38 risposte a questa discussione

[ALwarrior]

Scusate la mia intrusione nell'area di tecnica avanzata ma ho bisogno di qualcuno sufficientemente preparato in materia che possa scrivere un articolo sulle centraline per Mito da pubblicare sulla home del portale. Ovviamente l'articolo porterà il nome di chi lo scrive.

Le tematiche da trattare essenzialmente sono:

- Differenza tra CDi e CTS
- Un pò di storia sulle centraline di serie (kokusan e ducati energia)
- Spiegare per che utilizzo servono e che non vanno toccate per ripotenziare.
- Centraline per le versioni racing (vari d.e. SP okokusan SP).
- A sentimento o sviluppo di centraline artigianali programmabili.

Grazie per la collaborazione, scrivete qui prima di mettervi all'opera.

Saluti!

[a7n8x]

Nomenclature

Differenza e utilizzo CDI CTS ed ECU:
*La CDI è la centralina deputata al controllo della fasatura d'accensione (volgarmente definita anticipo), la quale riceve un alimentazione dall'alternatore per poter funzionare e un segnale per la posizione dell'albero motore
*La CTS è la centralina deputata all'apertura della valvola di scarico (o valvola di contropressione), la quale comanda il motorino d'apertura della valvola, questa centralina è alimentata dalla batteria (dalla parte dell'impianto elettrico a 12V) e riceve come imput le scariche dirette alla bobina d'accensione
*La ECU (CDI+CTS) è la centralina che controlla/regola tutto ciò che è annesso al motore ed è stata usata per la prima volta con la Mito SP525, risultando l'unica centralina presente sulla moto e che controlla, carburazione, fasatura d'accensione, lubrificazione, apertura della valvola di scarico e il contagiri

Produzione e caratteristiche dei diversi impianti/centraline

Le differenze tra le varie centraline di serie:
Durante tutta la produzione sono state realizzate diverse centraline Kukosan, Ducati energia e Dell'orto ECS, le quali componenti sono dedicate per ogni impianto (quindi una centralina CTS kokusan del 99 non sarà compatibile con una centralina ducati energia e viceversa, principalmente per via degli attacchi, ma questa centralina CTS kokusan del 99 sarà compatibile con qualsiasi impianto kokusan stradale originale)

*Le centraline d'accensione Kukusan prodotte e usate dal '90 al 2005 sono state sempre le stesse (800059394), sono accompagnate da una centralina CTS per l'apertura della valvola di scarico, che dal '90 al '91 era a guaina nera (800059033) e apertura a 7.250-7.500 rpm, dal '92 al '95 era a guaina grigia (800072272) e apertura a 8.000-8.250 rpm, mentre dal '96 al 2005 era a guaina nera (800086750) e di dimensioni maggiori rispetto alle precedenti e apertura a 7.250 rpm
*Le centraline d'accensione Ducati energia (8000A6656) prodotte e usate dal 2006 al 2007, sono accompagnate da una centralina CTS (8000A6660) per l'apertura della valvola di scarico (apertura a 7.250 rpm)
*Le unità di controllo Dell'Orto ECS (8000A7178 o 8000B2545) sono prodotte a partire dal 2008 (apertura a 7.250 rpm)

Impianti competizione SP

KIt accensione SP
Di distinguono dall'originale a partire dal '94 per:
l'alternatore
*Dal '94 al '96 (Ducati Energia a rotore interno) piu piccolo come dimensioni e per la minore potenza erogata 100W invece di 120W
*Dal '97 (Kokusan a rotore esterno) codice cagiva 800085969
regolatore di tensione
*Dal '99 codice cagiva 800092402
Nuova centralina CDI (fasatura motore)
*La centralina del '99 ha codice Cagiva 800092404
*La centralina del 2001 ha codice Cagiva 800097725
Nuova bobina d'accensione 800072887
Nuova centralina apertura valvola (dal '94 al '96 tutt'uno con la centralina CDI Ducati energia)
*dal '94 al '96 (apertura a 8.750-9.000 rpm)
*dal '99 codice Cagiva 800093061

