39 risposte a questa discussione

[{mRk}]

fabio2t, il 31 May 2013 - 16:06, ha scritto:

belle curve....per quanto riguarda i 12.000 giri intendevo di allungo...anche se ormai non si sviluppa più potenza sono molto utili specialmente quando mettere un altra marcia sarebbe solo spreco di tempo dato che la curva è ormai prossima...io solitamente su strada cambio a 11.000 11.500 giri
quindi presumo che uso pista a gas chiuso lo si lasci sempre a 0% per evitare grippaggi in staccata
per variare questi valori è obbligatoria la zeeltronic?

Con motori stradali preparati tradizionalmente non arrivi ai 12.000 giri di allungo e nemmeno ti serve, almeno con un buon motore e riferito ai giri reali. Basta osservare i valori delle curve di coppia e potenza dei grafici che ho postato. Non faccio mai riferimento ai giri letti sui contagiri, non fanno testo... vanno bene solo per certi ambienti più da Joe Bar Team.

Visto che insisti con questi giri motore leggiti questo post:
http://forum.mitoclu...ost__p__1140663
Nota le differenze di rendimento riscontrate.
Il cilindro fatto preparare per il dillo è concettualmente simile a quello dei VJ22, è un serie 6SP. All'epoca della sua progettazione preferivano ancora fare girare i motori in alto. Quel cilindro l'ho ricomprato io per non farlo finire in mani sbagliate... Considera anche che all'epoca non avevo ancora fatto il lavoro di sviluppo dell'elettronica, delle marmitte, delle teste e dei sistemi lamellari Mito. Ora utilizzando lo stesso cilindro il motore spinge ancora più sotto e ha guadagnato altri CV in termini di potenza massima.

Borut ha inserito, su mia richiesta, nelle nuove centraline PDCI-20V per i motori VJ22 una funzione di protezione del motore in staccata che sfrutta il TPS:
- reduced spark at high revs with closed throttle (TCT mode)
E' difficile grippare in staccata, più facile a gas parzializzato.
Leggi il manuale della PDCI-20V per saperne di più. Attivando la funzione TCT il motore è anche più pronto in uscita di curva perché la marmitta si raffredda di qualche decina di gradi in più (virtualmente si allunga).
Osservate il grafico della telemetria che vi ho postato. Sono dinamiche delle temperature dei gas di scarico che sul banco prova non sono riscontrabili. Purtroppo in pista le moto devono uscire dalle curve e le gare si vincono in pista, non sul banco prova.

Messaggio modificato da {mRk} il 01 June 2013 - 15:49

[{mRk}]

fabio2t, il 31 May 2013 - 16:27, ha scritto:

ok..rdc limite con la benzina verde 13,5 a 1 da quel che ho letto in precedenza
cosa intendi per traferro di squish?lo spigolo tra banda squish e camera di combustione presumo
so che michelotto fornisce 2 cupole tronco emisferiche...presumo tu sappia le quote di entrambe...parliamone per esaminare le differenze e i cambiamenti che essi comportano allo sviluppo della combustione..
per quanto riguarda marmitte su misura alzo le mani...va oltre le mie tasche
appena potrò mi orienterò su jolly gemellari o tyga sbs,dato che fai marmitte su misura per la tua sicuramente hai gia provato questi scarichi...impressioni?

Usa la testa, non esistono numeri magici fissi ma tante variabili. Rileggiti la citazione di Joe oltre al link che ho postato (anche li qualcuno se ne è uscito con un numero come hai fatto tu) e la mia opinione in merito! Esistono delle dinamiche che devi comprendere (o almeno cercare di comprendere) per fare bene il lavoro.

Ho ribadito più volte che il motore VJ22 richiede rapporti di compressione più bassi rispetto ad altri motori e il perché. Non venirmi fuori con post tipo questo sul rapporto di compressione limite di 13,5:1...

