51 risposte a questa discussione

[firemaker85]

bene.....ma cn una discreta esperienza e voglia di applicarsi (tipo mia)e nn lavorando sulla termica ma affinandola in finiture ecc...e modificando cilindro e testa x un pistone ottimo ma nn di altezza compressione diversa...ovviamente trovando una giusta boccola,marmitta e valvola scarico... x l'accensione nn saprei ma cn un giusto disegno della testa nn si riesce cn l'originale ?...ma si riesce ad andare discretamente forte...cioè meglio di un serie 7?

xkè guardando il cilindro ha dei travasi + estesi, scarico molto bello cn booster nettamente migliori del serie 7 e aspirazione altrettanto migliore..mi sembra strano ke sia cosi impossibile andare meglio di un serie 7...

[dragonball]

{mRk}, il Oct 8 2007, 05:57 PM, ha scritto:

Mi vorrai scusare, forse , però ho controllato le discussioni che hai già aperto.

In questa mat ti scriveva che per il serie 9 devi utilizzare un pistone Mahle:
http://www.mitoclub.com/forum/index.php?sh...c=10058&hl=
Era il 2005, da allora nulla è cambiato.

In quest'ultima discussione Donnie ti scrive che la tua 200M non va bene con i pistoni a cielo piatto:
http://www.mitoclub.com/forum/index.php?sh...c=31780&hl=
Avrà pur detto le cose in modo non molto elegante, però ha scritto le cose come stanno.

Non è che aprendo altre discussioni dopo mesi o anni le cose cambiano.
Se vuoi un consiglio vendi il pistone separatamente indicando la classe dimensionale, se è nuovo non avrai problemi a venderlo. Vendi separatamente anche cilindro e testa indicando le classi dimensionali, anno di produzione e inserendo qualche foto. Nelle discussioni di vendita indica il prezzo.

Mah,dopo aver letto i 2 link sopra ho capito di aver di nuovo sbagliato a perdere tempo a scrivere il mio reply.....
@biker:
Donnie&Mat ti avevano già detto tutto. mRk te lo ha confermato . Non é che se passano 2 anni le cose cambiano.......
Spero che il tempo perso a scrivere sia stato utile a qualcuno.......
Dispiace ma 'ste cose fanno un pò cadere le OOOOO , senza offesa ovviamente....... Ragazzi,a volte proprio nn vi capisco..... :sad:

[{mRk}]

firemaker85, il Oct 8 2007, 07:19 PM, ha scritto:

bene.....ma cn una discreta esperienza e voglia di applicarsi (tipo mia)e nn lavorando sulla termica ma affinandola in finiture ecc...e modificando cilindro e testa x un pistone ottimo ma nn di altezza compressione diversa...ovviamente trovando una giusta boccola,marmitta e valvola scarico... x l'accensione nn saprei ma cn un giusto disegno della testa nn si riesce cn l'originale ?...ma si riesce ad andare discretamente forte...cioè meglio di un serie 7?

xkè guardando il cilindro ha dei travasi + estesi, scarico molto bello cn booster nettamente migliori del serie 7 e aspirazione altrettanto migliore..mi sembra strano ke sia cosi impossibile andare meglio di un serie 7...

Prendo spunto dal tuo post per alcune considerazioni.

Posso riferirti alcune informazioni ricevute dal tecnico le preparava le Mito ufficiali, perché anch'io per un certo periodo ero indeciso se utilizzare per un motore preparato uso pista e strada il 75666 o il serie 9.
Prima di tutto il serie 9 mi è stato caldamente sconsigliato per uso stradale
Alla fine della preparazione il serie 75666 è arrivato a 36 CV con una gran schiena e costo della preparazione contenuto. Non ho nessun problema nel reperire i ricambi, sono tutti "standard", posso usare la moto anche in strada senza problemi. Inoltre posso usare lo stesso motore anche per provare altri cilindri compresi gli SP serie 6. Inoltre per i serie 6 e 7 trovo pistoni di qualità, quali i Wiseco esecuzione Sport che dalle prime prove fatte promettono più che bene.

Essendo un appassionato del marchio Cagiva ho cmq deciso di fare preparare un serie 9 allo stato dell'arte con l'obbiettivo di fare correre qualche giovane pilota nell'Alpe Adria il prossimo anno. Per una serie di ragioni mi sono trovato in una situazione favorevole avendo amici a Varese (preparazione motore) e altri a Trieste (messa a punto moto e sviluppo). Senza queste amicizie per me sarebbe stato impensabile nemmeno partire con questo progetto.
Le problematiche da affrontare sono differenti, anche nel livello difficoltà.