Inoltre con questo sistema d'accensione (sia a rotore interno che esterno) si ha il sensore pick-up esterno posto sullo statore, (l'originale utilizza l'onda sinusale di un avvolgimento statorico dell'alternatore dedicato alla centralina), la regolazione in entrambi i casi avviene tramite rotazione dello statore

Nota bene:
I codici ricambio riportati sono codici ricambio Cagiva e non sono presenti su componenti stessi, inoltre per i componenti piu vecchi e datati e non piu utilizzati, potrebbero essere non reperibili o sostituiti da altri componenti dalle caratteristiche simili

Fonti di alcuni dati:
*Manuale d'officina Mito 800068543 (presente sul forum)
*Manuale d'officina Mito 2 & Mito Racing 800072249 (presente sul forum)
*Manuale d'officina Mito Ev & Mito Racing '95 800081921 (presente sul forum)
*Manuale d'officina Mito Ev '04 8000A4798 (presente sul forum)
*Manuale d'officina Mito SP525 8000A9471 (presente sul forum)
*Manuale ricambi Mito Ev '01 8000A1085 (presente sul forum)
*Manuale kit SP Mito Ev Racing '01 8000A1063 (presente sul forum)

Messaggio modificato da a7n8x il 26 June 2009 - 12:23

[monta]

Complimenti ad a7n8x!!

[amz69]

credo sia più adatto un linguaggio meno tecnico adatto per i principianti

controlla giri apertura valvole, non mi ritornano.

da sottolineare che non tutte le CDI e CTS vanno d'accordo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

i codici cagiva (in particolar modo SP) non ci interessano secondo me per tre motivi:
-ricambi SP nuovi si trovano pochi, specialmente per l'accensione.
-quello che c'è costa 5 volte più il valore reale.
-x le centraline erano quelle base, niente di eccezionale rispetto a quelle che venivano fatte fare per ogni configurazione motore

Messaggio modificato da amz69 il 29 November 2008 - 14:55

[monta]

nn sapevo tutto....magari qlcn aggiunge con poke parole i pro e i contro delle nuove centraline ke sta creando Mrk cn altri utenti?

Aggiungerei ke le ducati energia nn sono accompagnate da nessuno centralina x controllo valvola...è tt dentro la CDI...a me pareva cosi!

a7n8x, il Nov 29 2008, 11:07 AM, ha scritto:

*Le Ducati energia prodotte e usate dal 2006 al 2007, sono accompagnate da una centralina per l'apertura della valvola di scarico

Messaggio modificato da monta il 29 November 2008 - 14:58

[amz69]

monta, il Nov 29 2008, 02:55 PM, ha scritto:

nn sapevo tutto....magari qlcn aggiunge con poke parole i pro e i contro delle nuove centraline ke sta creando Mrk cn altri utenti?

leggiti il topic c'è tutto. ripetuto più volte

pro e contro solo quando vengono testati a fondo si possono sapere

teoricamente unico contro è che se un cogli***e prende il programatore e mette dei valori a naso rompe

[monta]

EDIT: ha postato 2 volte

Messaggio modificato da monta il 29 November 2008 - 15:00

[amz69]

monta, il Nov 29 2008, 02:57 PM, ha scritto:

nn sapevo tutto....magari qlcn aggiunge con poke parole i pro e i contro delle nuove centraline ke sta creando Mrk cn altri utenti?

Aggiungerei ke le ducati energia nn sono accompagnate da nessuno centralina x controllo valvola...è tt dentro la CDI...a me pareva cosi!

confermi che il linguaggio è troppo tecnico: ECU ingloba sia CDI che CTS

[monta]

amz69, il Nov 29 2008, 02:57 PM, ha scritto:

leggiti il topic c'è tutto. ripetuto più volte

pro e contro solo quando vengono testati a fondo si possono sapere

teoricamente unico contro è che se un cogli***e prende il programatore e mette dei valori a naso rompe

Ma se io volessi comprarla...nn mi arriva già cn le mappature apposta x mito? se la prendo...la prendo solo se è già "programmata bene"...

amz69, il Nov 29 2008, 02:58 PM, ha scritto:

confermi che il linguaggio è troppo tecnico: ECU ingloba sia CDI che CTS

Ma lui specificava ke c'era proprio UN ALTRA centralina x l'apertura valvola...ecco xk ho corretto...