E' tipico degli incompetenti innalzare il rapporto di compressione e fare girare il motore in alto. Così ti ritrovi ad utilizzare la marmitta fuori dal suo range, il motore compresso perde in alto e il cilindro preparato per girare in alto fa perdere prestazioni sotto. Fai solo giri, perdi CV, la curva di coppia fa schifo, il motore è inguidabile, il cambio mal spaziato e la moto non fa strada in uscita dalle curve.

Per traferro di squish intendo l'area ricompresa tra anello di squish e cielo pistone. Per "andamento" del traferro intendo altro. Nel caso della testa per pistoni a cielo piatto dell'articolo era parallelo con distanza 0,80mm.

Messaggio modificato da {mRk} il 01 June 2013 - 15:47

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mika89, il 31 May 2013 - 19:48, ha scritto:

mrk se comprassi la zeel tu sapresti indicarmi dove trovare una buona mappa?almeno da cui partire,e poi magari io piano piano cambio i parametri(naturalmente prima imparo a capire cosa sono e cosa variano^^)cmq pazzesco 80cv non oso immaginare quanto ti può durare un pistone,e dici l'albero motore ogni 1000km,sarà un bel traguardo 80cv ma a sto punto prendi una bella honda gp e risparmi di brutto

Si tratta di motori preparati per campionati con regolamenti open per le derivate di serie, non se ne fanno nulla della Honda GP.
I pistoni forgiati fanno più km, ma se si può spendere (tanto) e di conseguenza cambiare spesso pistoni è preferibile usare i pistoni fusi. Chi arriva a quelle potenze di solito utilizza i pistoni delle Yamaha TZ 250 GP.

La mappa di base la fornisce già Borut. Il problema del web è che l'utenza tipica, a cui si riferiva anche Joe, fa cazzate su cazzate senza ragionare. Dare in mano una centralina programmabile a certa gente è come dare in mano una pistola carica ad un bambino. Ho letto di fenomeni che usavano mappature tipiche delle Sapc kit Suzuki e si lamentavano che il motore non andava bene, strano... Non si sono chiesti il perché... hanno sentenziato che è la centralina a non rendere.

Invece per me è una strada obbligata per bypassare i limiti delle CDI originali.

Messaggio modificato da {mRk} il 01 June 2013 - 15:42

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fabio2t, il 31 May 2013 - 16:27, ha scritto:

...
appena potrò mi orienterò su jolly gemellari o tyga sbs,dato che fai marmitte su misura per la tua sicuramente hai gia provato questi scarichi...impressioni?

Come rapporto qualità prezzo le Tyga sono preferibili.
Possibilmente con uscite separate sui due lati della moto per avere forme meno contorte, tipo queste marmitte realizzate dal Moro:

[fabio2t]

{mRk}, il 01 June 2013 - 01:54, ha scritto:

Con motori stradali preparati tradizionalmente non arrivi ai 12.000 giri di allungo e nemmeno ti serve, almeno con un buon motore e riferito ai giri reali. Basta osservare i valori delle curve di coppia e potenza dei grafici che ho postato. Non faccio mai riferimento ai giri letti sui contagiri, non fanno testo... vanno bene solo per certi ambienti più da Joe Bar Team.

Visto che insisti con questi giri motore leggiti questo post:
http://forum.mitoclu...ost__p__1140663
Nota le differenze di rendimento riscontrate.
Il cilindro fatto preparare per il dillo è concettualmente simile a quello dei VJ22, è un serie 6SP. All'epoca della sua progettazione preferivano ancora fare girare i motori in alto. Quel cilindro l'ho ricomprato io per non farlo finire in mani sbagliate... Considera anche che all'epoca non avevo ancora fatto il lavoro di sviluppo dell'elettronica, delle marmitte, delle teste e dei sistemi lamellari Mito. Ora utilizzando lo stesso cilindro il motore spinge ancora più sotto e ha guadagnato altri CV in termini di potenza massima.

