raga da molte parti leggo che i motori superquadri come quelli della mito sono piu indicati per l'utilizzo nelle gare su asfalto mentre i quadri come per l'rs per le gare da cross....so anche che da poco si è scoperto che i quadri rendno meglio dei superquadri...qualcuno esperto sa qualcosa in piu e sa fare un paragone obbiettivo tra i due tipi di motore?
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Motori Quadro O Superquadro?
Iniziato da seven speed, Nov 14 2008 14:35
29 risposte a questa discussione
#1
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#2
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Inviato 14 November 2008 - 14:43
nn so chi ti ha raccontato queste cazzate ma digli di smettere di leccare i rospi...
i motori quadri nel 2t si utilizzano da anni, rendono meglio dei superquadri in tutte le discipline, il fatto che la mito sia ancora superquadro dimostra solo l'anzianità del progetto..
i motori quadri nel 2t si utilizzano da anni, rendono meglio dei superquadri in tutte le discipline, il fatto che la mito sia ancora superquadro dimostra solo l'anzianità del progetto..
#3
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Inviato 14 November 2008 - 14:48
scusate mi potreste dire la differenza??
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#4
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Inviato 14 November 2008 - 19:08
la differenza sta nel rapporto corsa-alesaggio, esempio il mito ha una corsa inferiore dell'alesaggio (diametro pistone-corsa biella) quindi è superquadro o corsa corta
gli aprilia e gli honda hanno corsa e alesaggio uguali quindi il rapporto è "quadro"
non si è scoperto da ora però che i motori quadri rendono qualcosa in più, lo si sa da una vita!
gli aprilia e gli honda hanno corsa e alesaggio uguali quindi il rapporto è "quadro"
non si è scoperto da ora però che i motori quadri rendono qualcosa in più, lo si sa da una vita!
Non importa quello che HAI...importa quello che FAI con i mezzi che HAI!
#5
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Inviato 14 November 2008 - 19:12
nellinos@libero.it, il Nov 14 2008, 07:08 PM, ha scritto:
la differenza sta nel rapporto corsa-alesaggio, esempio il mito ha una corsa inferiore dell'alesaggio (diametro pistone-corsa biella) quindi è superquadro o corsa corta
gli aprilia e gli honda hanno corsa e alesaggio uguali quindi il rapporto è "quadro"
non si è scoperto da ora però che i motori quadri rendono qualcosa in più, lo si sa da una vita!
gli aprilia e gli honda hanno corsa e alesaggio uguali quindi il rapporto è "quadro"
non si è scoperto da ora però che i motori quadri rendono qualcosa in più, lo si sa da una vita!
ah ok grazie mille..... ma allora perchè non usano tutti il quadro se rende di più??
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#6
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Inviato 14 November 2008 - 19:17
perchè è il progetto cagiva che è vecchiotto...più che altro mi fai venire un idea, trapiantiamo i cilindri honda o aprilia sul mito!
Non importa quello che HAI...importa quello che FAI con i mezzi che HAI!
#7
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Inviato 14 November 2008 - 19:21
Rapporto superquadro
La scelta del diametro per un motore di una certa cilindrata è determinata dal risultato che si vuole ottenere, infatti a seconda di quanto più è grande l'alesaggio più si deve diminuire la corsa, il che porta determinati vantaggi e svantaggi:
Vantaggi
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor superficie laterale, con un alesaggio maggiore ed una minore corsa si ha una superficie di contatto minore tra pistone e cilindro, permettendo una minore dispersione d'energia per attrito, calcolabile con questa formula S = {r^2 \cdot \pi \cdot C}, dove S sta per Superficie di contatto, r per raggio dell'alesaggio C per corsa del pistone.
* Minore velocità del pistone a parità di rpm, questo è dato dal fatto che per avere un grande alesaggio si deve avere una corsa più breve, determinando un minore consumo del pistone e del cilindro, oppure dando la possibilità d'aumentare il valore del regime massimo.
* Miglior rendimento volumetrico, con queste misure si migliora il riempimento del cilindro, soprattutto per i motori a quattro tempi, che possono adoperare valvole a fungo piu grandi, mentre nei motori a due tempi non del tipo unidirezionale quest'aspetto è meno marcato, per via del sistema a luci che in questi casi hanno fasatura meno ampie per via della maggiore funzionalità delle stesse e permette un lavaggio della miscela fresca con un percorso piu lento e si riduce la dispersione allo scarico.
