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Ho Ri-grippato X La Seconda Volta In 1 Mese...


61 risposte a questa discussione

#41 Nrg69

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Inviato 07 giugno 2006 - 13:20

ehi nick, hai montato tutto come ti avevo montato io?

sistemato la carburazione?

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#42 niki54

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Inviato 07 giugno 2006 - 13:28

si rimontato tt....
cmq la carburazione e grassa da far paura.....
. La mia ormai ex bestiolina rossa...

*Massimo 200 pixel in altezza*
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ora e bianca e nera....

#43 marco1988

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Inviato 07 giugno 2006 - 13:30

una carburazione grassa a tal punto non va ebne, perche sporac il cielo del pistone e anche la testa, e assottiglia sempre piu lo spazio tra testa e pistone, aumentando l rdc e rischiando il crears di pezzetti di materiale incombusto che possono diventare incandescenti e generare esplosioni precoci e incontrollate della miscela..

inoltre raffredda piu del previsto la candela che non riesce ad autopulirsi bene..


attento ^^ soprattutto su motori spinti ^^
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#44 Nrg69

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Inviato 07 giugno 2006 - 15:41

poi arriva grande puffo che si bomba puffetta nel bosco!!!!

dai marco che scherzo!


niki non fare come l'altre volta, credevi fosse grassa e hai smagrito... e invece era già magra e hai inchiodato tutto!!!

hai già dato paga a terranova?? :lol2:

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#45 mostronovecento

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Inviato 07 giugno 2006 - 22:56

X marco1988: chiedo scusa, mi ero dimenticato del tuo problema: effettivamente il 160 Polini non ha una buona fama. parlando con un amico che lavorava presso la loro sala prove, mi ha confermato che il profilo del mantello non è il massimo, quindi tende facilmente a grippare. Un rimedio ARTIGIANALE può essere quello di "scaricare" a mano, con una limetta fine, le zone del mantello più "bastarde", ovvero a dex e sin della luce presente sul mantello, partendo dal basso fino a ca.3mm dal 2° segmento; qui il diametro è già abbastanza scarso per cui non c'è pericolo di grippaggio. Le altre "zone" da trattare sono diametralmente opposte, quindi guardando in pianta il pistone le 4 zone sono disposte a X.
ATTENZIONE: si tratta di togliere un centesimo, mica due millimetri, eh! La zona non dev'essere piatta, ma seguire la "rotondità" del pistone: ingrandendo enormemente il tutto, dovremmo vedere più o meno una "rosa camuna" (lo stemma della Lombardia, presente?).
I puristi storcono il naso, ma quando si prova un nuovo profilo di pistone, si procede così: poi, quando è abbastanza definito, si realizza in serie con le macchine apposite e non ci sono problemi, ovvio.
Se avete vicino un'utensileria ben fornita, cercate il MOLYKOTE D321-R spray: praticamente è la grafite che viene usata sui pistoni "grafitati" (appunto...). Gli spruzzate quella, dopo il lavoretto, e il pistone è come nuovo. Va bene anche da nuovo vero, per accelerare il rodaggio.

