27 risposte a questa discussione

[brio]

PrizeGold, il 26 October 2012 - 01:16, ha scritto:

hahahahahahaha che pazzia secondo me ti uscirebbe una cosa tipo questa:





Fai prima a piazzarci 10 motori da 3,5cc della novarossi piazzati a 40mila giri, sai che rumore che ne esce?

il discorso del TiCN è interessante...

Ahahah stai maleeeeeee ahahahaahh

Comunque viaggioni a parte pensavo un po' più di 10 cilindri anche perchè per quanto veloci per generare sufficiente corrente serve una minima di inerzia per spostare i PM (e a un certo regime ne serve assai...........)

Per il discorso TiCN e altri ceramici.......ciao meglio non cominciare a parlarne ora che domattina ho lezione

[AndreaNSR125]

Fabri, 2t o 4t la differenza è relativamente poca... personalmente ritengo che il 2t possa essere il futuro, come ad esempio l'omnivore (progetto interessantissimo),

fare motori adiabatici non è la strada del motore, altrimenti anzichè realizzare motori in alluminio, non credete che sarebbe meglio usare qualche altro materiale meno conduttivo?
Il motore endotermico è un progetto maturo, ma ancora piuttosto giovane, ha ancora molti passi avanti da fare, pensate semplicemente che la maggior parte dell'energia non finisce per muovere la moto, o dispersa dal radiatore, ma se ne va tutta dai gas di scarico, che buttiamo via allegramente.
Ci sono sistemi per recuperare anche solo parzialmente quest'energia,ma vengono impiegati solo su determinati motori...

[brio]

AndreaNSR125, il 26 October 2012 - 01:27, ha scritto:

Fabri, 2t o 4t la differenza è relativamente poca... personalmente ritengo che il 2t possa essere il futuro, come ad esempio l'omnivore (progetto interessantissimo),

fare motori adiabatici non è la strada del motore, altrimenti anzichè realizzare motori in alluminio, non credete che sarebbe meglio usare qualche altro materiale meno conduttivo?
Il motore endotermico è un progetto maturo, ma ancora piuttosto giovane, ha ancora molti passi avanti da fare, pensate semplicemente che la maggior parte dell'energia non finisce per muovere la moto, o dispersa dal radiatore, ma se ne va tutta dai gas di scarico, che buttiamo via allegramente.
Ci sono sistemi per recuperare anche solo parzialmente quest'energia,ma vengono impiegati solo su determinati motori...

DIpende dal tipo di materiale utilizzato andre

Se il tuo primo problema è di evitare che il motore si surriscaldi andando oltre ai limite consentiti dalle tolleranze utilizzate, per forza di cose devi tentare di dissipare il calore intrappolato nel cilindro

(per quanto riguarda i gas di scarico sono pienamente d'accordo, ma fino ad ora non ho visto molte applicazioni in cui la loro temperatura porti a vantaggi)

[PrizeGold]

brio, il 26 October 2012 - 01:26, ha scritto:

Ahahah stai maleeeeeee ahahahaahh

Comunque viaggioni a parte pensavo un po' più di 10 cilindri anche perchè per quanto veloci per generare sufficiente corrente serve una minima di inerzia per spostare i PM (e a un certo regime ne serve assai...........)

Per il discorso TiCN e altri ceramici.......ciao meglio non cominciare a parlarne ora che domattina ho lezione

Ehehehe, ok, risparmiamoli a domani questi bad-trip mentali buahahah

AndreaNSR125, il 26 October 2012 - 01:27, ha scritto:

Fabri, 2t o 4t la differenza è relativamente poca... personalmente ritengo che il 2t possa essere il futuro, come ad esempio l'omnivore (progetto interessantissimo),

fare motori adiabatici non è la strada del motore, altrimenti anzichè realizzare motori in alluminio, non credete che sarebbe meglio usare qualche altro materiale meno conduttivo?
Il motore endotermico è un progetto maturo, ma ancora piuttosto giovane, ha ancora molti passi avanti da fare, pensate semplicemente che la maggior parte dell'energia non finisce per muovere la moto, o dispersa dal radiatore, ma se ne va tutta dai gas di scarico, che buttiamo via allegramente.
Ci sono sistemi per recuperare anche solo parzialmente quest'energia,ma vengono impiegati solo su determinati motori...

Lo penso anche io. Quante cose ci sarebbe ancora che potrebbero ottimizzare consumi, emissioni, prestazioni ed erogazione. I migliori motori a benzina è già tanto se arrivano a rendere il 30% in condizioni "teoriche", perché praticamente sappiamo in realtà come vengono trattati. Il resto è buttato via in calore

PS: perché la differenza è poca? Col 2t abbiamo un "power stroke" ogni 360°, col 4t ogni 720°, il 2t è più leggero, più affidabile (in teoria ) e ti da più potenza e coppia. Tu in che senso le intendi queste differenze?