* Vibrazioni minori, il pistone e la biella essendo sottoposti a una velocità minore (a parità di regime e motore) durante le rotazioni sviluppano una minore inerzia e creano meno vibrazioni.
Solo per i 2T [modifica]
Per i soli motori a due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor contatto tra miscela fresca e gas combusti, con un gran alesaggio (per esempio nei 125 misure come 56 x 50,6 a confronto del 54 x 54,5) si ha una diversa fluidodinamica che permette d'avere un fronte di contatto tra i due elementi minore, il che permette d'avere minori dispersioni di miscela fresca e migliorando di conseguenza anche il riempimento del cilindro.
* Raffreddamento migliore, questo è derivato dalla minore ampiezza delle fasature del cilindro, permettendo una maggiore estensione del circuito/sistema di raffreddamento.
Svantaggi
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta anche ad avere determinati svantaggi:
* Minore tenuta delle fasce elastiche, la minore tenuta delle fasce elastiche e dei anelli raschiaolio, viene dal fatto che tali segmenti sviluppano tutti la stessa forza (determinata dal tipo di materiale, forma e accorgimenti), ma viene sviluppata su una superficie maggiore, creando quindi una pressione minore, riducendo la tenuta dei gas e nel caso dei motori a 4T anche dell'olio motore.
* Minor rendimento termico, questo è dato dalla camera di combustione più allargata, dato che per poter avere lo stesso rapporto di compressione, oltre al fatto che deve essere più larga, deve anche essere piu schiacciata, aumentando di fatto il tempo di combustione.
* Forze in gioco maggiori, a parità di cilindrata e di coppia motrice, un motore superquadro ha delle forze maggiori in fase di combustione ed espansione, che devono essere supportate dai primi organi rotanti del motore, come biella e pistone.
* Scampanamento maggiore, favorendo la larghezza del pistone rispetto all'altezza del mantello, si favorisce l'oscillazione del pistone in avanti e indietro accentuando questo fenomeno.
Solo per i 2T
Per i soli motori due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta anche ad avere determinati svantaggi:
* Precisioni minore per le fasature, per via delle caratteristiche del motore, avere una corsa breve significa avere margini d'errore minore per lo stesso risultato qualitativo, dato che le fasature vengono determinate dall'altezza dei travasi e avendo una corsa del pistone minore, si ha per lo stesso errore di fusione o lavorazione (per esempio 0,5 mm) un errore sulla fasatura maggiore, per questo motivo bisogna adoperare tolleranze di fusione minori per avere lo stesso risultato fluidodinamico.
Ininfluente
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio non si hanno ne vantaggi ne svantaggi per:
* Maggiore superficie della testa del pistone, questo porta ad un maggiore sfruttamento della combustione, infatti a termine della combustione si ha una determinata pressione, la quale preme sul pistone, che riceve una forza che verrà trasmessa alla biella, calcolabile con questa formula F = {P\cdot S}, dove F sta per forza trasmessa alla biella, P per pressione nella camera di combustione e S per superficie della testa del pistone.
D'altronde dato che si riduce la lunghezza del braccio dell'albero motore per via della corsa più breve, si ha la stessa coppia o forza espressa di un motore quadro o sottoquadro.
In generale
La scelta dei vari rapporti tra alesaggio e corsa, solitamente varianti tra gli 0,6:1 e 1,4:1, avviene in base a ciò che si cerca di ottenere dal motore stesso, nelle auto di serie generalmente si usano motori sottoquadri, mentre nelle auto sportive, come nella Formula 1, si usano motori superquadri.
Come è facile intuire i motori sottoquadri permettono più facilmente d'avere un rapporto di compressione elevato, ma i motori superquadri presentano un pistone meno sollecitato, per cui possono raggiungere un regime di rotazione di più elevato (fino a 40'000 rpm e oltre nelle macchinine telecomandate).
Molte macchine sportive montano motori sottoquadri, questo è dato soprattutto dal regolamento che impone determinati limiti nei regimi massimi di rotazione o misure da rispettare (alesaggio e corsa uguali ai modelli di serie), come nei Cross e nel Rally, dove per poter sviluppare un motore più potente si deve ricorrere a rapporti di compressione elevati.