Pistoni
Sono è non sono un problema. I Mahle sono reperibili in numero limitato. Sono pistoni GP, possono fare pochi km. Non è pensabile utilizzarli per le prove libere o allenamenti. Quindi si deve avere la possibilità di utilizzare anche i pistoni standard, cosa fattibile. Si possono lavorare i cilindri per ridurre l'altezza oppure direttamente i carter. Realizzando una basetta di spessore adeguato da interporre tra cilindro e carter si possono utilizzare ancora i Mahle. In ogni caso i Mahle garantiscono prestazioni superiori grazie anche alla conformazione del cielo pistone.
Sembra una poca cosa, però garantisce una combustione migliore.

Teste
Le 200M "buone" si trovano nuove a 200M, avendo le giuste conoscenze. Sono disponibili a magazzino ma i ricambisti non hanno i codici per poterle ordinare. Non è un problema da poco. Costo 130€
Volendo utilizzare un pistone standard le teste originali non vanno bene. Il serie 9 deve gira più in altro dei cilindri standard di conseguenza la testa deve essere ottimizzata per non penalizzarlo. Non è un ostacolo da poco per la maggior parte delle persone.

Boccola di scarico
Vale lo stesso discorso fatto per la 200M. Tanto per farvi un esempio anche dragonball, non è proprio l'ultimo arrivato, ha avuto difficoltà nel reperirla. Inoltre costano una fucilata, a memoria sono circa 80€, dovrei controllare.

Marmitta
L'unico pezzo per il quale non ci sono problemi, anche in questo caso grazie a mat.

Valvola di scarico e comandi
da quanto mi risulta non si trovano più nemmeno come ricambio, io l'ho trovata solo grazie a mat. Stesso discorso per i comandi della valvola, anche qui ho risolto esclusivamente grazie a mat. Da quanto mi ha riferito altro materiale in giro non si trova...

accensione
Punto dolente... Il serie 9 a un range d'utilizzo non compatibile con l'accensione standard. Con l'accensione originale il serie 9 risulterebbe penalizzato. L'accensione - incompleta - è reperibile come ricambio, costo sui 1350€ circa. All'epoca l'intero kit SP costava molto meno della sola accensione! Anche io sono in difficoltà...
Senza l'accensione del kit SP difficilmente posso ottenere risultati migliori di quelli ottenuti con il 75666. L'accensione Kokusan SP è pensata per utilizzo esclusivo pista.


Conclusioni... le lascio a voi!

[firemaker85]

grazie mille.....

erano proprio le curiosità ke mi interessava sapere.

x quanto riguarda reperire cose abbiamo un amico in comune ....ma nn mi metterò mai a fare un serie 9

x l'accensione....cn qualcosa ke si riesce a reperire sul mercato e cn magari cerntraline riprogrammabili ke magari si riescono a trovare...nn riesci a scavalcare la accensione da 1350€ incompleta?

[{mRk}]

firemaker85, il Oct 9 2007, 02:51 PM, ha scritto:

grazie mille.....

erano proprio le curiosità ke mi interessava sapere.

x quanto riguarda reperire cose abbiamo un amico in comune ....ma nn mi metterò mai a fare un serie 9

x l'accensione....cn qualcosa ke si riesce a reperire sul mercato e cn magari cerntraline riprogrammabili ke magari si riescono a trovare...nn riesci a scavalcare la accensione da 1350€ incompleta?

Senza il suo aiuto sarebbe impensabile preparare bene un serie 9.

Riesco ad avere delle accensioni SP complete per 600€, cmq restano sempre troppi rispetto al reale valore.

Ho un amico ingegnere che sviluppava l'elettronica per le GP 2T e le SBK. Mi ha già detto che è disponibile ad aiutarmi. Purtroppo i prossimi sei mesi è negli USA, fermo restando che preferisco utilizzare materiale del kit SP per evitare problemi "regolamentari".

Quello che difficilmente riuscirò a ottenere o realizzare è un contralbero "chiuso", migliora decisamente l'accelerazione e il rendimento generale del motore.

[mito160cc]

{mRk}, il Oct 9 2007, 05:46 PM, ha scritto:

Quello che difficilmente riuscirò a ottenere o realizzare è un contralbero "chiuso", migliora decisamente l'accelerazione e il rendimento generale del motore.