Presso la nostra sala prove svolgiamo essenzialmente tre generi di prove. Sviluppo dei materiali/geometrie per conto del cliente (l'esempio di prima): più precisamente, una nota ditta inglese (che produce moto veloci e "Triple") ci chiese di sviluppare il corretto accoppiamento tra segmenti e canne nickelate (allora usavano canne in ghisa). Attualmente stiamo sviluppando dei cilindri per i compressori d'aria usati dai dentisti!
Il secondo genere di prove è per verificare cosa è successo, in seguito ad un reclamo del cliente: si riproducono le condizioni di funzionamento critiche e si cerca di capire dov'è il problema. Esempio, anni fa una ditta che produce tosaerba e simili aveva un problema con una motopompa (ciuccia l'acqua dai canali per irrigare): si incollavano i segmenti in poco tempo e grippava. Praticamente scoprimmo che l'aria di raffreddamento, dopo un pò, non arrivava dall'esterno ma veniva riassorbita dalla ventola: quindi il motore veniva raffreddato con aria sempre più calda, come una reazione a catena!
Il terzo e più recente genere di prove è per ora dedicato ad un solo cliente, pure questo in campo "agricolo": accetta i pezzi non solo se sono dimensionalmente e geometricamente rispondenti al disegno, ma soprattutto se rientrano in determinati parametri di prestazioni e di inquinamento (che è la grande sfida del 2T). Sembrano motori semplici, ma vi garantisco che hanno brevettato due o tre soluzioni per pompare solo aria e inquinare di meno che funzionano...e a carburatore, non a iniezione!
Il resto delle prove sono per sviluppo puro e semplice: 10 (dieci) anni fa abbiamo sviluppato un'iniezione diretta per i 2T che funzionava, ma nessuno ci ha cagato...intanto io vado in giro con un Runner 180i.e. da sparo, e mi mappo la carburazione quando e come voglio!!!

#46 eddy lawson

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Inviato 08 giugno 2006 - 01:19

che sfiga zio! :lol2:
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CITAZIONE (niculasch @ Aug 11 2007, 01:51 PM)
ca--o,con l'inversione dei poli allora quelli di reggio calabria diventerebbero polentoni, mentre quelli di bolzano terroni...??? come farà il povero bossi

#47 {mRk}

    Ing.

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Inviato 08 giugno 2006 - 08:38

Visualizza Messaggiomostronovecento, il Jun 7 2006, 11:56 PM, ha scritto:

X marco1988: chiedo scusa, mi ero dimenticato del tuo problema: effettivamente il 160 Polini non ha una buona fama. parlando con un amico che lavorava presso la loro sala prove, mi ha confermato che il profilo del mantello non è il massimo, quindi tende facilmente a grippare. Un rimedio ARTIGIANALE può essere quello di "scaricare" a mano, con una limetta fine, le zone del mantello più "bastarde", ovvero a dex e sin della luce presente sul mantello, partendo dal basso fino a ca.3mm dal 2° segmento; qui il diametro è già abbastanza scarso per cui non c'è pericolo di grippaggio. Le altre "zone" da trattare sono diametralmente opposte, quindi guardando in pianta il pistone le 4 zone sono disposte a X.
ATTENZIONE: si tratta di togliere un centesimo, mica due millimetri, eh! La zona non dev'essere piatta, ma seguire la "rotondità" del pistone: ingrandendo enormemente il tutto, dovremmo vedere più o meno una "rosa camuna" (lo stemma della Lombardia, presente?).
I puristi storcono il naso, ma quando si prova un nuovo profilo di pistone, si procede così: poi, quando è abbastanza definito, si realizza in serie con le macchine apposite e non ci sono problemi, ovvio.
Se avete vicino un'utensileria ben fornita, cercate il MOLYKOTE D321-R spray: praticamente è la grafite che viene usata sui pistoni "grafitati" (appunto...). Gli spruzzate quella, dopo il lavoretto, e il pistone è come nuovo. Va bene anche da nuovo vero, per accelerare il rodaggio.