Nei motori a due tempi sportivi dei anni '80 e inizio anni '90 avevano misure superquadre, questo perché i materiali con cui venivano realizzati e gli oli in commercio richiedevano una riduzione degli attriti, permettendo così di arrivare a regimi operativi elevati, ma con il miglioramento di questi fattori e dall'evidenza della maggiore complicazione nel realizzare scarichi con rendimenti pari a quelli già utilizzati ma con regimi operativi maggiori e dall'elevata difficoltà di realizzare elettroniche per il sistema d'accensione che permettesse regimi ancor piu elevati senza aumentarne la qualità e il costo di produzione per i veicoli di serie, passando così alla misura superquadra la quale verrà poi utilizzata anche nelle competizioni per via delle stesse motivazioni, che comunque ha permesso di migliorare il rendimento termico per via della camera di combustione piu raccolta, senza che questo porti a svantaggi significativi, appunto per il miglioramento dei materiali e dei oli.
La scelta del diametro per un motore di una certa cilindrata è determinata dal risultato che si vuole ottenere, infatti a seconda di quanto più è grande l'alesaggio più si deve diminuire la corsa, il che porta determinati vantaggi e svantaggi:
Vantaggi
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor superficie laterale, con un alesaggio maggiore ed una minore corsa si ha una superficie di contatto minore tra pistone e cilindro, permettendo una minore dispersione d'energia per attrito, calcolabile con questa formula S = {r^2 \cdot \pi \cdot C}, dove S sta per Superficie di contatto, r per raggio dell'alesaggio C per corsa del pistone.
* Minore velocità del pistone a parità di rpm, questo è dato dal fatto che per avere un grande alesaggio si deve avere una corsa più breve, determinando un minore consumo del pistone e del cilindro, oppure dando la possibilità d'aumentare il valore del regime massimo.
* Miglior rendimento volumetrico, con queste misure si migliora il riempimento del cilindro, soprattutto per i motori a quattro tempi, che possono adoperare valvole a fungo piu grandi, mentre nei motori a due tempi non del tipo unidirezionale quest'aspetto è meno marcato, per via del sistema a luci che in questi casi hanno fasatura meno ampie per via della maggiore funzionalità delle stesse e permette un lavaggio della miscela fresca con un percorso piu lento e si riduce la dispersione allo scarico.
* Vibrazioni minori, il pistone e la biella essendo sottoposti a una velocità minore (a parità di regime e motore) durante le rotazioni sviluppano una minore inerzia e creano meno vibrazioni.
Solo per i 2T [modifica]
Per i soli motori a due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor contatto tra miscela fresca e gas combusti, con un gran alesaggio (per esempio nei 125 misure come 56 x 50,6 a confronto del 54 x 54,5) si ha una diversa fluidodinamica che permette d'avere un fronte di contatto tra i due elementi minore, il che permette d'avere minori dispersioni di miscela fresca e migliorando di conseguenza anche il riempimento del cilindro.
* Raffreddamento migliore, questo è derivato dalla minore ampiezza delle fasature del cilindro, permettendo una maggiore estensione del circuito/sistema di raffreddamento.
Svantaggi
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta anche ad avere determinati svantaggi:
* Minore tenuta delle fasce elastiche, la minore tenuta delle fasce elastiche e dei anelli raschiaolio, viene dal fatto che tali segmenti sviluppano tutti la stessa forza (determinata dal tipo di materiale, forma e accorgimenti), ma viene sviluppata su una superficie maggiore, creando quindi una pressione minore, riducendo la tenuta dei gas e nel caso dei motori a 4T anche dell'olio motore.
* Minor rendimento termico, questo è dato dalla camera di combustione più allargata, dato che per poter avere lo stesso rapporto di compressione, oltre al fatto che deve essere più larga, deve anche essere piu schiacciata, aumentando di fatto il tempo di combustione.
* Forze in gioco maggiori, a parità di cilindrata e di coppia motrice, un motore superquadro ha delle forze maggiori in fase di combustione ed espansione, che devono essere supportate dai primi organi rotanti del motore, come biella e pistone.
* Scampanamento maggiore, favorendo la larghezza del pistone rispetto all'altezza del mantello, si favorisce l'oscillazione del pistone in avanti e indietro accentuando questo fenomeno.