Parli della forma del contralbero o di sigillare la camera in cui ruota? perchè alla seconda ipotesi ci stavo pensando pure io, vedere quel "coso" a forma di pala che sguazza nell'olio non è certo un bello spettacolo.

Spendere soldi e tempo nel tentativo di eliminare tutte le perdite per poi lasciare il contralbero a remare nell'olio è un controsenso...

Messaggio modificato da mito160cc il 09 October 2007 - 17:16

[{mRk}]

mito160cc, il Oct 9 2007, 06:12 PM, ha scritto:

Parli della forma del contralbero o di sigillare la camera in cui ruota? perchè alla seconda ipotesi ci stavo pensando pure io, vedere quel "coso" a forma di pala che sguazza nell'olio non è certo un bello spettacolo.

Spendere soldi e tempo nel tentativo di eliminare tutte le perdite per poi lasciare il contralbero a remare nell'olio è un controsenso...

Si :yea:

Però non è solo questo...
Con il motore preparato per l'utilizzo pista il bilanciamento cambia :wink:

Messaggio modificato da {mRk} il 09 October 2007 - 17:17

[AndreaNSR125]

l'nsr non ha il contralbero a bagno d'olio... ovvero, ha solo la parte centrale semi cilindrica ma è in alto nel carter e non dovrebbe proprio dare problemi con l'olio...

in ogni caso non si riesce ad aggiungere materiale oppure realizzare un contr'albero "smontabile" partendo da uno originale e poi cambiare la mannaia a seconda di quanto necessario?

[mito160cc]

{mRk}, il Oct 9 2007, 06:15 PM, ha scritto:

Si :yea:

Però non è solo questo...
Con il motore preparato per l'utilizzo pista il bilanciamento cambia :wink:

Immaginavo :sorriso: Hai già pensato a come posizionare il paraolio sul sul semicarter Dx ed a come ovviare alla mancanza di lubrificazione per i cuscinetti?

Guardando la forma dei carter all'interno sembrerebbe che in Cagiva un minimo ci abbiano pensato ai problemi di perdita di potenza per sbattimento, c'è quella paretina che non si congiunge col carter che sembrerebbe posizionata ad hoc per tener lontano l'olio dal contralbero dopo che questo ruotando lo ha allontanato. I problemi si dovrebbero verificare solo allo spunto e dopo ogni decelerazione con conseguente accelerazione quando l'olio ha il tempo di addensarsi intorno all'albero.


Pensavo anche io al fatto che il contralbero è stato progettato più di ventanni fa per equilibrare un albero collegato ad un pistone ben più pesante di quello che normalmente utilizziamo, sai se per caso con i kit sp
o sulle mito che montavano l'asso monofascia veniva impiegato un contralbero diverso?

Se cosi non fosse, l'idea di far alleggerire quello montato di serie sarebbe da prendere seriamente in considerazione...

Messaggio modificato da mito160cc il 09 October 2007 - 19:18

[mito160cc]

AndreaNSR125, il Oct 9 2007, 07:57 PM, ha scritto:

l'nsr non ha il contralbero a bagno d'olio... ovvero, ha solo la parte centrale semi cilindrica ma è in alto nel carter e non dovrebbe proprio dare problemi con l'olio...

in ogni caso non si riesce ad aggiungere materiale oppure realizzare un contr'albero "smontabile" partendo da uno originale e poi cambiare la mannaia a seconda di quanto necessario?

Anche quello della mito è di forma semi cilindrica, ma è posizionato nel punto più basso dei carter.

[{mRk}]

mito160cc, il Oct 9 2007, 08:02 PM, ha scritto:

Immaginavo :sorriso: Hai già pensato a come posizionare il paraolio sul sul semicarter Dx ed a come ovviare alla mancanza di lubrificazione per i cuscinetti?

Guardando la forma dei carter all'interno sembrerebbe che in Cagiva un minimo ci abbiano pensato ai problemi di perdita di potenza per sbattimento, c'è quella paretina che non si congiunge col carter che sembrerebbe posizionata ad hoc per tener lontano l'olio dal contralbero dopo che questo ruotando lo ha allontanato. I problemi si dovrebbero verificare solo allo spunto e dopo ogni decelerazione con conseguente accelerazione quando l'olio ha il tempo di addensarsi intorno all'albero.
Pensavo anche io al fatto che il contralbero è stato progettato più di ventanni fa per equilibrare un albero collegato ad un pistone ben più pesante di quello che normalmente utilizziamo, sai se per caso con i kit sp
o sulle mito che montavano l'asso monofascia veniva impiegato un contralbero diverso?