Borut ha inserito, su mia richiesta, nelle nuove centraline PDCI-20V per i motori VJ22 una funzione di protezione del motore in staccata che sfrutta il TPS:
- reduced spark at high revs with closed throttle (TCT mode)
E' difficile grippare in staccata, più facile a gas parzializzato.
Leggi il manuale della PDCI-20V per saperne di più. Attivando la funzione TCT il motore è anche più pronto in uscita di curva perché la marmitta si raffredda di qualche decina di gradi in più (virtualmente si allunga).
Osservate il grafico della telemetria che vi ho postato. Sono dinamiche delle temperature dei gas di scarico che sul banco prova non sono riscontrabili. Purtroppo in pista le moto devono uscire dalle curve e le gare si vincono in pista, non sul banco prova.

beh,,posso solo basarmi su quello per leggere i giri motore
cmq sia afferrato il concetto....non me ne faccio niente di un motore che spara 13500giri e poi non riesco manco a stirare la sesta
per il manuale della zeel purtroppo il mio inglese è pessimo

{mRk}, il 01 June 2013 - 02:18, ha scritto:

Usa la testa, non esistono numeri magici fissi ma tante variabili. Rileggiti la citazione di Joe oltre al link che ho postato (anche li qualcuno se ne è uscito con un numero come hai fatto tu) e la mia opinione in merito! Esistono delle dinamiche che devi comprendere (o almeno cercare di comprendere) per fare bene il lavoro.

Ho ribadito più volte che il motore VJ22 richiede rapporti di compressione più bassi rispetto ad altri motori e il perché. Non venirmi fuori con post tipo questo sul rapporto di compressione limite di 13,5:1...

E' tipico degli incompetenti innalzare il rapporto di compressione e fare girare il motore in alto. Così ti ritrovi ad utilizzare la marmitta fuori dal suo range, il motore compresso perde in alto e il cilindro preparato per girare in alto fa perdere prestazioni sotto. Fai solo giri, perdi CV, la curva di coppia fa schifo, il motore è inguidabile, il cambio mal spaziato e la moto non fa strada in uscita dalle curve.

Per traferro di squish intendo l'area ricompresa tra anello di squish e cielo pistone. Per "andamento" del traferro intendo altro. Nel caso della testa per pistoni a cielo piatto dell'articolo era parallelo con distanza 0,80mm.

chiaro...ogni motore è un mondo a se...
perchè richiedi rapporti di compressioni più bassi rispetto agli altri motori? conformazione della cupola di serie?fragilità albero di serie?

Messaggio modificato da fabio2t il 01 June 2013 - 17:23

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fabio2t, il 01 June 2013 - 17:23, ha scritto:

beh,,posso solo basarmi su quello per leggere i giri motore
cmq sia afferrato il concetto....non me ne faccio niente di un motore che spara 13500giri e poi non riesco manco a stirare la sesta
per il manuale della zeel purtroppo il mio inglese è pessimo



chiaro...ogni motore è un mondo a se...
perchè richiedi rapporti di compressioni più bassi rispetto agli altri motori? conformazione della cupola di serie?fragilità albero di serie?

La forma della camera di combustione delle teste originali è lontanissima dalla conformazione ottimale, non le considero nemmeno.
L'ho scritto già più volte. Non voglio scrivere sempre le stesse cose, leggiti questo post:
http://forum.mitoclu...ost__p__1948447
C'è un passaggio dove tratto le problematiche legate al rapporto di compressione elevato. Il motore 250 rispetto a quello Mito è ancora più problematico da questo punto di vista, non solo per le caratteristiche dell'albero motore originale.
C'è anche un articolo di Joe Romano pubblicato su Vroom che tratta l'argomento, è stato pubblicato recentemente.

In teoria aumentando l'efficienza dell'impianto di raffreddamento del motore puoi innalzare il rapporto di compressione.