Solo per i 2T
Per i soli motori due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta anche ad avere determinati svantaggi:
* Precisioni minore per le fasature, per via delle caratteristiche del motore, avere una corsa breve significa avere margini d'errore minore per lo stesso risultato qualitativo, dato che le fasature vengono determinate dall'altezza dei travasi e avendo una corsa del pistone minore, si ha per lo stesso errore di fusione o lavorazione (per esempio 0,5 mm) un errore sulla fasatura maggiore, per questo motivo bisogna adoperare tolleranze di fusione minori per avere lo stesso risultato fluidodinamico.
Ininfluente
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio non si hanno ne vantaggi ne svantaggi per:
* Maggiore superficie della testa del pistone, questo porta ad un maggiore sfruttamento della combustione, infatti a termine della combustione si ha una determinata pressione, la quale preme sul pistone, che riceve una forza che verrà trasmessa alla biella, calcolabile con questa formula F = {P\cdot S}, dove F sta per forza trasmessa alla biella, P per pressione nella camera di combustione e S per superficie della testa del pistone.
D'altronde dato che si riduce la lunghezza del braccio dell'albero motore per via della corsa più breve, si ha la stessa coppia o forza espressa di un motore quadro o sottoquadro.
In generale
La scelta dei vari rapporti tra alesaggio e corsa, solitamente varianti tra gli 0,6:1 e 1,4:1, avviene in base a ciò che si cerca di ottenere dal motore stesso, nelle auto di serie generalmente si usano motori sottoquadri, mentre nelle auto sportive, come nella Formula 1, si usano motori superquadri.
Come è facile intuire i motori sottoquadri permettono più facilmente d'avere un rapporto di compressione elevato, ma i motori superquadri presentano un pistone meno sollecitato, per cui possono raggiungere un regime di rotazione di più elevato (fino a 40'000 rpm e oltre nelle macchinine telecomandate).
Molte macchine sportive montano motori sottoquadri, questo è dato soprattutto dal regolamento che impone determinati limiti nei regimi massimi di rotazione o misure da rispettare (alesaggio e corsa uguali ai modelli di serie), come nei Cross e nel Rally, dove per poter sviluppare un motore più potente si deve ricorrere a rapporti di compressione elevati.
Nei motori a due tempi sportivi dei anni '80 e inizio anni '90 avevano misure superquadre, questo perché i materiali con cui venivano realizzati e gli oli in commercio richiedevano una riduzione degli attriti, permettendo così di arrivare a regimi operativi elevati, ma con il miglioramento di questi fattori e dall'evidenza della maggiore complicazione nel realizzare scarichi con rendimenti pari a quelli già utilizzati ma con regimi operativi maggiori e dall'elevata difficoltà di realizzare elettroniche per il sistema d'accensione che permettesse regimi ancor piu elevati senza aumentarne la qualità e il costo di produzione per i veicoli di serie, passando così alla misura superquadra la quale verrà poi utilizzata anche nelle competizioni per via delle stesse motivazioni, che comunque ha permesso di migliorare il rendimento termico per via della camera di combustione piu raccolta, senza che questo porti a svantaggi significativi, appunto per il miglioramento dei materiali e dei oli.
Messaggio modificato da Yellowhat il 14 November 2008 - 19:24
#8
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Inviato 14 November 2008 - 19:22
nellinos@libero.it, il Nov 14 2008, 07:17 PM, ha scritto:
perchè è il progetto cagiva che è vecchiotto...più che altro mi fai venire un idea, trapiantiamo i cilindri honda o aprilia sul mito!
appunto....se uno grippa e vuole cambiare tutto mette un blocco aprilia ed è apposto....
Yellowhat, il Nov 14 2008, 07:21 PM, ha scritto:
Rapporto superquadro
La scelta del diametro per un motore di una certa cilindrata è determinata dal risultato che si vuole ottenere, infatti a seconda di quanto più è grande l'alesaggio più si deve diminuire la corsa, il che porta determinati vantaggi e svantaggi:
Vantaggi
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor superficie laterale, con un alesaggio maggiore ed una minore corsa si ha una superficie di contatto minore tra pistone e cilindro, permettendo una minore dispersione d'energia per attrito, calcolabile con questa formula S = {r^2 \cdot \pi \cdot C}, dove S sta per Superficie di contatto, r per raggio dell'alesaggio C per corsa del pistone.
* Minore velocità del pistone a parità di rpm, questo è dato dal fatto che per avere un grande alesaggio si deve avere una corsa più breve, determinando un minore consumo del pistone e del cilindro, oppure dando la possibilità d'aumentare il valore del regime massimo.
