36 risposte a questa discussione

[AndreaNSR125]

beh, il volume del carter credo che sia uno dei nostri ultimi problemi, avendo eliminato la zona pacco lamellare (e quindi riempito un bel po di spazio), mentre il disco dovrebbe ( a seconda di dove e come viene messo) impegnare meno spazio...

più che altro il problema è che vedo io è: biella + lunga = più peso = regime massimo teorico minore che non si addice bene a quanto richiesto dall'ammissione a disco...
in ogni caso, visto che l'allungamento della biella non sarà esagerato, anche l'aumento di peso non sarà troppo rilevante, tanto più che è distribuito uniformemente sul corpo della biella... il cuscinetto della testa di biella ne risentirà di più,ma probabilmente non è troppo un problema..

[beta]

una biella lunga entro un certo limite comporta un regime masismo MAGGIORE non minore...entro un certo limite. nelle gp corsa 54 usano biella 115 120mm

a7n8x, il Jan 15 2008, 05:39 PM, ha scritto:

Se allungate la biella, dopo avete meno compressione nel carter e la miscela aria/benzina passa meno velocemente dal carter al cilindro

questo forse 40 anni fa....quando c'erano i tromboncini allo scarico e il 2 tempi aveva si e no 100CV/litro. Adesso fortunatamente c'è l'espansione che fa tutto il lavoro e la potenza specifica è salita oltre 220CV/litro... il carter non è + una pompa ma solo un """serbatoio""" per la miscela che entrerà nel cilindro l'azione "pompante" la fa la marmitta con le sue depressioni e contropressioni.

Messaggio modificato da beta il 15 January 2008 - 18:09

[a7n8x]

beta, il Jan 15 2008, 06:06 PM, ha scritto:

questo forse 40 anni fa....quando c'erano i tromboncini allo scarico e il 2 tempi aveva si e no 100CV/litro. Adesso fortunatamente c'è l'espansione che fa tutto il lavoro e la potenza specifica è salita oltre 220CV/litro... il carter non è + una pompa ma solo un """serbatoio""" per la miscela che entrerà nel cilindro l'azione "pompante" la fa la marmitta con le sue depressioni e contropressioni.

L'espansione favorisce, non deve risucchiare, altrimenti si perde in riempimento del cilindro.

Comunque l'espansione serve soprattutto per la fase finale di travaso.

[beta]

il riempimento non si perde anzi aumenta infatti la potenza massima è raddoppiata con l'avvento dell'espansione...
e l'espansione serve in tutte le fasi del motore... è il componente principale ormai.

[a7n8x]

beta, il Jan 15 2008, 06:22 PM, ha scritto:

il riempimento non si perde anzi aumenta infatti la potenza massima è raddoppiata con l'avvento dell'espansione...
e l'espansione serve in tutte le fasi del motore... è il componente principale ormai.

Si infatti, ma se il carter non aiuta, si perde parte della sua funzione.

Inoltre con un volume carter elevato al PMI, si penalizza l'aspirazione della miscela aria/benzina.

Messaggio modificato da a7n8x il 15 January 2008 - 18:26

[beta]

infatti il carter per aiutare deve avere un gran volume, cioè il giusto...RC primario tra 1.25 e 1.45:1 se si fa fuori da sto range il motore non va.
Ti ricordo anche che poco volume nel carter creano un freno al pistone agli alti regimi....
Leggiti l'articolo di Joe Romano su Pista del 2005 se non erro, era molto interessante.

[pennaman]

se hai il suddetto articolo puoi postarlo???sarebbe interessante magari.....

[beta]

non penso posso per questioni di copyright ma se vuoi te lo passo per MP

[Diego]

mettiamo il caso che il suddetto sistema di ghigliottine e venga creato e funzioni...

industrialmente parlando:

-spese di progettazione, sviluppo e test molto molto elevate
-convenienza utilità/prezzo molto bassa...

a parer mio quando si comincuia un progetto
bisogna porsi delle domande,
qual'è lo scopo del progetto? cosa voglio ottenere? cosa avrò in più rispetto a quello che già ho? a che prezzo?

a parer mio questo sistema sarebbe un ibrido tra sistema di alimentazione
a fasatura fissa e variabile, troppo costoso e macchinoso per l'uso stradale (anche se rispetto al sistema lamellare avrebbe una fasatura fissa e molto precisa agli alti regimi).

Per l'uso in pista e agonistico, presupponendo che i costi si lasciano un pò in secondo piano,
si avrebbe una migliore erogazione ai carichi parziali e ai medio-bassi, ma a che scopo?
Per ovviare ai rari errori che può commettere un pilota nei cambi di marcia?
in pista si gira alto...molto alto quasi mai si arriverebbe a sfruttare la peculiarità del sistema.


concludendo....un 10 e lode per l'impegno e per lo spirito di iniziativa,
un pò meno per la fattibilità :birra:
Le serate passate a pensare e a ragionare non sono MAI buttate!
Prima o poi insistendo qualcosa di buono esce sempre...

Messaggio modificato da Diego il 15 January 2008 - 22:35

[Nrg69]

Ottimi interventi Beta, salvo qualche imprecisione hai spiegato le pillole che avevo scritto.