[Andrea88sp]

monta, il Nov 29 2008, 03:00 PM, ha scritto:

Ma se io volessi comprarla...nn mi arriva già cn le mappature apposta x mito? se la prendo...la prendo solo se è già "programmata bene"...



Ma lui specificava ke c'era proprio UN ALTRA centralina x l'apertura valvola...ecco xk ho corretto...

non sono un esperto in materia cmq ricordo che ogni motore è una storia a se.. quindi magari si ti và bene ma settata apposta x il tuo motore andrà cmq diversamente!

[a7n8x]

monta, il Nov 29 2008, 02:57 PM, ha scritto:

Aggiungerei ke le ducati energia nn sono accompagnate da nessuno centralina x controllo valvola...è tt dentro la CDI...a me pareva cosi!

Ma come no a pagina 86 [1] (57 controllore apertura valvola) (34 centralina motore)

[ALwarrior]

Se mi postate anche delle foto belle faccio l'articolo!

Grazie!

[a7n8x]

Foto alternatore SP (prodotto dal '97) di mrk


Foto centralina CDI e centraline (2 non collegate) CTS di mrk (tute per il rotore prodoto dal '97 in poi)



Foto kit a rotore interno (ducati energia) '94 di maxpsx (rotore interno, centralina CDI, bobina d'accensione e regolatore di tensione)


Seconda foto Kit sp '94 di rave (statore e rotore alternatore, regolatore tensione, bobina e centralina)

Alloggiamento statore kit ps '94 sempre da rave

Alternatore completo e montato kit ps '94 da madbunny

Centralina e regolatore di tensione kit ps '94 sempre da madbunny

Messaggio modificato da a7n8x il 16 July 2009 - 09:15

[a7n8x]

Centralina d'accensione Mito, dal '89 al '2005


Alternatore Kokusan dal '89 al 2005 di galbu


Statore ducati energia di cif

Foto sensore pick up ducati energia di cif



Impianto elettrico Ducati energia Mito EV 2005-2006 completo (con centralina d'accensione rossa e nera) di dragonball


Pompe dell'aria, a sinistra pompa dell'aria per l'espansione (sistema aria seconda), a destra pompa aria per il carburatore e al centro in basso il sensore temperatura aria. foto di mmacchia

Messaggio modificato da a7n8x il 30 December 2008 - 15:54

[{mRk}]

a7n8x, il Nov 29 2008, 11:07 AM, ha scritto:

Differenza e utilizzo CDI CTS ed ECU:
*La CDI è la centralina deputata al controllo della fasatura d'accensione (volgarmente definita anticipo), la quale riceve un alimentazione dall'alternatore per poter funzionare e un segnale per la posizione dell'albero motore
*La CTS è la centralina deputata all'apertura della valvola di scarico (o valvola di contropressione), la quale comanda il motorino d'apertura della valvola, questa centralina è alimentata dalla batteria (dalla parte dell'impianto elettrico a 12V) e riceve come imput le scariche dirette alla bobina d'accensione
*La ECU (CDI+CTS) è la centralina che controlla/regola tutto ciò che è annesso al motore ed è stata usata per la prima volta con la Mito SP525, risultando l'unica centralina presente sulla moto e che controlla, carburazione, fasatura d'accensione, lubrificazione, apertura della valvola di scarico e il contagiri

Le differenze tra le varie centraline di serie:
Durante tutta la produzione sono state realizzate diverse centraline Kukosan, Ducati energia e Dell'orto ECS, le quali componenti sono dedicate per ogni impianto (quindi una centralina CTS kokusan del 99 non sarà compatibile con una centralina ducati energia e viceversa, principalmente per via degli attacchi, ma questa centralina CTS kokusan del 99 sarà compatibile con qualsiasi impianto kokusan stradale originale)

*Le Kukusan prodotte e usate dal '89 al 2005 sono state sempre le stesse, sono accompagnate da una centralina per l'apertura della valvola di scarico, che dal '89 al '91 era a guaina nera e apertura a 7.250-7.500 rpm, dal '92 al '95 era a guaina grigia e apertura a 8.000-8.250 rpm, mentre dal '96 al 2005 era a guaina nera e di dimensioni maggiori rispetto alle precedenti e apertura a 7.500 rpm
*Le Ducati energia prodotte e usate dal 2006 al 2007, sono accompagnate da una centralina per l'apertura della valvola di scarico
*Le Dell'Orto ECS sono prodotte a partire dal 2008