* Miglior rendimento volumetrico, con queste misure si migliora il riempimento del cilindro, soprattutto per i motori a quattro tempi, che possono adoperare valvole a fungo piu grandi, mentre nei motori a due tempi non del tipo unidirezionale quest'aspetto è meno marcato, per via del sistema a luci che in questi casi hanno fasatura meno ampie per via della maggiore funzionalità delle stesse e permette un lavaggio della miscela fresca con un percorso piu lento e si riduce la dispersione allo scarico.
* Vibrazioni minori, il pistone e la biella essendo sottoposti a una velocità minore (a parità di regime e motore) durante le rotazioni sviluppano una minore inerzia e creano meno vibrazioni.
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Per i soli motori a due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor contatto tra miscela fresca e gas combusti, con un gran alesaggio (per esempio nei 125 misure come 56 x 50,6 a confronto del 54 x 54,5) si ha una diversa fluidodinamica che permette d'avere un fronte di contatto tra i due elementi minore, il che permette d'avere minori dispersioni di miscela fresca e migliorando di conseguenza anche il riempimento del cilindro.
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* Minor rendimento termico, questo è dato dalla camera di combustione più allargata, dato che per poter avere lo stesso rapporto di compressione, oltre al fatto che deve essere più larga, deve anche essere piu schiacciata, aumentando di fatto il tempo di combustione.
* Forze in gioco maggiori, a parità di cilindrata e di coppia motrice, un motore superquadro ha delle forze maggiori in fase di combustione ed espansione, che devono essere supportate dai primi organi rotanti del motore, come biella e pistone.
* Scampanamento maggiore, favorendo la larghezza del pistone rispetto all'altezza del mantello, si favorisce l'oscillazione del pistone in avanti e indietro accentuando questo fenomeno.
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* Precisioni minore per le fasature, per via delle caratteristiche del motore, avere una corsa breve significa avere margini d'errore minore per lo stesso risultato qualitativo, dato che le fasature vengono determinate dall'altezza dei travasi e avendo una corsa del pistone minore, si ha per lo stesso errore di fusione o lavorazione (per esempio 0,5 mm) un errore sulla fasatura maggiore, per questo motivo bisogna adoperare tolleranze di fusione minori per avere lo stesso risultato fluidodinamico.
Ininfluente
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio non si hanno ne vantaggi ne svantaggi per:
* Maggiore superficie della testa del pistone, questo porta ad un maggiore sfruttamento della combustione, infatti a termine della combustione si ha una determinata pressione, la quale preme sul pistone, che riceve una forza che verrà trasmessa alla biella, calcolabile con questa formula F = {P\cdot S}, dove F sta per forza trasmessa alla biella, P per pressione nella camera di combustione e S per superficie della testa del pistone.
D'altronde dato che si riduce la lunghezza del braccio dell'albero motore per via della corsa più breve, si ha la stessa coppia o forza espressa di un motore quadro o sottoquadro.
La scelta del diametro per un motore di una certa cilindrata è determinata dal risultato che si vuole ottenere, infatti a seconda di quanto più è grande l'alesaggio più si deve diminuire la corsa, il che porta determinati vantaggi e svantaggi:
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Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor superficie laterale, con un alesaggio maggiore ed una minore corsa si ha una superficie di contatto minore tra pistone e cilindro, permettendo una minore dispersione d'energia per attrito, calcolabile con questa formula S = {r^2 \cdot \pi \cdot C}, dove S sta per Superficie di contatto, r per raggio dell'alesaggio C per corsa del pistone.
* Minore velocità del pistone a parità di rpm, questo è dato dal fatto che per avere un grande alesaggio si deve avere una corsa più breve, determinando un minore consumo del pistone e del cilindro, oppure dando la possibilità d'aumentare il valore del regime massimo.
* Miglior rendimento volumetrico, con queste misure si migliora il riempimento del cilindro, soprattutto per i motori a quattro tempi, che possono adoperare valvole a fungo piu grandi, mentre nei motori a due tempi non del tipo unidirezionale quest'aspetto è meno marcato, per via del sistema a luci che in questi casi hanno fasatura meno ampie per via della maggiore funzionalità delle stesse e permette un lavaggio della miscela fresca con un percorso piu lento e si riduce la dispersione allo scarico.
