44 risposte a questa discussione

[fabio_491]

{mRk}, il Dec 24 2009, 02:42 AM, ha scritto:

lol
Non parlarmi di 250, vedrai cosa ti combino
Le cose scritte per le teste Mito possono essere riprese anche per la RS 250.
Bisogna solo tenere conto che le 250 girano un pelino più in alto. Io resterei un po' più alto di squish e ridurrei leggermente il rapporto di compressione.

per adesso con l rs250 sono con le mani legate mio padre mi ha vietato per adesso di fargli niente visto che quello prima di me l aveva appena portata da un preparatore e speso 1800 euro per il motore ... io ci volevo mettere gia subito una zeeltronic ma non vuole ...magari piu avanti visto che tanto ho un altro blocco(purtroppo solo il basamento con gli alberi) cerchero di mettere su qualcosa d' interessante....

[motoracer15]

{mRk}, il 22 December 2009 - 23:58, ha scritto:

Nel caso di moto da competizione non si realizza una testa ad hoc per il motore, si realizzano tante teste!
Con una testa non vai da nessuna parte...
Per rispondere anche al ragazzo che chiedeva informazioni sul rapporto di compressione "limite" per i carburatori da 38-39mm. Con le GP che utilizzano questo tipo di carburatori sulla stessa pista a secondo delle condizioni climatiche si utilizzano cupole differenti perché il rapporto di compressione limite varia.


Visto che il livello di messa a punto dei motori stradali è ben lontano da questi standard per quello che serve a voi una buona testa può bastare.


Tu prova con non più 4°
Poi vi scambiate le informazioni o direttamente le teste

(Mi scuso per il rispolvero di questo vecchio topic ma, sono iscritto da meno d'un anno)
E con i pistoni cielo bombato? Si dovrebbe tener conto dell'aumento di spessore verso il centro come se fosse la divergenza tra due facce (cielo pistone-banda) parallele?

Porto l'esempio del motore con cui mi trovo a che fare attualmente (non Mito): su una lunghezza di schiacciamento 5mm ho rilevato un aumento di spessore di 0,5mm dall'esterno verso il centro.
Se le facce fossero parallele sarebbe una divergenza tra le due di ben 6° .... pensavo di provare a ridurla inizialmente a 4°
Ora per comodo caso/fortuna ho sempre avuto a che fare con pistoni cielo piatto e mi sono sempre tenuto tra 1° e 4° ma, con cielo bombato prima di procedere con la tornitura mi è venuto questo dubbio.......

[{mRk}]

Di norma la divergenza si dichiara prendendo come riferimento la superficie del cielo pistone, almeno nel caso di pistoni a cielo piatto o bombato.

Io utilizzo configurazioni a partire da un minimo di 0 gradi fino ad un massimo di 2 gradi (divergente verso il centro del cielo pistone). Poiché per la ricerca del valore ottimale dell'angolo di inclinazione della banda di squish bisogna considerare l'altezza di squish, la forma della camera di combustione, la percentuale dell'area di squish sul totale del cielo pistone, la lavorazione del cilindro e la tipologia della marmitta (ci sono forti correlazioni tra le varie componenti) non esiste un numero magico unico. Bisogna valutare il motore nell'insieme o almeno conoscere l'obbiettivo che uno si è prefissato.
Nel tuo caso non si sa nemmeno di che motore si tratta.

[motoracer15]

Effettivamente mi rendo conto d'essermi spiegato male... quello in cui mi sto perdendo è il fatto che mentre la faccia della banda di squish è rettilinea, quella di un pistone a cielo bombato non è rettilinea ma curva; e non so bene come considerarla rispetto a una rettilinea.


Il motore è di Vespa PX 125 E con classica ammissione valvola rotante ritardata nella chiusura abbinata a un PHBH28, due cilindri che intercambio a seconda di come la uso. Uno Malossi monofascia D.61,4 e uno Pinasco D.63 alluminio lavorati solo nelle raccordature carter-cilindro, sedi o-ring e centraggio per le testate. Il primo d'impostazione sportiva, il secondo turistica.
L'espansione è la stessa per entrambi la quale favorisce i medio-alti.


Questa è la testata con cui mi trovo ora a che fare, visto che non c'è acqua vi metterò un po' di pasta termoconduttiva per garantire lo scambio termico tra cupole e testa.
http://www.officinat...3500.-1.uw.aspx

Partendo dalla testina cilindrica voglio ricavare una troncoconica per il Malossi e rilavovare la emisferica per il Pinasco.

Per entrambe manterrò l' RdC tra 11,5-11, squish area 40% sulla troncoconica e 50% sull'emisferica, altezza di squish a 0,80-0,75mm ed entrambe le bande raggiate in uscita.
Spessore e % area so che sembrano azzardati ma con questi bassi regimi....... _con l'emisferica candela storta fornita col kit Malossi sono sceso fino a 0,7 comodamente senza problemi.

Per la troncoconica su cilindro Malossi pensavo di adottare una divergenza iniziale di 1,2° puramente per il fatto che è quella con cui è uscita dalla fabbrica (ma con quella cilindrica_lasciamole ai motori nautici va! )
L'emisferica su cilindro Pinasco, la quale è questa che uscita da fabbrica da ben 6°, volevo provare a ridurla inizialmente a 4°

Al valore di divergenza tra le facce pensavo di arrivarci per un po' alla volta con le prove ..... quello che mi chiedo con questi pistoni bombati rispetto ai cielo piatto è: è esatto commisurare l'angolo di divergenza col rapporto tra altezza iniziale alla periferia e in uscita verso il centro per la data lunghezza (della banda)?


Ora potete far fuoco sulla mia povera 30enne carcassa per aver parlato di tecnica VespaPX sul CMC! Anche se non mi pare d'esser OT visto che il titolo del topic è generico.......

Messaggio modificato da motoracer15 il 26 December 2011 - 21:13

[{mRk}]

Nella sezione Tecnica si discute di tecnica, indipendentemente dal motore.

Un angolo di inclinazione della banda di squish troppo "aperto" ti fa perdere i benefici dell'effetto squish. 6° gradi sono veramente troppi. 1,2° è un valore standard. Io aumenterei progressivamente l'angolo prima a 1,5° e poi a 2,0° gradi di divergenza, non andrei oltre. Fatte le prove adotterei quello che reputerei migliore per il mio utilizzo.

Invece se il motore mi servisse esclusivamente per macinare tanti km in strada alzerei un pochino l'altezza di squish e darei 1,5° di divergenza senza stare a fare troppe prove.