Se cosi non fosse, l'idea di far alleggerire quello montato di serie sarebbe da prendere seriamente in considerazione...

Non ho preso in mano ancora nulla.

non so cosa facevano con le Mito SP clienti, so che le ufficiali avevano un contralbero speciale. So anche che il mio amico che preparava le RS SP (vincenti :sorriso: ) aveva modificato il contralbero originale per adeguarlo alle caratteristiche del motore.

[mito160cc]

{mRk}, il Oct 9 2007, 08:26 PM, ha scritto:

Non ho preso in mano ancora nulla.

non so cosa facevano con le Mito SP clienti, so che le ufficiali avevano un contralbero speciale. So anche che il mio amico che preparava le RS SP (vincenti :sorriso: ) aveva modificato il contralbero originale per adeguarlo alle caratteristiche del motore.

Io avevo solo dato un occhiata, ma poi ho chiuso tutto cosi com'era.
Chiudere la zona dove ruota il contralbero è fattibile, ma per isolarla bisognerebbe trovare il modo di far coesistere cuscinetto e paraolio nello spazio dove inizialmente c'era solo il primo. Non credo estita un cuscinetto di quel diametro ma di minor spessore da utilizzare allo scopo ed anche allungando la sede verso l'interno e lavorando il contralbero per adattarlo al minor spazio rimarrebbe comunque il problema non da poco di lubrificare i cuscinetti.

[firemaker85]

bhe si potrebbe allungate di qualke mm il perno del contralbero cosi da posizionare il paraolio dopo il cuscinetto...oppure usare cuscinetti autolubrificati

[mito160cc]

firemaker85, il Oct 10 2007, 12:12 AM, ha scritto:

bhe si potrebbe allungate di qualke mm il perno del contralbero cosi da posizionare il paraolio dopo il cuscinetto...oppure usare cuscinetti autolubrificati

Non saprei, ci sarebbe da prendere qualche misura, ma ad occhio non vedo molto spazio dove posizionare il paraolio, l'ingranaggio del contralbero è quasi a filo della sede... poi se lo sposti più avanti devi anche modificare l'alberino di rinvio per allinearlo alla nuova posizione della ruota corrispondente.

[dragonball]

mito160cc, il Oct 10 2007, 09:45 AM, ha scritto:

Non saprei, ci sarebbe da prendere qualche misura, ma ad occhio non vedo molto spazio dove posizionare il paraolio, l'ingranaggio del contralbero è quasi a filo della sede... poi se lo sposti più avanti devi anche modificare l'alberino di rinvio per allinearlo alla nuova posizione della ruota corrispondente.

Vi dò una mano visto che il mio motore "pseudo ufficiale" é fatto così e vi dico anche che ho dei paragoni da illustrarvi riguardo ai banchi
pensati per raggiungere regimi di rotazione abbastanza alti.

Il Contralbero si può tranquillamente eliminare se e solo se si riesce ad equilibrare la zona della primaria che per forza di cose deve stare a
mollo nell'olio.La primaria gira più piano del motore grazie al rapporto di Z=XX quindi può solo essere definita come aiuto volanico e non
come forza contrapposta.Quindi per equilibrare bene le forze ci vuole il contralbero.Le perdite per sbattimento con gli oli di nuova generazione
sono meno importanti.
Si chiude la zona contralbero interno carter tramite processo di saldatura dlla parte mancante.
Si rettifica la base di appoggio cuscinetto in modo da scendere di un 3 mm circa,si monta un cuscinetto serie RHP stagno su un lato,si creano 2 fori
da 1,2 mm in modo da creare una "zona franca" per il passaggio dell'olio tenedo conto che la lubrificazione di un lato del cuscinetto avviene per
sbattimento e per forza centrifuga determinata dal rotolamento ad alta frequenza del cuscinetto stesso,si pone un paraolio tra cuscinetto
e contralbero.
Il contralbero và ricostruito dal pieno tramite criteri di similitudine oppure per chi lo dispone tramite CAD apposito.

Fatto questo tutto cio "che gira",volano compreso và rivisto.

E' un lavoraccio e vi dico (non parole mie ma di progettista che lavora in ambito aereonautico) che non serve a nulla.