Messaggio modificato da {mRk} il 01 June 2013 - 21:08

[{mRk}]

Mi ricordavo di avere visto nel forum inglese RGV250.co.uk i disegni dei cilindri Aprilia.
Vi posto uno di questi disegni:

Trovate indicate le quote principali e le fasature.

[fabio2t]

molto interessante il link che mi hai postato,io ho fatto tutto da me,manuale d'officina alla mano e dinamometrica beta ho montato tutto con cura,prima volta che mi son cimentato in un lavoro del genere e sono contento di aver fatto tutto bene con le mie mani....e bello anche questo disegno con le varie quotature vediamo di capire cosa comporterebbe una modifica a questi valori...da quanto ho capito ora bisogna fare in modo che il motore giri bene ai medi...ritoccando lo scarico si andrebbe a svuotare ancora di più il rendimento in basso? lavorando i travasi,asportando materiale verso il basso si andrebbe a migliorare la curva di coppia?

[Ita_Dany]

{mRk}, il 01 June 2013 - 21:57, ha scritto:

Mi ricordavo di avere visto nel forum inglese RGV250.co.uk i disegni dei cilindri Aprilia.
Vi posto uno di questi disegni:

Trovate indicate le quote principali e le fasature.

Sulle fasature di scarico allora non mi sono sbagliato, montando le valvole michelotto ho rilevato 194° di scarico, e ho lasciato tutto com'era proprio perchè non mi sentivo di andare oltre, comunque per rifarmi ai primi post di fabio2t, risolto un piccolo problema, la mia moto vede i 12k e qualcosa giri di strumento con le teste per cielo piatto dell'articolo "tuning the Mito" con lo scarico a 194° e delle Tyga inox. inoltre al contrario di molti possessori di RS250, non noto (almeno sulla mia) un motore morto sotto, di 4° marcia, a 4k giri, se apro sale abbastanza velocemente fino ai 7k, 8k giri in cui entra in coppia e raggiunge i 12k senza fatica. Senza dubbio trovo provvidenziale la zeeltronic per migliorare la carburazione in basso, agendo sui solenoidi sono strasicuro che si potrebbe migliorare di molto il rendimento sotto i 4k e prima dei 7,5k alle piccole aperture...

[{mRk}]

Ita_Dany, il 03 June 2013 - 19:24, ha scritto:

Sulle fasature di scarico allora non mi sono sbagliato, montando le valvole michelotto ho rilevato 194° di scarico, e ho lasciato tutto com'era proprio perchè non mi sentivo di andare oltre, comunque per rifarmi ai primi post di fabio2t, risolto un piccolo problema, la mia moto vede i 12k e qualcosa giri di strumento con le teste per cielo piatto dell'articolo "tuning the Mito" con lo scarico a 194° e delle Tyga inox. inoltre al contrario di molti possessori di RS250, non noto (almeno sulla mia) un motore morto sotto, di 4° marcia, a 4k giri, se apro sale abbastanza velocemente fino ai 7k, 8k giri in cui entra in coppia e raggiunge i 12k senza fatica. Senza dubbio trovo provvidenziale la zeeltronic per migliorare la carburazione in basso, agendo sui solenoidi sono strasicuro che si potrebbe migliorare di molto il rendimento sotto i 4k e prima dei 7,5k alle piccole aperture...

Questo risultato è già più in linea con le mie aspettative. Il range d'utilizzo è sufficientemente ampio da avere in motore in coppia ad ogni cambio marcia.
Resta sempre un motore stradale due tempi ad alte prestazioni, ai bassi più di tanto non può dare.
Lavorando sui solenoidi e sui freni aria si può migliorare ulteriormente.

[{mRk}]

fabio2t, il 03 June 2013 - 18:02, ha scritto:

molto interessante il link che mi hai postato,io ho fatto tutto da me,manuale d'officina alla mano e dinamometrica beta ho montato tutto con cura,prima volta che mi son cimentato in un lavoro del genere e sono contento di aver fatto tutto bene con le mie mani....e bello anche questo disegno con le varie quotature vediamo di capire cosa comporterebbe una modifica a questi valori...da quanto ho capito ora bisogna fare in modo che il motore giri bene ai medi...ritoccando lo scarico si andrebbe a svuotare ancora di più il rendimento in basso? lavorando i travasi,asportando materiale verso il basso si andrebbe a migliorare la curva di coppia?

