosto dovrebbe cercare di individuare i propri errori per migliorarsi.
A chi capisce poco o niente di motori sfugge un piccolo dettaglio: il contralbero è montato proprio per ridurre le vibrazione e allungare così la vita del motore oltre a migliorare il comfort di chi guida la moto. Sempre a personaggi senza arte ne parte sfuggono tanti altri dettagli. Ve ne cito uno a caso: le vibrazioni influenzano in negativo il comportamento del carburatore. Per un motore stradale o preparato per la pista che gira per lunghi tratti a gas aperto la cosa crea qualche problemuccio... Ora salterà fuori il solito pirla esperto di motori virtuali che vi farà la modelizzazione e simulazione del carburatore per capirne il funzionamento... Come ho più volte scritto l'infortunio è il sopraggiungere dell'imprevisto sull'impreparato.
Personalmente ritengo una perdita di tempo spiegare cosa è il contralbero e cosa serve. E' come mettersi a spiegare la tecnica della corsa dei 110 m ad ostacoli ad un bambino di 6 mesi. Se uno ha un minimo di basi e vuole capirne di più si può documentare in proprio, ci sono decine di articoli scritti da persone più o meno competenti che trattano l'argomento.
Ci siamo divertiti a eliminare contralberi e ribilanciare alberi motore C12 e Mito più di venti anni fa, di prove ne abbiamo fatte. Poi siamo andati avanti per fare qualcosa di meglio
Preferisco invece mettere sull'attenti chi inesperto e sprovveduto da retta a gente che i motori li vede da lontano. Qualcuno ha riferito quanto scritto da Jan Thiel. Jan ha spiegato che su un motore da velocità conviene mantenere il contralbero. Aggiungo un'altra informazione. Io e qualche altro utente del CMC seguiamo e postiamo in vari forum esteri. In uno di questi forum un carissimo amico di Jan, un tecnico d'esperienza e plurititolato (progettista anche delle marmitte Aprilia GP), ha consigliato ad un utente del CMC di mantenere il contralbero chiudendolo come nella foto postata da Cirio89. Ha anche dichiarato quanti CV, secondo lui, si dovrebbero guadagnare. Quando ho letto le sue parole mi sono detto: finalmente una persona competente che da consigli sensati sul motore Mito. Sempre riferito ad un altro collaboratore di Jan Thiel dell'ex reparto corse Aprilia, il progettista del motore Modena Engines, quando gli hanno chiesto in che settori è intervenuto per migliorare i motori Maxter ha risposto che è intervenuto sul bilanciamento globale per ridurre le vibrazioni.
Ora aggiungi a quanto ho appena scritto che i miei motori Mito (di meglio non ho ancora visto e non lo vedrò almeno realizzato da terzi) girano con il contralbero e consiglio di tenerlo. Una persona sveglia dotata di un minimo di materia grigia sentirebbe suonare un campanellino d'allarme. Si metterebbe a ragionare sul perché gente di comprovata esperienza consiglia di mantenere il contralbero sui motori da velocità e quelli di moto stradali.
C'è più di qualcosa che vi sfugge, i valori aggiunti nei miei motori... per i più svegli l'ho scritto sopra tra le righe.
C'è un'altra regola fondamentale sfugge a chi di motori si riempe la bocca ma nella pratica non ci mette mai mano: un motore preparato bene deve essere affidabile, più affidabile del motore di base.
Continuo a richiamare gli insegnamenti di Jan Thiel. Lui afferma che un motore da competizione di ottimo livello consente di commettere due errori di messa a punto senza portare alla rottura. Con questo intende che si può, ad esempio, smagrire e comprimere il motore oltre misura, oppure smagrire e sbagliare anticipi accensione senza arrivare alla rottura del motore. Ecco, io con il motore Mito sono arrivato a questo livello: è il motore Mito che ha le prestazioni più alte in assoluto e il più affidabile in assoluto.
Vi racconto un aneddoto. L'anno scorso ho lasciato solo in pista il mio pilota per la gara di Rijeka di metà agosto. Quando sono arrivato la domenica prima della gara aveva già preparato la moto per la gara. Ha deciso di tirare la carburazione di massimo (2 punti di massimo) e di passaggio (1 tacca dello spillo). Inoltre ha montato un pistone con altezza di compressione superiore di un decimo rispetto all'usuale valore. L'ha montato senza alzare il cilindro. Così con lo squish è arrivato a soli 0,70mm (già avevamo oltrepassato il limite...) e il rapporto di compressione è salito di conseguenza. Io gli ho lasciato fare, non gli ho detto nulla. Spesso me ne resto ad osservare, a volte è meglio che la gente impari dai propri errori. La moto è andata in pista con più di 33 gradi con carburazione magra, squish basso e rapporto di compressione elevato. Il motore non girava, usciva lento dalle curve e calato ancora di più alla distanza. Ma alla fine dopo 42km di gara con un caldo torrido il motore era ancora integro. Alla faccia delle cazzate che leggo scritte da terzi sui miei motori...
Messaggio modificato da {mRk} il 09 June 2013 - 23:01
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