* Vibrazioni minori, il pistone e la biella essendo sottoposti a una velocità minore (a parità di regime e motore) durante le rotazioni sviluppano una minore inerzia e creano meno vibrazioni.
Solo per i 2T [modifica]
Per i soli motori a due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta ad avere determinati vantaggi:
* Minor contatto tra miscela fresca e gas combusti, con un gran alesaggio (per esempio nei 125 misure come 56 x 50,6 a confronto del 54 x 54,5) si ha una diversa fluidodinamica che permette d'avere un fronte di contatto tra i due elementi minore, il che permette d'avere minori dispersioni di miscela fresca e migliorando di conseguenza anche il riempimento del cilindro.
* Raffreddamento migliore, questo è derivato dalla minore ampiezza delle fasature del cilindro, permettendo una maggiore estensione del circuito/sistema di raffreddamento.
Svantaggi
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta anche ad avere determinati svantaggi:
* Minore tenuta delle fasce elastiche, la minore tenuta delle fasce elastiche e dei anelli raschiaolio, viene dal fatto che tali segmenti sviluppano tutti la stessa forza (determinata dal tipo di materiale, forma e accorgimenti), ma viene sviluppata su una superficie maggiore, creando quindi una pressione minore, riducendo la tenuta dei gas e nel caso dei motori a 4T anche dell'olio motore.
* Minor rendimento termico, questo è dato dalla camera di combustione più allargata, dato che per poter avere lo stesso rapporto di compressione, oltre al fatto che deve essere più larga, deve anche essere piu schiacciata, aumentando di fatto il tempo di combustione.
* Forze in gioco maggiori, a parità di cilindrata e di coppia motrice, un motore superquadro ha delle forze maggiori in fase di combustione ed espansione, che devono essere supportate dai primi organi rotanti del motore, come biella e pistone.
* Scampanamento maggiore, favorendo la larghezza del pistone rispetto all'altezza del mantello, si favorisce l'oscillazione del pistone in avanti e indietro accentuando questo fenomeno.
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Per i soli motori due tempi, utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio porta anche ad avere determinati svantaggi:
* Precisioni minore per le fasature, per via delle caratteristiche del motore, avere una corsa breve significa avere margini d'errore minore per lo stesso risultato qualitativo, dato che le fasature vengono determinate dall'altezza dei travasi e avendo una corsa del pistone minore, si ha per lo stesso errore di fusione o lavorazione (per esempio 0,5 mm) un errore sulla fasatura maggiore, per questo motivo bisogna adoperare tolleranze di fusione minori per avere lo stesso risultato fluidodinamico.
Ininfluente
Utilizzare un pistone/cilindro dal grande alesaggio non si hanno ne vantaggi ne svantaggi per:
* Maggiore superficie della testa del pistone, questo porta ad un maggiore sfruttamento della combustione, infatti a termine della combustione si ha una determinata pressione, la quale preme sul pistone, che riceve una forza che verrà trasmessa alla biella, calcolabile con questa formula F = {P\cdot S}, dove F sta per forza trasmessa alla biella, P per pressione nella camera di combustione e S per superficie della testa del pistone.
D'altronde dato che si riduce la lunghezza del braccio dell'albero motore per via della corsa più breve, si ha la stessa coppia o forza espressa di un motore quadro o sottoquadro.
grazie molto esauriente!! :fonzie:
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#9
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Inviato 14 November 2008 - 20:31
ma l'anzianità del progetto cagiva secondo me non si sente poi molto in strada...diciamoci la verità:cagiva e minarelli(il blocco della yamaha tzr)sono stati tra i blocchi piu potenti mai prodotti e non penso abbiano nulla da invidiare ai rotax o honda(che tra l'altro vanno meno e mi riferisco alle honda)........qualcuno sa farmi chiarezza soprattutto a livello pratico cioè di prestazioni reali e non teorico?
#10
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Inviato 14 November 2008 - 21:00
nellinos@libero.it, il Nov 14 2008, 07:17 PM, ha scritto:
perchè è il progetto cagiva che è vecchiotto...più che altro mi fai venire un idea, trapiantiamo i cilindri honda o aprilia sul mito!
Un pò complicato eh zio, meglio darsi ai 600 senza troppi casini!!!!
