61 risposte a questa discussione

[barbo]

salve a tutti! premetto che ho cercato una cosa del genere su tutto il cmc ma non ho trovato niente che mi abbia soddisfatto. Vorrei creare una vera e propria lista di eventuali modifiche\potenziamenti da poter effettuare sulla mito sp, so che in giro per il forum si puo trovare tutto, ma vorrei creare un unica discussione in cui si possono trovare tutte le elaborazioni, cercando di evitare i soliti o.t.
ogni cosa e ben accetta e non si fanno differenze, si puo parlare dalle modifiche alla trasmissione, al cambio di carburatore. possibilmente se potete dare risposte chiare, descritte in ogni particolare. anche dell incremento di potenza che danno. (so che e una cosa abbastanza imprecisa ma provateci) grazie a tutti

[Dava46]

http://forum.mitoclu...25-secondo-mrk/


http://www.mitoclub....laborazione.pdf

[bubagan]

a detta di mitico, che l'ha anche sulla sula sp525, la prima cosa da fare sarebbe prendere la zeeltronic, che da sola SE SETTATA BENE fa rendere molto di più la moto rispetto all'originale. lui ha parlato di 5 cv.

poi in ordine metterei
-sp '95
-testata fatta secondo quote e disegni già provati: da sola la testata dà molto in più. rapporto di comrpessione e squish devono essere misurati da chi lo sà fare.
-silenziatore buono (di mat o sevene speed o originale svuotato che è uguale al seven o altri purchè abbiano diametro interno da 26mm circa, forse anche 27)
-carburatore terrei il 28, molti consigliavano anni fà in vhsa 32, ma forse oggi il 28 vhst a valvola piatta è anche migliore
poi oh, uno può non finire più on le elaborazioni, dipende da quello che si vuole dalla moto. c'è chi la mito la prende, la tiene due anni e la vende per la 600cc. a quel punto non ci spenderei molto.
c'è chi come me l amito la vuol tenere in ogni caso, e al massimo sono le altre moto a passare, non lei. allora si può pensare a cosa farne. avere una bella mito 125cc con soluzioni tecnciche di riferimento è una bellissima cosa, in un futuro non troppo lontano la butteranno fuoridal mercato, a meno di una rivoluzione a iniezione del 2tempi.

[bellar89]

ci sono tante guide su cosa fare, dava te le ha postate, è inutile intasare di topic che tanto poi scorreranno in fondo

[mitico92]

sto topic non ha alcun senso. con le liste della spesa non se ne fa nulla.
non è una serie di pezzi e di elaborazioni che fanno andare una moto.
la zeeltronic è una manna dal cielo per la 525, che altrimenti dopo gli 8 mila giri a causa dell'anticipo non prende più cavalli.
però vuole un utenza esperta, un novellino qualunque rischia solo di far danni. ergo il miglior modo per far andare una 525 è ripotenziarla e lasciarla così come è, se si è a questo livello

[bio]

però vorrei spezzare una lancia in favore di barbo, la guida di mrk è fantastica. però sarebbe da darle una aggiornata, negli ultimi 2 anni (grazie ad utenti del calibro dello stesso mrk) sono stati fatti passi avanti (vedi zeeltronic) che non sono nella guida, anche sul fatto delle sospensioni sono stati provati vari kit ed alterative

[{mRk}]

E' vero, sarebbe da aggiornare... mi manca solo il tempo.
Mi pare di avere scritto la prima versione in inglese nel lontano 1997 per il sito web Cagiva Mito Infosite. I primi anni l'ho aggiornato più volte, alla fine ho deciso di tenere aggiornata solo la versione in lingua italiana. Ora mi manca il tempo per l'aggiornamento anche di quest'ultima.

Per il resto almeno tra carburatori, teste, lavorazioni valvole di scarico, elettronica, procedura di messa in fase, gestione elettronica e degli anticipi, marmitte e sistemi lamellari ci sarebbe più di qualcosa da aggiungere e/o integrare. Ho già predisposto e in parte postato nel forum del materiale.

[AndreaNSR125]

Certamente non è con la lista della spesa che si fa una moto, ma il topic ha un suo senso, se lo interpretiamo in questo modo:
quanto miglioramento dà una tale modifica rispetto ad un altra?

Poi ovviamente le cose vanno fatte con cervello e criterio, ma almeno si può capire dove è meglio spendere i propri soldi.
Se avete tempo di attendere almeno un mesetto, metterò online un po di risultati in questo senso.