KIt accensione SP
Di distinguono dall'originale a partire dal '94 per:
l'alternatore
*Dal '94 al '96 (rotore interno) piu piccolo come dimensioni e per la minore potenza erogata 100W invece di 120W
*Dal '97 (rotore esterno) codice cagiva 800085969
regolatore di tensione
*Dal '99 codice cagiva 800092402
Nuova centralina CDI (fasatura motore)
*La centralina del '99 ha codice Cagiva 800092404
*La centralina del 2001 ha codice Cagiva 800097725
Nuova bobina d'accensione 800072887
Nuova centralina apertura valvola
*dal '94 al '96 (apertura a 8.750-9.000 rpm)
*dal '99 codice Cagiva 800093061

Inoltre con questo sistema d'accensione (sia a rotore interno che esterno) si ha il sensore pick-up esterno posto sullo statore, (l'originale utilizza l'onda sinusale di un avvolgimento statorico dell'alternatore dedicato alla centralina), la regolazione in entrambi i casi avviene tramite rotazione dello statore

Per la serie: parla come mangi...
Utilizzate i termini corretti.
Quando si parla di accensioni è corretto utilizzare il termine "anticipo accensione" e non "fasature d'accensione".

Si utilizza il termine di "fase" o "fasature" in altri casi quali:
- verifica della messa in "fase" dell'accensione;
- verifica della "fasature" di scarico e/o travaso.
Valvole di contropressione? Al più si utilizza il termine di valvola parzializzatrice...

Vi rimando al libro del Facchinelli "Elaboriamo il due tempi" per saperne qualcosa in più.

Inoltre, come già ribadito più volte, quando si scrive un articolo bisogna avere la certezza di quello che si scrive e, quando è il caso, bisogna citare la fonte/bibliografia. La tecnica del ctrl-C => ctrl-V non è mai un bel vedere.

Ho notato che tieni lo stesso comportamento anche su Wikipedia, te lo sconsiglio vivamente:
http://it.wikipedia....ni_utente:A7N8X
http://it.wikipedia....one:Cagiva_Mito
Per favore verifica meglio prima di scrivere.

Oltre a qualche inesattezza in merito alle centraline CTS (centraline guaina grigia) non è detto che al cambio di contenitore cambi anche il contenuto (con particolare riferimento ai codici ricambio delle componenti delle accensioni del kit Mito SP).
Le differenze tra accensioni standard ed SP sono ben più sostanziali rispetto a quanto trovo scritto.

Infine, non ho mai avuto problemi nel postare le foto dei miei materiali nel forum. Però prima che qualsiasi soggetto le offra per articoli e/o altro gradirei che chiedesse la mia autorizzazione!!

Del resto ecco la foto del cablaggio e delle centraline dell'ultimo kit SP. Oltre alla CDI (ma è una centralina elettronica analogica o elettronica digitale?? :sorriso: ), sono visibili il regolatore di tensione del kit SP, la bobina del kit SP (è la stessa bobina utilizzata sulla Cagiva GP 500!! - a tal riguardo vi rimando alle foto della monografia Cagiva GP 500 pubblicata su Mototecnica) e la centralina di gestione della valvola di scarico:

La centralina di gestione della valvola di scarico è specifica per il kit SP, le centraline CTS delle accensioni standard non funzionano se utilizzate con l'accensione kit SP anche se i connettori sono gli stessi.

Per le Zeeltronic più in avanti, tempo permettendo, vedrò di scrivere qualcosa per contribuire all'articolo.

Messaggio modificato da {mRk} il 01 December 2008 - 16:11

[ALwarrior]

Benissimo se altri hanno qualcosa da aggiungere scrivete pure!

[a7n8x]

{mRk}, il Dec 1 2008, 12:05 PM, ha scritto:

Per la serie: parla come mangi...
Utilizzate i termini corretti.
Quando si parla di accensioni è corretto utilizzare il termine "anticipo accensione" e non "fasature d'accensione".