Presso la nostra sala prove svolgiamo essenzialmente tre generi di prove. Sviluppo dei materiali/geometrie per conto del cliente (l'esempio di prima): più precisamente, una nota ditta inglese (che produce moto veloci e "Triple") ci chiese di sviluppare il corretto accoppiamento tra segmenti e canne nickelate (allora usavano canne in ghisa). Attualmente stiamo sviluppando dei cilindri per i compressori d'aria usati dai dentisti!
Il secondo genere di prove è per verificare cosa è successo, in seguito ad un reclamo del cliente: si riproducono le condizioni di funzionamento critiche e si cerca di capire dov'è il problema. Esempio, anni fa una ditta che produce tosaerba e simili aveva un problema con una motopompa (ciuccia l'acqua dai canali per irrigare): si incollavano i segmenti in poco tempo e grippava. Praticamente scoprimmo che l'aria di raffreddamento, dopo un pò, non arrivava dall'esterno ma veniva riassorbita dalla ventola: quindi il motore veniva raffreddato con aria sempre più calda, come una reazione a catena!
Il terzo e più recente genere di prove è per ora dedicato ad un solo cliente, pure questo in campo "agricolo": accetta i pezzi non solo se sono dimensionalmente e geometricamente rispondenti al disegno, ma soprattutto se rientrano in determinati parametri di prestazioni e di inquinamento (che è la grande sfida del 2T). Sembrano motori semplici, ma vi garantisco che hanno brevettato due o tre soluzioni per pompare solo aria e inquinare di meno che funzionano...e a carburatore, non a iniezione!
Il resto delle prove sono per sviluppo puro e semplice: 10 (dieci) anni fa abbiamo sviluppato un'iniezione diretta per i 2T che funzionava, ma nessuno ci ha cagato...intanto io vado in giro con un Runner 180i.e. da sparo, e mi mappo la carburazione quando e come voglio!!!
Non mi sorprende più nulla, nemmeno sapere che ci sono soluzioni di questo tipo già sviluppate da anni ed inutilizzate.

Qualche anno fa decidemmo con un mio amico e compagno di studi d'università di realizzare un motore 2T ad iniezione. Io avrei curato la parte "elettronica", lui la parte "meccanica".
Abbiamo mollato quasi subito. Interesse zero da parte degli ambienti universitari (purtroppo all'università fanno solo ricerca "virtuale") e sottozero da parte delle società che avevamo contattato.
NO PM per consulenze tecniche, grazie! La critica è l'imposta che l'invidia percepisce sul merito (Cit.Duca de Levis) Chi sa fa e chi non sa insegna (proverbio)
We never did such tests. And we never had sophisticated instruments. 'Try and see' was always used. And no simulations! (CIT. Jan Thiel)

#48 AndreaNSR125

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Inviato 08 giugno 2006 - 14:14

eh mostronovecento, mi ricordo del runner 180 i.e. !!!!! non mi ricordo per cosa era saltato fuori,comunque anche a me, come molti altri, piacerebbe avere una moto ad iniezione e soppiantare quegli odiati (da me :figo: ) carburatori.....
se non sbaglio avevi detto che non è proprio una cosa semplice, tralasciando il fatto delle continue prove al banco, che certamente non mi posso permettere, però, secondo te, è fattibile un sistema ad iniziezione su una delle nostre 2t sportivecchiotte?
e soprattutto, la cosa che mi interessa di più: cosa hai utilizzato per calcolare la massa dell'aria in ingresso..?? (oppure utilizzi sonda lambda /termocoppia o non so che altro...)
Se qualcosa non viene utilizzato ai massimi livelli non significa che non sia conveniente farlo.
Allo stesso modo non è vero che qualunque cosa è stata già pensata, provata e giudicata negativa.

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#49 niki54

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Inviato 08 giugno 2006 - 19:41

almeno sta volta m bembra grassa anche xke dopo 1 gg che uso la moto sul finale del sile c'e dell'olio nero...
quindi credo di si
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#50 Sonny

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Inviato 08 giugno 2006 - 20:15

io sono circa due anni che sto lavoricchiano a un sistema a iniezione indiretta per due tempi,ormai sono giunto a trarre un po di conclusioni e appena avrò lapossibilità allestirò un prototipo di motore...ovviamente sto lavoranco con pezzi reperibili in commercio,il rpoblema piu grosso purtroppo è la mappa che mi permette di dosare la quantità giusta di carburante,sarebbe bello avere un freno dinamometrico ma non si trova esattamente sotto casa :figo:
Non sono una ONLUS, offro consulenze solo a pagamento!