[barbo]

si, io non avevo intenzione di creare una lista della spesa, ma una duscussione in cui si tratta di molti se non tutti i lavori che si possono compiere sulla mito... sinceramente mi aspettavo qualche insulto..

[mitico92]

barbo, il 25 September 2012 - 22:39, ha scritto:

si, io non avevo intenzione di creare una lista della spesa, ma una duscussione in cui si tratta di molti se non tutti i lavori che si possono compiere sulla mito... sinceramente mi aspettavo qualche insulto..

a livelli seri questa discussione c'era già, bastava cercare

eccola qui (questo è il topic, l'articolo è un altra cosa)
http://forum.mitoclu...uning-the-mito/

in questo topic si parla veramente di tutto.

[{mRk}]

Con la Mito SP525 non cambia nulla rispetto alle altre Mito se non l'elettronica. Questo comporta qualche vincolo in più proprio sulla gestione elettronica (se non vuoi fare lievitare i costi) e sul carburatore. Già così la gente non è in grado di preparare un motore Mito standard, figurati se ci sono complicazioni aggiuntive. Basta vedere le gare del CIVS: una Mito va forte ed è affidabile, le altre non sono mai andate, non vanno, non andranno mai (se non cambiano preparatore) e non sono affidabili. Quindi stai ovvero state attenti a quello che fate e a chi vi affidate.

Il consiglio di base è sempre quello: fai le cose per bene oppure è meglio se non fai nulla. Per come la vedo io se sostituisci marmitta e silenziatore, sistemi l'airbox con relativo filtro aria, fai lavorare la testa (da qualcuno che ha pratica con i motori da competizione, non dai preparatori che preparano motori Mito solo per i forum) e monti una Zeeltronic ti diverti e non mini l'affidabilità del motore.

In ogni caso, i miei riscontri: con cilindro, testa e pistone di mat (senza scendere troppo nei dettagli), marmitta e silenziatore sempre di mat e la Zeeltronic (con le mie mappature) si arriva alla soglia dei 36CV alla ruota con il VHST 28 montato di serie. E' il massimo con il minimo. Considera che la SP525 ripotenziata non arriva a 24CV alla ruota e considera che le migliori Aprilia dell'italiano 125 SP arrivano a 37CV. Lavorando di fino, eseguendo qualche altra lavorazione (sconosciuta ai più) e utilizando materiali che però non sono accessibili liberamente (non sono commercializzati) si può migliorare ancora sia la curva di coppia che quella di potenza. Costicchia e chi ti potrebbe aiutare si dedica solo ai motori da competizione. Ne consegue che è una strada difficilmente percorribile oltre che costosa.
Piuttosto è meglio investire qualche euro sulla ciclistica (sostituzione mono e ritaratura forcella).

Il problema di fondo della SP525 per me resta il VHST 28 e l'affidabilità del volano. Il VHST 28, quando si parzializza (in particolare nell'apri e chiudi) può dare qualche problema. Non per niente la taratura proposta per il ripotenziamento tende al grasso. Si può montare in alternativa il VHST 28 racing kit SP delle Aprilia RS 125 con tarature specifiche per la Mito (le ho già fornite in altre discussioni, usa la funzione cerca) però anche in questo caso qualche rischio permane, sempre nell'apri e chiudi nelle curve lunghe da "pelo". Se ti e vi interessa la cosa vi posto qualche schermata del software che utilizzo per analizzare i dati del sistema d'acquisizione. Con questo carburatore migliora l'erogazione.
Ci sono poi altri due VHST 28 non in libera vendita sviluppati sempre per le Aprilia 125 SP. Il primo ha il circuito di progressione rifatto e utilizza polverizzatori diversi dalla serie AQ. C'è l'ho da tempo ma non ho avuto ancora il tempo per lavorare sulle tarature specifiche per il motore Mito (differiscono non di poco), è stato messo a punto al di fuori dell'ex reparto corse Aprilia. Con questo carburatore si utilizzano getti del massimo da 190 in su. Il secondo carburatore è una variante del VHST 28 racing sviluppato e messo a punto da tecnici dell'ex reparto corse Aprilia. Hanno rivisto il circuito di progressione e le tarature (compresi i galleggianti). Dovrei lavoraci un po' in ottobre, tempo permettendo.
Altre cose da sapere... Per sfruttare al meglio il VHST 28 il motore deve essere preparato privilegiando la curva di coppia rispetto alla potenza massima, da il meglio "sotto".