Il termine anticipo ha preso piede e sostituito il termine fasatura per il solo fatto che viene sempre in anticipo al PMS (per lo meno non mi è mai capitato l'opposto), ma ciò non toglie che si possa verificare o avere un accensione in ritardo, cosa che può succedeva con il controllo di trazione o controllo antislittamento in motoGP 500 dove si agiva sulla fasatura dell'acesnione, probabilmente si arrivava a fasature ritardate rispetto al PMS

{mRk}, il Dec 1 2008, 12:05 PM, ha scritto:

Oltre a qualche inesattezza in merito alle centraline CTS (centraline guaina grigia) non è detto che al cambio di contenitore cambi anche il contenuto (con particolare riferimento ai codici ricambio delle componenti delle accensioni del kit Mito SP).

Ho solo riportato i codici e da quando queste venivano usate, non ho detto che si distinguono per qualcos'altro

{mRk}, il Dec 1 2008, 12:05 PM, ha scritto:

Le differenze tra accensioni standard ed SP sono ben più sostanziali rispetto a quanto trovo scritto.

Lo puoi scrivere quì, è stata fatta a posta questa discussione, ma tra alternatore, centraline, regolatore e cablaggi tante altre differenze fisiche non ne esistono, ma solo differene intrinsece dei componenti (potenze, rang d'utilizzo e via dicendo)

{mRk}, il Dec 1 2008, 12:05 PM, ha scritto:

Infine, non ho mai avuto problemi nel postare le foto dei miei materiali nel forum. Però prima che qualsiasi soggetto le offra per articoli e/o altro gradirei che chiedesse la mia autorizzazione!!

Non credevo che ti desse fastidio, la prossima volta chiederò

{mRk}, il Dec 1 2008, 12:05 PM, ha scritto:

Del resto ecco la foto del cablaggio e delle centraline dell'ultimo kit SP. Oltre alla CDI (ma è una centralina elettronica analogica o elettronica digitale?? :sorriso: ), sono visibili il regolatore di tensione del kit SP, la bobina del kit SP (è la stessa bobina utilizzata sulla Cagiva GP 500!! - a tal riguardo vi rimando alle foto della monografia Cagiva GP 500 pubblicata su Mototecnica) e la centralina di gestione della valvola di scarico:

Sono digitali, la differenza tra digitale e analogica stà principalmente nel segnale d'ingresso (digitale=falori finiti o on/of, analogica=Valori infiniti), il pick up da un segnale solo in un brevissimo istante dando il riferimento di posizione e considerato on o off dalla centralina (anche se in realtà da una tensine che non ha due soli stadi), nelle analogiche dove si utilizza un avvolgimento statorico dedicato (che funge anche da fonte energetica) si ha un segnale che varia sempre, con forma sinusale, dove la centralina deve considerare i picchi di tale sinusoide per la posizione dell'albero motore

{mRk}, il Dec 1 2008, 12:05 PM, ha scritto:

Per le Zeeltronic più in avanti, tempo permettendo, vedrò di scrivere qualcosa per contribuire all'articolo.

Sarebbe veramente gradito, anche perché sei l'unico insieme alla Zeeltronic al momento che può recensirla

Messaggio modificato da a7n8x il 01 December 2008 - 16:17

[amz69]

sono il primo a dire che non ho tempo per mettermi giù a scrivere un articolo, però sottolineo che c'è bisogno di una cosa più discorsiva poi magari accompagnata da codici, ecc. perchè o no il primo neofita capisce tutto al contrario.

[a7n8x]

Descrizione dei impianti elettrici originali

L'impianto d'accensione della Mito stradale Kokusan (impianto elettrico fondamentale per il funzionamento della moto) è costituito da:
Alternatore
Centralina CDI
bobina d'accensione, relativo cavo d'alta tensione e pipetta
candela d'accensione

Questo impianto fondamentale è il minimo indispensabile per il funzionamento della moto, difatti senza di esso la moto è solo un agglomerato stantio di pezzi meccanici inanimati, questo perché verrebbe a mancare la scintilla che permette l'inizio della combustione e i vari componenti precedentemente elencati servono per generare tale scintilla.