"Ogni giorno una zebra si sveglia e sa che dovrà correre piu del leone per salvare le chiappe...
Ogni giorno ci si connette al cmc e si sa che ci si dovrà fare 2 palle cosi per sopportare le sue cagate...
"

#51 AndreaNSR125

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Inviato 08 giugno 2006 - 23:42

eh già.....
io spero che casualmente a mostronovecento venga in mente di fare una specie di conferenza sull'iniezione diretta, su come farla e magari qualche aiutino sulla mappatura :figo:

però guardate.. io mi accontento anche solo dell'iniezione indiretta... il problema è solo determinare con PRECISIONE quanta aria entra nel motore.....
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#52 Nrg69

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Inviato 09 giugno 2006 - 00:44

andre chiedi a tiziano.. tanto ha l'orecchio da meccanico lui!!! :lol: :lol: :figo: :figo: :lol: :figo: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :figo: :figo: :lol: :lol: :lol:

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#53 Sonny

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Inviato 09 giugno 2006 - 06:53

Visualizza MessaggioNrg69, il Jun 9 2006, 01:44 AM, ha scritto:

andre chiedi a tiziano.. tanto ha l'orecchio da meccanico lui!!! :lol: :lol: :figo: :figo: :lol: :figo: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :figo: :figo: :lol: :lol: :lol:
giusto potrei chidere a lui di infilare l'orecchio nel collettore di aspirazione,al posto del debimetro uso il tensore-tiziano e automaticamente ottengo una mappatura perfetetta a tutti i regimi...altro che freno dinamometrico :fonzie: :fonzie:
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#54 AndreaNSR125

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Inviato 09 giugno 2006 - 13:04

buahauhauhauhah SIIIIIIIII
poi chissà che magari aspiro un po di segatura... dite che si grippa...????

cmq no secondo me usa il metodo del dito.... lo bagna in bocca e poi lo mette nell'airbox.... poi gli infili la presa USB e........VOILà!!!! il gioco è fatto!!!!!
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#55 fillo

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Inviato 25 giugno 2006 - 00:09

cmq quoto, pure io ho avuto gli stessi problemi col vertex bifascia, 400 km di rodaggio fatti bene e poi dopo averlaaabituata altri 100 km a girare un po' + in alto ho tirato e schrack!!!

#56 fillo

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Inviato 10 luglio 2006 - 00:04

cmq terranova nn prende la paga! buahzhbuazh

#57 mostronovecento

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Inviato 10 luglio 2006 - 23:11

Ciao a tutti e scusate il ritardo...con 'sto caldo star lì davanti al Piccì (rima...) è una sofferenza.

Caro andreansr125, dell'iniezione avevamo parlato l'anno scorso, su un altro forum (qualcosa come "frenataallimitepuntocom"), se non ricordo male.
Per misurare la massa d'aria in ingresso non c'era niente, si misurava la pressione nell'air-box, i gradi di apertura del gas (e la sua velocità di apertura) e il numero di giri.
Solo che la mappa era bella precisa: abbiamo preso il motore in configurazione standard, abbiamo montato un sensore sul carburatore per l'apertura e l'abbiamo messo al banco. Abbiamo registrato tutti i consumi istantanei ogni 500 giri e ogni 10% di apertura. A quel punto, conoscendo le caratteristiche dell'iniettore, gli abbiamo dato i tempi di apertura necessari a fornire la stessa quantità di benzina che avrebbe fornito il carburatore in quei determinati punti. Il motore è partito al primo colpo!!! Praticamente funzionava come un carburatore elettronico; poi abbiamo cominciato ad intervenire punto per punto, tenendo il motore ad un certo regime e ad un certo carico (% di apertura gas) e smagrendo o ingrassando fino ad ottenere la miglior potenza (o il minor consumo, dipende da cosa si vuole...) in quel punto. Poi ci si spostava di 500 giri e si ricominciava: 0%, 10%, 20% fino al 100%.
Il problema è che ogni casella interferisce con quelle immediatamente vicine, perchè il motore non sarà mai a 3000 giri e 40% di gas, ma a 2957 e 39,6% oppure 3026 e 40,8%: ogni volta la centralina farà la media con la casella superiore o inferiore, a destra o a sinistra.
Tutto quello che abbiamo fatto è coperto da alcuni brevetti, non tanto per l'hardware o il software, ma per il metodo di iniezione, che crea una carica stratificata abbattendo i consumi e l'inquinamento e migliorando le prestazioni: diciamo che su circa 20CV avevamo migliorato di 1 e rotti, quindi il 5% circa, solamente per il fatto che l'iniezione "gestisce" meglio il carburante. Anche noi avevamo utilizzato componenti automotive di serie: avendo la possibilità di far costruire i componenti a disegno, i problemi svanirebbero all'istante, ma vallo a dire a BOSCH, SIEMENS o MARELLI!!!