Montando un altro TPS (tipo quello dei motori VJ22 RGV22 e RS250) puoi utilizzare un differente carburatore, quindi quanto esposto sopra sui VHST 28 decade e vale quanto già scritto in questo forum per le vecchie Mito a parte il discorso della CDI Zeeltronic (specifica per le Mito €2 e €3)..

[PrizeGold]

Non sapevo che mat fornisse anche cilindro, testa e pistone. Comunque sia 36 cv alla ruota con un motore quasi stock, che mantiene l'affidabilità di serie (escludendo il discorso manutenzione, dipende sempre dal proprietario), è un valore di assoluto rilievo

[{mRk}]

Solo in particolari casi, per le persone che meritano e non hanno fretta. Ha fatto anche realizzare dei nuovi pistoni per la Mito.
Per il resto un lavoro di questo livello è alla portata di pochi. Basti sapere che i cilindri Rotax 122 sono pochi preparatori in grado di prepararli come si deve, quelli Mito sono soltanto in due (vedasi il discorso di cui sopra del Civs). Questi due poi rientrano anche nella cerchia di quelli che sanno preparare bene i cilindri Rotax 122.
Nell'ambiente ci conosciamo tutti. Non per niente quando in occasione dell'ultima gara corsa ad Adria Gotsch (uomo Aprilia, noto per essere colui che mappava le CDI kit SP Aprilia) quando ha preso in mano uno dei nostri cilindri Mito ha affermato: Questo l'ha preparato "X". Infatti l'aveva preparato proprio "X". In pista è prassi scambiarci informazioni, mostrare e visionare materiali di terzi tanto sono altri fattori che poi determinano il rendimento di un motore al vertice come prestazioni.

[mitico92]

col 28 della 525 se sai carburare grippi. è questo il problema.
non a caso cagiva ti fa montare il polverizzatore 274 quando puoi tranquillamente girare col 272 originale prendendoti però qualche rischio in più se fai viaggi sempre parzializzati...non sei magro quando fai le prove, però da un momento all'altro puoi diventarlo. è un po' una m**da...

[PrizeGold]

{mRk}, il 26 September 2012 - 10:48, ha scritto:

Solo in particolari casi, per le persone che meritano e non hanno fretta. Ha fatto anche realizzare dei nuovi pistoni per la Mito.
Per il resto un lavoro di questo livello è alla portata di pochi. Basti sapere che i cilindri Rotax 122 sono pochi preparatori in grado di prepararli come si deve, quelli Mito sono soltanto in due (vedasi il discorso di cui sopra del Civs). Questi due poi rientrano anche nella cerchia di quelli che sanno preparare bene i cilindri Rotax 122.
Nell'ambiente ci conosciamo tutti. Non per niente quando in occasione dell'ultima gara corsa ad Adria Gotsch (uomo Aprilia, noto per essere colui che mappava le CDI kit SP Aprilia) quando ha preso in mano uno dei nostri cilindri Mito ha affermato: Questo l'ha preparato "X". Infatti l'aveva preparato proprio "X". In pista è prassi scambiarci informazioni, mostrare e visionare materiali di terzi tanto sono altri fattori che poi determinano il rendimento di un motore al vertice come prestazioni.

Ovviamente, le cose vanno fatte con pazienza e criterio, la fretta è cattiva consigliera Interessante comunque, anche io ero a conoscenza del fatto che ben POCHI in Italia sanno come mettere le mani su un 2T stradale, e penso si dovrebbe migliorare sotto questo aspetto, con una maggiore diffusione di questa "cultura". Quando intendi che il rendimento di un motore al vertice è influenzato da altri fattori ti riferisci ai quei piccoli dettagli che messi insieme fanno la differenza?

mitico92, il 26 September 2012 - 12:31, ha scritto:

col 28 della 525 se sai carburare grippi. è questo il problema.
non a caso cagiva ti fa montare il polverizzatore 274 quando puoi tranquillamente girare col 272 originale prendendoti però qualche rischio in più se fai viaggi sempre parzializzati...non sei magro quando fai le prove, però da un momento all'altro puoi diventarlo. è un po' una m**da...

Questo problema è dovuto alla natura elettronica del carburatore e tutto l'ambaradan che c'è intorno?

[mitico92]

no il carburatore funziona come uno normalissimo.
la parte elettronica è il tappo, e una pompa aria. che però io ho escluso e buttato nel cestino visto che non serve a nulla.
il problema è proprio di progettazione del carburatore.