Oggi ci sono materiali che permettono di "aggiustarci" più semplicemente,vedi cuscinetti e lubrificanti.

Se poi vi dico che le planarità dei carter e i vari alloggiamenti delle sedi dei cuscinetti sono (soprattutto sui motori ultima serie) un pò così così
(storti) capite xché é inutile cercare la precisione della componentistica quando i piani di lavoro sono imperfetti.

I Carter (x farvi 1 esempio) che usavano per correre ad alto livello erano selezionati e scelti su tolleranze che non erano comuni ai prodotti di serie anche se uguali identici a quelli destinati all'uso su strada.
Capite anche xché ho detto in altre discussioni di prestare particolare attenzione all'installazione del blocco motore sul Telaio e rispettare
bene bene la misura del rasamento da interporre sulla flangia porta motore anteriore.

Comunque x farvi un riassunto:
Se volete un buon blocco motore che abbia buone prestazioni indipendentemente dalla termica che andate ad installare,ovviamente per chi ne
ha la possibilità si deve:
1) Controllare al centesimo (e oltre) il disassamento delle sedi porta cuscinetti di banco,delle sedi del contralbero,della perpendicolarità dei due
alberi primari e secondari. (Ecco xché in produzione sono stati scelti i cuscinetti TN9/C4,loro digeriscono meglio eventuali imperfezioni
delle misure delle sedi)
2) Se siamo bene a posto (I carter siglati 5P che non hanno mai subito maltrattementi e/o cadute sono buoni,migliori degli ultimi)possiamo
passare all'albero motore,qui serve un "dottore" dai capelli bianchi che vi faccia un buon lavoro sull'imbiellaggio,sull'equlibratura + centratura.
3) Cuscinetti di banco: Il catalogo NSK sui prodotti RHP vi dà la possibilità di installare dei cuscinetti di precisione ad alta rotazione e resistenza
molto inferiore alla serie 6305TN9/C4,il contro é la lubrificazione che deve essere migliorata.Siccome é impensabile toccare i fori di lubrificazione
ci sono i lubrificanti odierni che ci danno una mano.Se usate un olio per Kart nn ci sono problemi,loro girano molto più sù di noi.........E comunque
sono poi gli stessi oli che utilizziamo normalmente nelle moto da cross 2T per esempio....Se poi volete potete usare idee malate come le mie
utilizzando cuscinetti serie Trhust angolari a recupero di gioco assiale e radiale (Anche se qui non serve a un tubo sinceramente) fate pure.
4) Assemblaggio. Inutile dire che dopo tutto qst lavoro viene un pò di paura quando si deve chiudere il motore che deve avere viteria e sedi
di contatto delle viti di chiusura in condizioni perfette e mani esperte per seguire le regole della meccanica.Personalmente ho ripassato le
sedi di chiusura delle viti M6 al controllo numerico,tanto dovevo provare una macchina nuova.....
5) Piano di appoggio cilindro e perpendicolarità della biella.Chi ne ha la possibilità la controlli,non ho trovato uno dico un motore che avesse
i piani perpendicolari.......Poi magari grippiamo e diamo colpa al carburatore,allo squish etc etc........ Tranquilli,ci sono anch'io nella
grande famiglia.......

Il motore che usavo per allenamento non aveva tutti questi "optionals",montava albero standard su banco standard,le termiche erano pressoché identiche a quello "bello",le tolleranaze di accoppiamento no.Questo motore andava,per carità,ma rispetto all'altro girava 1000 giri più sotto e onestamente posso dire che i 200 all'ora non li faceva nemmeno giù per un dirupo,a 13.000 giri il film era già finito e nn serviva insistere oltre.
Per la prossima stagione saprò dirvi esattamente quanto incide un banco "bello" da uno standard,di sicuro posso dirvi che la differenza si
avverte tanto nella fase di accelerazione e nella salita dei giri da un certo regime in poi.Il motore "standard" non "mangia" le marce così
velocemente e,povero,deve accoppiarsi a rapporti più corti per essere a posto.Se poi aggiungiamo che non fà tutti i giri dell'altro é ovvio che và
più piano....

[firemaker85]

grazie delle belle precisazioni....ma come controlli le sedi cuscinetti...intendo quali strumenti? nn è mica semplice....poi se trovi un errore di x dire 3cent...come lo correggi?