Andrea, sbagli di grosso, Rdc primario è il primo problema di un motore a disco rotante.
Vuole valori al di fuori dei range scritti da Beta, altrimenti in alto si perde tanto.
Ricordiamo inoltre, che piu il pistone comprime nel carter, e piu si crea un rifiuto se si ha un disco con fasature molto spinte.. cosa necessaria per ottenere risultati da categoria "missilistica".

[AndreaNSR125]

Nrg69, il Jan 16 2008, 08:40 PM, ha scritto:

Ottimi interventi Beta, salvo qualche imprecisione hai spiegato le pillole che avevo scritto.

Andrea, sbagli di grosso, Rdc primario è il primo problema di un motore a disco rotante.
Vuole valori al di fuori dei range scritti da Beta, altrimenti in alto si perde tanto.
Ricordiamo inoltre, che piu il pistone comprime nel carter, e piu si crea un rifiuto se si ha un disco con fasature molto spinte.. cosa necessaria per ottenere risultati da categoria "missilistica".

non ti seguo, se con un volume del carter molto piccolo si hanno rifiuti troppo grandi, la soluzione mi pare che sia aumentare il volume del carter o ridurre le fasature, no?

non mi ricordo chi, aveva scritto che il problema era ridurre il volume del carter, (in cui penso non ci dovrebbero essere troppi problemi) ma se si parla di aumentare, è ancora più facile...

correggimi se sbaglio, non ho capito la tua obiezione... :birra:


P.S. forse mi sono espresso male dicendo ceh il volume del carter è uno dei nostri ultimi problemi, ma non era tanto per il funzionamento del motore, quanto per il fatto che possiamo avere un range di volumi più ampio rispetto alle lamelle... (forse..)

[beta]

NRG intendeva che se il carter è troppo compresso crea rifiuti di aspirazione x ovvi motivi essendo una valvola bidirezionale al contrario delle lamelle quindi bisogna tenere grandi volumi nel carter, il che è necessario per avere ottimi risultati.

[AndreaNSR125]

ah ok, allora non c'è nessun problema "strutturale"... finchè si deve ampliare, bene o male si riesce senza problemi, è ridurre troppo che diventa più difficile,no?

[Dio50]

Che domande Andrè..

è ovvio che a togliere ci metti meno fatica ke ad aggiungere...

Una domanda che mi sono sempre posto è...come fare a calcolare il volume..o un intervallo di volumi OTTIMI possibili...per un motore 2t..

Xkè io vedo continuamente togliere materiale di qua e di la...però nel 4t ogni tanto vedo che riducono i passaggi sempre di più per un minor tempo di compimento del ciclo...

[beta]

beh non è semplice togliere, perchè bisogna togliere nei punti giusti a parte che un motore discorotante è diverso da un lamellare e trasformare un lamellare in rotante non è semplice prima di tutto perchè bisogna eliminare la sede del pacco e la maggior parte delel volte il volume è lì....cmq se fossi un ingegnere io progetterei un disco rotante frontale avvitabile su un imbocco lamellare con dispositivo di azionamento a cinghia dentata con rinvio sull'albero motore.

per un lamellare il range deve essere tra 1,25 e 1,45:1 per misurare il volume al pmi si usa un pistone vecchio forato sul cielo e lo si riempe di miscela fino ad arrivare a filo del cielo. poi si fa (volume al pmi+cilindrata)/volume al pmi e con questo si trova il vostro RC primario. Per sapere il volume ideale bisogna solo effettuare prove al banco su prove anche se servirebbero anche prove in pista siccome varia l'erogazione e si deve fare il modo di avere quella che più si adatta alla pista in questione.

Per sapere dove togliere e dove no e in che quantità c'è solo uno strumento e si chiama FLUSSOMETRO, di li non si scappa.

Messaggio modificato da beta il 17 January 2008 - 12:43

[AndreaNSR125]

Dio50, il Jan 17 2008, 12:26 PM, ha scritto:

Xkè io vedo continuamente togliere materiale di qua e di la...però nel 4t ogni tanto vedo che riducono i passaggi sempre di più per un minor tempo di compimento del ciclo...

beh, anche a togliere materiale ci possono essere problemi mica da ridere per la serie "oh,ma guarda c'è acqua qua!!!" oppure dei simpatici pezzi di acciaio che urlano "LIBERATEMI LIBERATEMI SONO INNOCENTE!!!" (lo so è squallidissima ma mi piaceva un sacco )

in ogni caso, a quali passaggi ti riferisci al 4t? se è per i condotti valvole, la spiegazione sta nella possibilità di creare mediante adeguati restringimenti, intense onde di pressione con tutti i vantaggi e svantaggi che ne seguono...

[Diego]

beta, il Jan 17 2008, 11:53 AM, ha scritto:

NRG intendeva che se il carter è troppo compresso crea rifiuti di aspirazione x ovvi motivi essendo una valvola bidirezionale al contrario delle lamelle quindi bisogna tenere grandi volumi nel carter, il che è necessario per avere ottimi risultati.

è come, aparer mio, un accumulatore dei circuiti pneumatici,
per fare una similitudine, facendolo troppo piccolo non svolge la sua funzione,
si riempie troppo velocemente e tende a rigettare indietro la porzione aspirata
che ormai ha occupato tutto il volume a disposizione ma essendoci il condotto di aspirazione ancora in fase di chiusura, scappano i gas freschi..