Il sistema si basa inizialmente dall'alternatore, che è munito di un avvolgimento dedicato per l'accensione e che serve sia per alimentare la centralina (la quale carica il condensatore racchiuso al suo interno) che per fornire la posizione dell'albero motore, subito dopo l'alternatore vi è il compito della centralina, che tramite la frequenza degli impulsi in entrata percepisce il regime di rotazione del motore, ed utilizza l'informazione (l'onda sinusale d'alimentazione della centralina) di posizione dell'albero motore e le informazioni immagazzinate del cip interno della centralina, per determinare con quale anticipo rispetto al PMS questa deve far scoccare la scintilla (far scaricare il condensatore contenuto al suo interno verso la bobina d'accensione).

Una volta che la centralina ha svolto il suo lavoro e ha scaricato la carica elettrica accumulata nel condensatore, questa scarica va alla bobina (un autotrasformatore, un nucleo di ferro avvolto da due avvolgimenti), percorrendo un avvolgimento definito primario, generando un campo magnetico (induzione magnetica) nel nucleo che è avvolto dalle spire delle bobine, il quale genera nella seconda bobina (munita di molte piu spire rispetto alla prima, in modo da poter innalzare la tensione di scarica, con la semplice relazione tensione in ingresso/spire avvolgimento primario*spire avvolgimento secondario) alta tensione che viene trasmessa tramite un cavo ad alta tensione (con isolamento elettrico marcato/importante) e successivamente dopo alla pipetta (serve per connettere il cavo ad alta tensione con la candela) la quale si aggancia alla candela (elettrodo centrale), la quale fa scaricare la carica ad alta tensione sull'elettrodo di massa, generando la scintilla.


Il quale è poi arricchito da altri componenti per avere delle funzionalità extra, che sono il controllo della valvola di scarico, questi componenti sono:
Regolatore di tensione e batteria
motorino d'azionamento della valvola
centralina di controllo

Il regolatore di tensione e la batteria sono necessari perché il sistema di comando della valvola di scarico "Motorino d'azionamento della valvola" e "Centralina di controllo" sono alimentati a 12V, dove il regolatore di tensione serve per avere la tensione a 12V, mentre la batteria serve per evitare cali di potenza nell'alimentazione.

La centralina di controllo per determinare l'arco di regimi in cui la valvola di scarico deve essere aperta, riceve come impulso la frequenza di scarica della centralina d'accensione, difatti è collegata con l'uscita sdoppiata (cavo bianco-blu) della centralina d'accensione (scarica del condensatore) diretta alla bobina d'accensione, con la rilevazione di queste scariche rileva la frequenza delle stesse e il regime di rotazione del motore, mentre per il controllo dell'apertura utilizza un potenziometro, con il quale conferisce un apertura graduale e controlla un eventuale impedenza (mancata rotazione per via dei finecorsa meccanici del sistema CTS) per non alimenta piu il motorino, che viene alimentato solo per l'apertura e chiusura della valvola.
Dal 1999 questa centralina non si collega direttamente all'alimentazione, ma ha un fusibile, che è posto nella scatola che copre la connessione dell'impianto elettrico anteriore a quello posteriore e alle centraline



Il sistema Ducati Energia differisce solamente per l'uso di un pick.up esterno per la rilevazione della posizione del motore, avendo così tre fili diretti alla centralina invece di due, inoltre ora il fusibile della centralina di controllo per la valvola di scarico è stato spostato al portafusibili sottosella, dato l'aggiornamento dello stesso



Il sistema ECS della Dell'Orto è caratterizzato dal un sistema piu complesso e integrato, difatti utilizza un ECU (engine control unit) al posto delle due centraline, la quale ora deve gestire anche la pompa dell'olio (miscelatore).

La lubrificazione con questo nuovo impianto è infatti determinata dalla centralina che comanda direttamente la pompa olio elettrica, tramite i classici parametri regimi motore e apertura gas, utilizzando il sensore pick up e il TPS (sensore dell'acceleratore).

Per determinare l'istante corretto d'accensione, la centralina rileva non solo il regime e la posizione dell'albero motore come il sistema precedente (Ducati Energia), ma utilizza anche il TPS (sensore dell'acceleratore), anche se non si hanno prove certe che questo sensore sia realmente usato anche per determinare l'accensione o solo per la lubrificazione.