Joker92, il Nov 14 2008, 07:22 PM, ha scritto:
appunto....se uno grippa e vuole cambiare tutto mette un blocco aprilia ed è apposto....
grazie molto esauriente!! :fonzie:
grazie molto esauriente!! :fonzie:
Se te lo godi così....
seven speed, il Nov 14 2008, 08:31 PM, ha scritto:
ma l'anzianità del progetto cagiva secondo me non si sente poi molto in strada...diciamoci la verità:cagiva e minarelli(il blocco della yamaha tzr)sono stati tra i blocchi piu potenti mai prodotti e non penso abbiano nulla da invidiare ai rotax o honda(che tra l'altro vanno meno e mi riferisco alle honda)........qualcuno sa farmi chiarezza soprattutto a livello pratico cioè di prestazioni reali e non teorico?
ma guarda in strada vannouguale.. Poi non c'è solo motore, c'è la ciclistica in una moto, e quella della mito non scherza affatto.....
A livello pratico non si può parlare perchè le differenze sono ridottissime, parlare delle diversità di due motori a livello pratico per noi è abbastanza difficile e poi non avrebbe nemmeno troppo senso......
alla fine sono 125 dai.....
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Sarebbe bello essere nuvole e avere un mondo da inseguire,
fermarsi solo un attimo e se c'è noia scomparire...
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Inviato 15 November 2008 - 00:09
nellinos@libero.it, il Nov 14 2008, 07:17 PM, ha scritto:
perchè è il progetto cagiva che è vecchiotto...più che altro mi fai venire un idea, trapiantiamo i cilindri honda o aprilia sul mito!
e come la metti con albero biella ecc ecc ecc...?
lascia ste... :fonzie:
#12
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Inviato 15 November 2008 - 00:43
seven speed, il Nov 14 2008, 08:31 PM, ha scritto:
ma l'anzianità del progetto cagiva secondo me non si sente poi molto in strada...diciamoci la verità:cagiva e minarelli(il blocco della yamaha tzr)sono stati tra i blocchi piu potenti mai prodotti e non penso abbiano nulla da invidiare ai rotax o honda(che tra l'altro vanno meno e mi riferisco alle honda)........qualcuno sa farmi chiarezza soprattutto a livello pratico cioè di prestazioni reali e non teorico?
il motore dell'nrs sp è quello delle rs gp + vecchie ed era una vera e propria bomba come costruzione rispetto a rs e soprattutto mito, se guardi il motore dell'rs aprilia aperto rispetto alla mito ti rendi conto di come sia 10 anni avanti di concezione... :wink:
#13
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Inviato 15 November 2008 - 00:55
seven speed, il Nov 14 2008, 08:31 PM, ha scritto:
ma l'anzianità del progetto cagiva secondo me non si sente poi molto in strada...diciamoci la verità:cagiva e minarelli(il blocco della yamaha tzr)sono stati tra i blocchi piu potenti mai prodotti e non penso abbiano nulla da invidiare ai rotax o honda(che tra l'altro vanno meno e mi riferisco alle honda)........qualcuno sa farmi chiarezza soprattutto a livello pratico cioè di prestazioni reali e non teorico?
se proprio dobbiamo mettere i puntini sulle i.....allora c'e anche da dire che tecnicamente il motore nsr (che oltretutto al contrario della mito nn solo ha un superquadro ma ha anche altre accortezze migliori tipo l'immissione lamellare nel carter) è solo leggermente inferiore a quello mito ( x quanto m riguarda ho constatato una maggiore accelerazione e ripresa da parte di honda) MA il motore honda era sicuramente fatto "peggio" ovvero, il motore aveva fatasute molto meno spinte ed una testa penosa con uno squish prossimo a 2insomma in parole povere c'era pochissima differenza seppur il motore fosse pensato esclusivamente x la strada..