Io ho il concetto di "fai la stessa cosa nel modo più semplice possibile" e "fai delle tue debolezze un punto di forza"

Messaggio modificato da PrizeGold il 26 October 2012 - 01:40

[AndreaNSR125]

per i gas di scarico si realizza un ciclo (anche a vapore, giusto per dirne uno) che alimenta una turbina, da cui potete fare quel che volete... energia meccanica, energia elettrica, ecc. Viene impiegato sulle motrici e se non ricordo male anche la Mercedes l'aveva installato in una qualche auto (o bmw?)
si tratta comunque di una semplice rigenerazione, viene utilizzata praticamente ovunque dove ne valga la pena (centrali elettriche, ma anche aerei da trasporto)

per quanto riguarda il 2t: la menata del peso è solo una questione motociclistica, e comunque ben poco rilevante, la differenza rispetto ad un equivalente (in potenza) 2t è di pochi kg.
Affidabilità: il 2t è solo virtualmente più affidabile di un 4t, perchè all'atto pratico un 2t "moderno" è meccanicamente complesso quanto se non più di un 4t...
Un 2t non dà più potenza o coppia (rispetto alla quantità di aria aspirata), anzi da questo punto di vista il 4t è sicuramente meglio (rispetto ad un 2t tipo mito), il vero vantaggio è che può girare a regimi più bassi (riduzione degli attriti) senza compromettere la fluidità, perchè è come se avesse un frazionamento doppio. (e vi posso assicurare che non poter scendere sotto i 4000 rpm su 7200, fa girare un po le palle)
il 2t ha il vantaggio di non avere valvole in testa, il che permette configurazioni per esempio a pistoni contrapposti: questa soluzione elimina di netto metà della superficie di scambio termico, ilo che significa pari pari, che è un architettura più adiabatica.
La maggiore libertà comporta la possibilità di utilizzare tecniche quali la carica stratificata o altre, in maniera più semplice ed efficace.
lo svantaggio è che dovendo ricorrere ad un compressore esterno, aumentano i costi, e diminuisce la resa. Utilizzare un turbocompressore invece aumenterebbe la resa.

[sognandolamito]

AndreaNSR125, il 25 October 2012 - 22:01, ha scritto:

beh, il fatto che le fasce non abbiano un contatto continuo sulla parete ha due effetti:
c'è un consumo diverso tra la parte di fasce che scorre su pieno e quelle che scorrono sulle luci, con il risultato che quando la fascia è completamente nel pieno, non aderisce in maniera perfetta su tutta la parete.
Inoltre le luci spesso non sono finite in maniera adeguata e questo comporta una precoce usura.
in linea generale comunque, le luci stesse sono fonte di precoce usura in quanto provocano una sorto di urto tra fascia e cilindro.
la miglior lubrificazione del 4t aiuta.
nei cilindri diesel ci sono accorgimenti proprio per questo.

Sui 4t le fasce si consumano, ma... ce n'è di più e sono più spesse.
Le fasce di pistoni da competizione sono belle sottili e non durano poi tanto più di quelle dei 2t, così come i pistoni.
Se non ricordo male sul mio 102mm le fasce sono da 1,5mm la superiore e 2mm l'inferiore (decimo più decimo meno)

E fu così che questo malato mentale ricostruì mezzo motore della Panigale per fare un mono da 90cv...

Saluti
Niko

[brio]

AndreaNSR125, il 26 October 2012 - 03:46, ha scritto:

per i gas di scarico si realizza un ciclo (anche a vapore, giusto per dirne uno) che alimenta una turbina, da cui potete fare quel che volete... energia meccanica, energia elettrica, ecc. Viene impiegato sulle motrici e se non ricordo male anche la Mercedes l'aveva installato in una qualche auto (o bmw?)
si tratta comunque di una semplice rigenerazione, viene utilizzata praticamente ovunque dove ne valga la pena (centrali elettriche, ma anche aerei da trasporto)

Ahhhhhh, capito anche se sfruttare le loro pressioni realizzando cicli paralleli di questo tipo non porta a ricavarne che una minima parte della energia, mentre la rimanente parte viene comunque dispersa a seguito di tali cicli (non sto dicendo che si possa fare di meglio, ma resta comunque una perdita molto cospicua) inoltre temperature più elevate spesso sono controproducenti pur potendo teoricamente generare più energia, basta vedere i motori turbo

Messaggio modificato da brio il 26 October 2012 - 07:40

[PrizeGold]

Continuando con le idee stupide, e se mettessimo una candela nella marmitta? precisamente poco dopo il collettore di scarico? i gas rimanenti verrebbero bruciati ancora di più?