Inoltre ci sono anche altri sensori come:
Sensore temperatura aria
Sensore temperatura motore

Questi sensori insieme ad altri parametri servono per determinare l'azionamento della pompa aria (PWM) o no, la quale interviene sulla carburazione, rendendo la carburazione piu stabile alle diverse condizioni climatiche e di funzionamento.

Quest'unica centralina inoltre gestisce il segnale diretto al contagiri elettronico e all'indicatore della temperatura


Perché non vanno modificati


Quest'impianti non devono essere modificati per il ripotenziamento della moto, difatti da un impianto per moto depotenziata (vendute in Italia) e gli impianti per moto a piena potenza (vendute fuori dall'Italia) non vi è alcuna differenza, inoltre anche nel caso dell'adozione del Kit di potenziamento nel caso della Mito Sp 525 [kit ripotenziamento sp525], non è necessario rimuovere nulla, ma semplicemente scollegare i tubi del sistema aria seconda dello scarico (da non confondersi con quelli del carburatore, che permette una migliore stabilizzazione della carburazione nei cambi di stagione e non richiede la ricarburazione, ma non solleva dal compito della regolazione di base, da seguire come da Manuale d'officina della SP525, per la regolazione del regime minimo a pagina 72 D.12 e del getto massimo a pagina 164 G.32)

Inoltre anche nel caso si voglia sostituire il carburatore sull'impianto elettrico ECS, dove si è costretti anche ad eliminare il sensore TPS, non vi sono problemi, perché la centralina rilevando autonomamente l'assenza del sensore del comando gas (questo perchè la resistenza diventa inifinita e non ha piu un valore compreso tra 0 e 5KOhm, comunque sia è consigliabile sigillare il connettore per evitare che lo sporco faccia corto circuito) passa automaticamente a un nuovo tipo di lubrificazione basata dai soli giri motore (si ha come contro un maggiore consumo di olio), l'importante è non eliminare la pompa olio, difatti con la sua eliminazione il sistema va in protezione e non permette l'avvio della moto.
In caso si voglia utilizzare al meglio il miscelatore con il nuovo carburatore, si potrà seguire la guida presente nella sezione "Recensioni & Guide" presenti nel forum, con il titolo di "guida" Per Cambiare Il Carburatore Nella Sp525.


Pagina 257 e 258 del manuale d'officina Miro SP525 (M.19 e M.20)
[dal forum CMC] [dal forum motoclub-tingavert]

Messaggio modificato da a7n8x il 04 August 2009 - 16:08

[a7n8x]

Come adattare blocchi motore a impianti diversi

In caso di cambio del blocco motore con provenienza una Mito con impianto elettrico diverso e si voglia rimanere all'impianto originale della propria moto, si dovrà sostituire alcuni elementi:

In caso d'impianto Kokusan e blocco motore Ducati Energia e viceversa:
*Generatore (statore e rotore)
*Carte genaratore, munito o meno del sostengo per il pick-up (il sostegno serve in caso si ha l'impianto Ducati Energia)

In caso d'impianto Ducati Energia e blocco motore per il sistema ECS e viceversa:
*Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo se si ha l'impianto Ducati Energia)
*Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo se si ha l'impianto Ducati Energia)
*Rinvio miscelatore (rimuovere se si ha l'impianto con sistema ECS, applicare se si ha l'impianto Ducati Energia)

In caso d'impianto con sistema ECS e blocco motore Kokusan e viceversa:
*Generatore (statore e rotore)
*Carte genaratore, munito o meno del sostengo per il pick-up (il sostegno serve in caso si ha l'impianto con sistema ECS)
*Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo se si ha l'impianto Kokusan)
*Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo se si ha l'impianto Kokusan)
*Rinvio miscelatore (rimuovere se si ha l'impianto con sistema ECS, applicare se si ha l'impianto Kokusan)


Cosa sostituire nell'intero cambio dell'impianto elettrico

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Kokusa e Ducati Energia e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:
Generatore (statore e rotore)
Carte di sostengo del pick-up e pick up
Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore)
portafusibili
Pannello posteriore
Regolatore di tensione
Centralina d'accensione
Piastrina di supporto della centralina d'accensione (solo nel passaggio da Kokusan a Ducati Energia)
Centralina d'apertura della valvola
Piastrina di supporto della centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da Ducati Energia a Kokusan)
La bobina d'accensione è stata aggiornata, ma potrebbe essere compatibile