#14
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Inviato 15 November 2008 - 01:02
dillo, il Nov 15 2008, 12:43 AM, ha scritto:
il blocco del tzr era una ciofeca rispetto agli altri 3 motori, che poi è lo stesso cn carburatore e scarico diversi che monta il derbi...
il motore dell'nrs sp è quello delle rs gp + vecchie ed era una vera e propria bomba come costruzione rispetto a rs e soprattutto mito, se guardi il motore dell'rs aprilia aperto rispetto alla mito ti rendi conto di come sia 10 anni avanti di concezione... :wink:
il motore dell'nrs sp è quello delle rs gp + vecchie ed era una vera e propria bomba come costruzione rispetto a rs e soprattutto mito, se guardi il motore dell'rs aprilia aperto rispetto alla mito ti rendi conto di come sia 10 anni avanti di concezione... :wink:
permettimi dillo, rs gp...uhm ma QUANTO VECCHIE? primi anni 90? beh direi proprio di no, piu' vecchie beh nn ti so dire... poi magari mi sbaglio, maio ti avrei dato pienamente ragione se mi avessi citato il motore CR che è identico oserei dire a quello rs.......anche se il cilindro nsr devo ammettere che effettivamente, specie nella forma dello scarico, era vistosamente ispirato ai gp.
x la costruzione....beh l'ho già scritto....era sicuramente parecchio avanti sepur (nn parlo della sp) era molto molto "piombato" dato che era utilizzato su una stradale..
la sp, beh l'ho avuta....solo rispetto alla normale nsr era un altro mondo proprio....per farla breve erano due moto diverse ma con le stesse carene!
#15
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Inviato 15 November 2008 - 12:53
Raiden, il Nov 15 2008, 01:55 AM, ha scritto:
se proprio dobbiamo mettere i puntini sulle i.....allora c'e anche da dire che tecnicamente il motore nsr (che oltretutto al contrario della mito nn solo ha un superquadro ma ha anche altre accortezze migliori tipo l'immissione lamellare nel carter) è solo leggermente inferiore a quello mito ( x quanto m riguarda ho constatato una maggiore accelerazione e ripresa da parte di honda) MA il motore honda era sicuramente fatto "peggio" ovvero, il motore aveva fatasute molto meno spinte ed una testa penosa con uno squish prossimo a 2insomma in parole povere c'era pochissima differenza seppur il motore fosse pensato esclusivamente x la strada..
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#16
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Inviato 15 November 2008 - 18:57
Quoto per l'honda,l'nsr stradale ha un gran motore se preparato!!
La sirianni a rijeka mi pare abbia preso (voci che ho sentito,eh!) 202km/h in fondo al rettilineo...
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"Il talento naturale,la capacità di sfruttarlo e quindi la determinazione fanno la differenza tra i campioni potenziali e quelli che lo diventano sul serio.Se bevi,mangi e dormi pensando di essere un campione,o sforzandoti di esserlo,prima o poi lo diventerai..."
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Inviato 15 November 2008 - 19:31
vabè i motori mito preparati hanno preso anche i 214 km\h leggevo in una discussione...(avviamente motori molto preparati).a questo punto chiamerei in mcausa mrk che dice che il motore mito (quando sarà portato a termine il progetto zeeltronic)è il migliore..
#18
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Inviato 15 November 2008 - 22:55
beh non credo....mrk è una xsona obiettiva e sa che malgrado il motore mito sia un ottimo prodotto è pur sempre un progetto di 15 anni fa mai aggiornato e che quindi + anziano rispetto ad honda e aprilia... 
aldo, permettimi una domanda "la sirianni" sarebbe? un team (vado ad intuito)? che moto utilizzano?? se è una nsr voglio ASSOLUTAMENTE vedere qualche foto! grazie caro! ihih
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#19
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Inviato 15 November 2008 - 23:11
Raiden, il Nov 15 2008, 10:55 PM, ha scritto:
beh non credo....mrk è una xsona obiettiva e sa che malgrado il motore mito sia un ottimo prodotto è pur sempre un progetto di 15 anni fa mai aggiornato e che quindi + anziano rispetto ad honda e aprilia...
aldo, permettimi una domanda "la sirianni" sarebbe? un team (vado ad intuito)? che moto utilizzano?? se è una nsr voglio ASSOLUTAMENTE vedere qualche foto! grazie caro! ihih
aldo, permettimi una domanda "la sirianni" sarebbe? un team (vado ad intuito)? che moto utilizzano?? se è una nsr voglio ASSOLUTAMENTE vedere qualche foto! grazie caro! ihih
si sarei curioso anche io di avere qualche foto e dati dell'nsr raiden e dell'sp xke in giro su internet non si trova praticamente nnt
#20
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Inviato 16 November 2008 - 00:42
beh io l'nsr sp ce l'ho avuta e ovviamente ho anche le foto...e ho anche delle foto della raiden sp del team corvetto (campionato sp del 94/95 se nn erro)
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