Ciauz

#58 AndreaNSR125

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Inviato 10 luglio 2006 - 23:32

Visualizza Messaggiomostronovecento, il Jul 11 2006, 12:11 AM, ha scritto:

Ciao a tutti e scusate il ritardo...con 'sto caldo star lì davanti al Piccì (rima...) è una sofferenza.

Caro andreansr125, dell'iniezione avevamo parlato l'anno scorso, su un altro forum (qualcosa come "frenataallimitepuntocom"), se non ricordo male.
Per misurare la massa d'aria in ingresso non c'era niente, si misurava la pressione nell'air-box, i gradi di apertura del gas (e la sua velocità di apertura) e il numero di giri.
Solo che la mappa era bella precisa: abbiamo preso il motore in configurazione standard, abbiamo montato un sensore sul carburatore per l'apertura e l'abbiamo messo al banco. Abbiamo registrato tutti i consumi istantanei ogni 500 giri e ogni 10% di apertura. A quel punto, conoscendo le caratteristiche dell'iniettore, gli abbiamo dato i tempi di apertura necessari a fornire la stessa quantità di benzina che avrebbe fornito il carburatore in quei determinati punti. Il motore è partito al primo colpo!!! Praticamente funzionava come un carburatore elettronico; poi abbiamo cominciato ad intervenire punto per punto, tenendo il motore ad un certo regime e ad un certo carico (% di apertura gas) e smagrendo o ingrassando fino ad ottenere la miglior potenza (o il minor consumo, dipende da cosa si vuole...) in quel punto. Poi ci si spostava di 500 giri e si ricominciava: 0%, 10%, 20% fino al 100%.
Il problema è che ogni casella interferisce con quelle immediatamente vicine, perchè il motore non sarà mai a 3000 giri e 40% di gas, ma a 2957 e 39,6% oppure 3026 e 40,8%: ogni volta la centralina farà la media con la casella superiore o inferiore, a destra o a sinistra.
Tutto quello che abbiamo fatto è coperto da alcuni brevetti, non tanto per l'hardware o il software, ma per il metodo di iniezione, che crea una carica stratificata abbattendo i consumi e l'inquinamento e migliorando le prestazioni: diciamo che su circa 20CV avevamo migliorato di 1 e rotti, quindi il 5% circa, solamente per il fatto che l'iniezione "gestisce" meglio il carburante. Anche noi avevamo utilizzato componenti automotive di serie: avendo la possibilità di far costruire i componenti a disegno, i problemi svanirebbero all'istante, ma vallo a dire a BOSCH, SIEMENS o MARELLI!!!

Ciauz


ehheheheh già,ma sarebbe troppo bello per essere vero, come ogni cosa....
quindi voi praticamente avete fatto tutto "alla cieca", cioè una mappa preimpostata, e finita li....