[{mRk}]

PrizeGold, il 26 September 2012 - 14:29, ha scritto:

Ovviamente, le cose vanno fatte con pazienza e criterio, la fretta è cattiva consigliera Interessante comunque, anche io ero a conoscenza del fatto che ben POCHI in Italia sanno come mettere le mani su un 2T stradale, e penso si dovrebbe migliorare sotto questo aspetto, con una maggiore diffusione di questa "cultura". Quando intendi che il rendimento di un motore al vertice è influenzato da altri fattori ti riferisci ai quei piccoli dettagli che messi insieme fanno la differenza?


Questo problema è dovuto alla natura elettronica del carburatore e tutto l'ambaradan che c'è intorno?

La realtà è che pochi sanno preparare un motore ad un livello accettabile, per questo il consiglio è di fare quel paio di cose semplici, economiche e alla portata di molti che possono dare buoni risultati senza troppe controindicazioni.
Il problema dei forum è che la massa considera "preparatore" ogni soggetto che prende in mano un fresino e massacra un cilindro dietro compenso. Chi prepara i motori potenzialmente vincenti siamo di tutt'altra opinione. Un giorno quando il sig. "X" ha visionato un cilindro massacrato da uno di questi "preparatori" (il termine triestino sarebbe "trapoler") tanto in voga nel forum ha sentenziato:"Se alla gente piace pagare per farsi inculare è libera di farlo".
Ho accennato al Civs ma posso farti altri esempi. Uno di questi personaggi preparava il motore di pilota che seguivo. Il risultato sono stati 15 pistoni massacrati (significa più di 15 rotture) in 5 fine settimane di gare, sempre per finire le gare (quando c'è la faceva) nelle ultime posizioni. Poi passato ad un altro preparatore ha impiegato tre pistoni per vincere il campionato (9 fine settimana di gare, comprese le sessioni di prove libere).

Questa "cultura" l'acquisisci preparando i motori a 4 mani con gente competente e assistendo con loro i mezzi in pista. Sono proprio tantissimi piccoli dettagli che messi insieme fanno la differenza.

Le problematiche del VHST non sono originate dalla gestione elettronica. Tuttavia nonostante tutti i maggiori rischi lo preferisco ai vecchi carburatori da 28 mm montati sulle precedenti Mito. Abbiamo spostato i regimi di rotazione del motore 800 giri più in basso rispetto ai motori Mito dei mezzi ufficiali senza perdere CV per strada con tutti i benefici che ne conseguono. Naturalmente il carburatore è stata solo un delle componenti coinvolte. La prima reazione di un pilota Aprilia sale sulla mia Mito è:"Ha più tiro della mia Aprilia". Sorprendente per un motore con corsa 50,6...
Se mi ricordo e trovo il tempo domani vi posto una schermata della telemetria con il grafico della temperatura dei gas di scarico dove risulta ben evidente questo problema.

[{mRk}]

Vi posto una schermata del software che utilizzo con un po' di parametri utili all'analisi della problematica segnalata.
Al termine del giro c'è un picco nel grafico TK (temperatura dei gas di scarico) in riapertura del gas. Dal grafico dell'accelerazione laterale è visibile una "incertezza" (per un attimo l'anteriore ha "mollato" il pilota). Per riprendere la moto il pilota ha riparzializzato un attimo la valvola gas dopo la fase di apertura totale della valvola gas (vedasi grafico giri motore). Questo piccolo apri e chiudi in riapertura del gas ha portato al picco di temperatura dei gas di scarico.
Sono condizioni estreme per le quali io ho già messo in atto tutte le contromisure necessarie (a Brno i picchi di temperatura superavano abbondantemente i 100 gradi). Con i vecchi dell'Orto questo non si verifica.
Per la preparazione di un motore SP525 per l'utenza "standard" bisogna mettere in atto delle soluzioni appropriate per evitare rotture.

La questione di base è che queste problematiche le individui solo quando sui motori ci lavori sul serio, non fresando cilindri o tornendo teste. Sempre lavorando con competenza, metodo e esperienza puoi trovare anche una soluzione al problema. Per questo motivo e tantissimi altri simili vi sconsiglio costantemente di affidare i vostri motori a personaggi che di queste cose sanno meno di zero.


P.S.: queste problematiche e tante altre simili non sono individuabili facendo girare i motori sui banchi prova. A buon intenditore poche... rotture.