[dragonball]

firemaker85, il Oct 10 2007, 03:35 PM, ha scritto:

grazie delle belle precisazioni....ma come controlli le sedi cuscinetti...intendo quali strumenti? nn è mica semplice....poi se trovi un errore di x dire 3cent...come lo correggi?

con una macchina di misura,nell'azienda di un mio cliente ovviamente amico di lunga data c'é una Wenzel Laser.
Se trovi un errore non lo correggi......Puoi usare i carter per scopi meno impegnativi....a meno che non vuoi metterti a barenare,riportare e
rimettere in rettifica il tutto ma fai prima a cercare nel "ruffo" qualcosa di meglio...A volte dal "ruffo" ci escono cose perfette e nessuno lo sà.....

Se hai un RGV consiglio caldamente di verificare questi valori anche se poi devi per forza di cose montare un albero che é tutto al di fuori
della precisione,anche da nuovo......qui é ancora peggio rispetto alla Mito.E i piani sono intersezionati....La RGV di mio fratello aveva 0,10 di
fuori asse tra SX e DX e i piani di base cilindro 0,12 fuori,albero "forzato" e uno dei 2 cilindri o spompo o ipercompresso,fai tu.
L'albero originale acquistato nuovo girava su prismi con tolleranze di +/- 0,06,buono per scassare tutto.Ho dovuto lottare per nn farglielo
montare (E mio fratello pesa 20 kg più di me,mi voleva picchiare) e sono riuscito soltanto a convincerlo quando ha visto che il suo vecchio
albero girava più dritto di quello nuovo ma ho dovuto sopportare qualcosa tipo "sei paranoico".........

X esempio posso dirti che i Rotax penultima generazione e gli Honda tipo NSR(soprattutto questi) avevano ben altra precisione rispetto a
quelli delle nostre moto,lì non serviva farsi tutte queste pippe,si montava bene e si andava......E non si rompeva praticamente mai.....

Qui invece si deve fare il taglia/cuci e per tanto che fai non hai mai fatto abbastanza......Hai presente le tolleranze di spalla oppure gli
accoppiamenti pistone cilindro dei Rotax ? Beh,quello che il costruttore di questi motori dice essere limite di servizio (quando si deve cambiare
la parte) nel caso Cagiva sono i giochi prescritti per il montaggio del materiale nuovo,fai un pò te.Non tanto meglio và per la RGV.

Morale (2o me): più facile far andare bene e forte un'Aprilia RS125 o un Honda NSR che un Mito o un Gamma.
A volte queste moto originali ben "uscite" vanno meglio di quelle "pacicoccate" ma se smonti e misuri si capisce il perché.......

La Mito di un nostro "Zio" perfettamente originale ma con materiali che hanno tolleranze pressoché vicine allo zero (non li abbiamo fatti noi
ma mamma Cagiva su una Lawson del 1993 fortunata) risulta essere un "missile" da 35 Cv all'uscita del Pignone.

Ho ben voglia di limare e fare squish e marmitte se "sotto" sono storto......Tanto nel caso riuscissi a farla andare poi si rompe......

Ma per fortuna che c'é la cesta del "ruffo" che negli anni ho riempito con le cose che gli altri buttavano.

Qui si dice : "Campa mai via nienti" - Non buttare mai nulla - La cosa funziona.........
Adesso vado di là a cercarmi un Telaio e un forcellone per la mia poveretta,nella cesta qualcosa c'é........

[AndreaNSR125]

firemaker85, il Oct 10 2007, 03:35 PM, ha scritto:

grazie delle belle precisazioni....ma come controlli le sedi cuscinetti...intendo quali strumenti? nn è mica semplice....poi se trovi un errore di x dire 3cent...come lo correggi?

per questo e per altri motivi (resistenza delle sedi) sui carter GP vengono rialesate le sedi più grandi e vengono montate delle boccole sostitutive...

[{mRk}]

Purtroppo e così... non c'è nulla da fare.

Ad un certo punto sono stato tentato anch'io dal prendere la scorciatoia e preparare una RS :sorriso:
Poi ho visto la luce una 500 V4 2T rossa che girava a Grobnik

[dragonball]

AndreaNSR125, il Oct 10 2007, 04:03 PM, ha scritto:

per questo e per altri motivi (resistenza delle sedi) sui carter GP vengono rialesate le sedi più grandi e vengono montate delle boccole sostitutive...

Le boccole in acciaio ci sono anche nella Mito senza essere una GP,é la precisione che manca....