cmq da quello che mi ricordo dell'altro forum (staccata... azzo boh non me lo ricordo...! si forse era staccata.com) avevate provato ogni 250 hihiihih :lol: :)
cmq a parte questo, ok quello che avete fatto voi è la cosa diciamo più semplice, consiste solamente di fare prove su prove su prove fino a trovare il metodo migliore...
quelo che invece avevo in mente io era un sistema a microprocessore che dato un certo parametro di riscontro, (quantità d'aria in ingresso, oppure la sonda lambda sullo scarico, oppure non so, la termocoppia che però penso che serva solo con motore a pieno carico), legge e poi adegua la carburazione....
cioè detto banalmente, mettiamo che dalla sonda lambda esca fuori un 0,6,mentre il valore corretto è 0,5 (valori a caso), il microprocessore la legge, e dice all'iniettore anzichè andare al 90% di andare al 85%...

poi volendo possiamo metterci pure i gradi di apertura dell'acceleratore e il regime del motore, e poi sviluppare programmi più sofisticati e tutto,ma il concetto di base è quello....
ora però per quanto ne so i metodi che possiamo utilizzare sono 2:
1) la sonda lambda
2) trovare la quantità d'aria che entra nel carburatore.

però nel 1° caso sappiamo che la lambda deve essere quasi obbligatoriamente di tipo riscaldato, ma a parte questo, soffre molto i primi minuti di accensione a motore freddo, con tutte le incrostazioni di olio che ne derivano, e la fanno vivere poco....

nel 2° caso invece che io sappia di metodo c'è il debimetro, però mi sta un po antipatico anche perchè se non sbaglio si rompe mooolto facilmente.....
un altro metodo sarebbe mettere 2 sensori di pressione (uno attaccato al bordo dell'airbox e uno al centro) e calcolare la media, due sensori di temperatura e calcolare la media, il volume ce l'abbiamo già e se non sbaglio dovremmo ottenere la velocità dell'aria con il teorema di bernoulli, però il problema è che il fluido non è per nulla stazionario, anzi, varia e di moltissimo.....

per fattibilità e precisione il metodo della lambda mi pare il migliore, l'inconveniente è l'usura della lambra che non mi piace proprio per niente....

il sistema della termocoppia mi piace ancora di più è solo che mi sa che la lettura non è proprio così istantanea,anche se a rigor di logica avere una carburazione perfetta a qualsiasi regime, dovrebbe produrre la stessa temperatura, no??
Se qualcosa non viene utilizzato ai massimi livelli non significa che non sia conveniente farlo.
Allo stesso modo non è vero che qualunque cosa è stata già pensata, provata e giudicata negativa.

vendo contagiri a led,stop a led,indicatori di cambiata ---> CLICK!
per informazioni a riguardo scrivi a : auto.e.moto.elettronica@gmail.com

#59 mostronovecento

    Mitomane

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Inviato 11 luglio 2006 - 00:00

Ciao andrea! Era su staccata, era su staccata!

Mi spiego meglio: la mappa era preimpostata, ma in qualunque sistema è così, sennò avresti inventato l'Intelligenza Artificiale!!!
Ovvio che una volta creata la mappa, la centralina va a cercare il punto migliore in base ad una serie di input: noi avevamo, come detto alfa/N, cioè apertura gas e numero di giri, ma poi c'era temperatura e pressione aria nell'airbox, temperatura acqua, tensione dell'impianto, velocità di apertura gas (sembra una stupidata, ma è importante: se acceleri piano magari il motore va bene, ma se apri di colpo muore. Allora devi crearti una mappettina anche per quello!).

Vai a dirlo ad un certo Massimiliano Biaggi di Roma, che l'anno scorso rompeva i maroni con le mappe della sua Honda: alla fine gli hanno comprato un navigatore, così non ha più avuto problemi con le mappe e ha trovato la strada per andare a quel paese...ah ah ah ah ah ah !!!!

Ciauz

#60 Sonny

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Inviato 11 luglio 2006 - 00:05

uhm con che metodo si registrano i consumi istantanei?
Non sono una ONLUS, offro consulenze solo a pagamento!

"Ogni giorno una zebra si sveglia e sa che dovrà correre piu del leone per salvare le chiappe...
Ogni giorno ci si connette al cmc e si sa che ci si dovrà fare 2 palle cosi per sopportare le sue cagate...
"





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