Allega File(s)

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Messaggio modificato da {mRk} il 27 September 2012 - 10:19

[PrizeGold]

{mRk}, il 26 September 2012 - 19:54, ha scritto:

La realtà è che pochi sanno preparare un motore ad un livello accettabile, per questo il consiglio è di fare quel paio di cose semplici, economiche e alla portata di molti che possono dare buoni risultati senza troppe controindicazioni.
Il problema dei forum è che la massa considera "preparatore" ogni soggetto che prende in mano un fresino e massacra un cilindro dietro compenso. Chi prepara i motori potenzialmente vincenti siamo di tutt'altra opinione. Un giorno quando il sig. "X" ha visionato un cilindro massacrato da uno di questi "preparatori" (il termine triestino sarebbe "trapoler") tanto in voga nel forum ha sentenziato:"Se alla gente piace pagare per farsi inculare è libera di farlo".
Ho accennato al Civs ma posso farti altri esempi. Uno di questi personaggi preparava il motore di pilota che seguivo. Il risultato sono stati 15 pistoni massacrati (significa più di 15 rotture) in 5 fine settimane di gare, sempre per finire le gare (quando c'è la faceva) nelle ultime posizioni. Poi passato ad un altro preparatore ha impiegato tre pistoni per vincere il campionato (9 fine settimana di gare, comprese le sessioni di prove libere).

Questa "cultura" l'acquisisci preparando i motori a 4 mani con gente competente e assistendo con loro i mezzi in pista. Sono proprio tantissimi piccoli dettagli che messi insieme fanno la differenza.

Le problematiche del VHST non sono originate dalla gestione elettronica. Tuttavia nonostante tutti i maggiori rischi lo preferisco ai vecchi carburatori da 28 mm montati sulle precedenti Mito. Abbiamo spostato i regimi di rotazione del motore 800 giri più in basso rispetto ai motori Mito dei mezzi ufficiali senza perdere CV per strada con tutti i benefici che ne conseguono. Naturalmente il carburatore è stata solo un delle componenti coinvolte. La prima reazione di un pilota Aprilia sale sulla mia Mito è:"Ha più tiro della mia Aprilia". Sorprendente per un motore con corsa 50,6...
Se mi ricordo e trovo il tempo domani vi posto una schermata della telemetria con il grafico della temperatura dei gas di scarico dove risulta ben evidente questo problema.

Guarda, purtroppo (nel senso che questa realtà è ampiamente diffusa in Italia) hai ragione. Io l'ho vissuto sulla mia pelle. All'epoca non sapevo a chi affidare la Mito, e un amico mi ha consigliato il suo meccanico, "grande esperto". Inutile dirti che il motore non andava molto anche se rifatto da zero. Inoltre ho visto che è gente che lavora molto superficialmente, anche se a prima vista non sembra. Addirittura non sapevano regolarmi la carburazione. Ma mancano anche di volontà. Per farti un esempio: una volta andai da un meccanico (chiamiamolo così), dicendogli se mi ricarburava il motore. Lui mi ha detto che non sapeva dove reperire i getti per il Dell'Orto, insistendo dicendo che sui 4T non si cambiano i getti. Io gli ho risposto che la moto era un 2T e che i getti si cambiano, ma lui ha obiettato. Ad un altro meccanico avevo proposto io di fornirgli getti, ma lui ha rifiutato dicendo che è un lavoro troppo lungo e fastidioso. Altri meccanici che montano motori senza misurare squish e rapporto di compressione. Altri non controllano il grado termico della candela. Quando portai la Mito al concessionario ufficiale Cagiva rammendandogli di avere problemi di accensione, loro imputarono la colpa al carburatore. Quando aprii il carter lato volano mi trovai davanti la bobina di accensione danneggiata come se fosse stata presa a martellate, e il volano era ammaccato. Loro non si sono degnati neanche di controllarmi il volano, bastava smontare un carter in 20 secondi. Potrei continuare con questi esempi fino all'infinito. E il bello è che molti miei amici si lamentano dei continui problemi che affliggono le loro moto. Quando mi fanno presente di averle portate dai meccanici o nei concessionari ufficiali e io gli faccio presente la situazione, loro mi insultano perché hanno piena fiducia in questi soggetti. La verità è che il 90% dei meccanici sono incompetenti.

[mitico92]

90%?
la percentuale è molto più alta, te l'assicuro.
se sulla mito mettono mano in italia 20 mila meccanici, e solo due sanno fare un motore mito fatto bene, la percentuale non è proprio il 90% lol
e ca##o, saper fare un motore mito che vada quanto meno uno originale non è così difficile ca##o...
comunque marko ti stimo tantissimo, il vostro metodo è senz'altro quello vincente e produttivo.
altro che banco prova....
lasciate perdere i vari andreansr che si trovano sui forum, che poi si vede come vanno le loro mito