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Ducati Energia e ECS e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:
Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore in caso del Ducati Energia, grupo di cavi unico in caso di ECS)
Regolatore di tensione
Impianto fili strumentazione
Supporto tachimetro/contachilometri
Contagiri e termostato sono stati aggiornati, ma potrebbero essere compatibili
Termostato (sensore temperatura)
ECU (Centralina d'accensione + Centralina d'apertura della valvola)
Supporto della centralina d'accensione
Pompa dell'olio
Tappo buco miscelatore meccanico (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS)
Carburatore e sensore TPS (non obligatorio)
Pompa aria, sensore aria e relativo supporto (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS)
Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
Rinvio miscelatore

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Kokusan e ECS e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:
Generatore (statore e rotore)
Carte di sostengo del pick-up e pick up
Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore in caso del Kokusan, grupo di cavi unico in caso di ECS)
portafusibili
Regolatore di tensione
Impianto fili strumentazione
Supporto tachimetro/contachilometri
Contagiri e termostato sono stati aggiornati, ma potrebbero essere compatibili
ECU (Centralina d'accensione + Centralina d'apertura della valvola)
Supporto della centralina d'accensione (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
La bobina d'accensione è stata aggiornata, ma potrebbe essere compatibile
Piastrina di supporto della centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Pompa dell'olio
Tappo buco miscelatore meccanico (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
Carburatore e sensore TPS (non obligatorio)
Pompa aria, sensore aria e relativo supporto (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Rinvio miscelatore


Controllo del sistema di carica della batteria

Il sistema di carica della batteria è costituito da un alternatore e da un regolatore di tensione.

Il controllo del regolatore di tensione si effettua seguendo questi passi:
*Avviare la moto
*Mantenere le luci spente
*Portare il motore a 6000 rpm e mantenere il regime costante
*Misurare la tensione ai capi della batteria tramite un multimetro (deve essere impostato su corrente continua con una scala di tensione minima pari a 15 V)

Se il valore rilevato è compreso nel range di 14÷15 V allora il sistema funziona a dovere

Se la tensione è superiore a 15 V allora il regolatore di tensione è da sostituire

Se la tensione è inferiore a 13 V e la corrente rimane a valori elevati (superiori a 0,5 A), bisogna accertarsi che la batteria sia carica e ripetere la prova se il risultato si ripete sostituire la batteria

Se la tensione è inferiore a 13 e la corrente e inferiore a 0,5 A bisogna controllare l'efficienza dell'alternatore.

Controllo dell'alternatore:
I primi impianti kokusan hanno un alternatore bifase, mentre le Mito prodotte dal 2006 in poi con impienti Ducati Energia o con il sistema ECS hanno un alternatore trifase, ma le operazioni e i valori di controllo sono rimaste le stesse, l'unica differenza si ha nel numero di fili e della potenza generata dall'alternatore, pertatnto per il controllo si dovranno eseguire i seguenti passi:
*Scollegare la morsettiera dell'alternatore
*Verificare tramite il multimetro impostato come ohmetro o utilizzando un ohmetro che i cavi gialli dell'alternatore non siano a massa, misurando tramite multimetro se la resistenza tra ogni singolo cavo e la massa (telaio della moto) è paria a zero o con valori molto vicini si è a massa, se invece la resistenza è infinita allora non si è a massa
*Portare il motore a 3000 rpm
*Misurare tramite un multimetro impostato come voltametro di corrente alternata con una scala minima pari a a 50 V che la tensione tra ogni singolo cavo giallo dell'alternatore e la massa (telaio della moto) se non vi è alcuna tensione o la tensione tra i diversi cavi non hanno valori simili, l'alternatore è difettoso ed è da sostituire o da riparare

Bibliografia:
Manuale D'officina Mito Ev 2004 pagina 249 (M.12) e pagina 251 (M.14)
Manuale D'officina Mito SP525 pagina 250 (M.12) e pagina 252 (M.14)

Messaggio modificato da a7n8x il 03 July 2009 - 07:07