Io ho consigliato di non toccare i cilindri, quindi non sarò io a risponderti.
Non capirò mai perché la gente è così fissata con la lavorazione dei cilindri VJ22. Peggio ancora se alzano le fasature aumentando lo spessore della guarnizione tra carter e cilindro.
I corsa corta in generale girano già bene in alto con 194 gradi di scarico. Inoltre quasi tutte le marmitte aftermarket sono dimensionate per lavorare al meglio con le fasature di scarico originali.

L'unico consiglio che posso darti è di misurare le fasature del tuoi cilindri. La base di partenza è la conoscenza dei dati relativi ai propri cilindri.
Come potete mettere a punto il vostro motore se non sapete che fasature avete?
Io ho postato un disegno, ma quello è soltanto un dato di riferimento X. Ogni cilindro è una storia a parte. Mi ricordo che Fulvio Gotsch aveva postato i dati dei suoi rilievi dei cilindri Aprilia. Aveva rilevato 200 gradi di scarico (senza valvola di scarico, 193-194 con la parte fissa della valvola), invece 132 per travaso anteriore, posteriore e secondario.

Messaggio modificato da {mRk} il 04 June 2013 - 15:00

[fabio2t]

infatti non mi interessa più modificarli,solo capire....

[{mRk}]

Ho frainteso visto che chiedevi dove asportare materiale.
Ci sono delle regole di base.
A pari fasatura di scarico più viene ridotta la differenza di fasatura di scarico e travasi più il motore gira in alto.
Allo stesso modo anche l'angolo di "lancio" dei travasi è importante per determinare il rendimento del motore. Travasi che puntano il flusso più verso la candela garantiscono una migliore accelerazione. Travasi che puntano il flusso verso il basso fanno perdere ai medi regimi e migliorano in alto.
Poi ci sono delle particolari tecniche di lavorazione della luce di scarico che consentono di migliorare il tiro del motore, altre lavorazione dei travasi che consentono a fronte di una rinuncia di pochi decimi di CV di allungare la vita delle fasce. Ci sono poi differenze nella lavorazione dei travasi se l'ammissione lamellare è nel carter o nel cilindro. Sono tutte cose che un bravo preparatore sa.
Questo in teoria, perché se il lavoro non è fatto bene, come di norma accade, sparano miscela fresca direttamente allo scarico.

Con la rete poi è possibile ottenere tante informazioni sui più moderni motori. Purtroppo sfruttano questa possibilità. Ad esempio, i produttori di motori kart pubblicano le fiches dei motori. Così se uno va vedere sul sito di Modena Engines trova le schede del loro motore KZ1/KZ2. Può vedere i disegni e foto delle teste, dei pistoni, cilindri, ecc.. Dai disegni è ben visibile dove è indirizzato il flusso del travaso opposto alla luce di scarico, le altezze dei vari travasi rispetto al piano superiore del cilindro e tanto altro ancora.

L'altro dato che di solito un bravo preparatore considera è il rapporto di compressione calcolato alla giapponese, ovvero a luci chiuse. E' più significativo rispetto al rapporto di compressione calcolato all'italiana.

[{mRk}]

Vi posto qualche fiches dei motori kart:
http://www.tmracing...._TM_49-M-18.pdf
http://www.modena-engines.it/docs/FICHES_D'HOMOLOGATION_KK1_1-M-21.pdf

Il motore modena engines è progettato da un ex collaboratore di Jan Thiel, ha lavorato con lui nel reparto corse Aprilia.
Sono motori tecnicamente evoluti. Utilizzano pistoni bombati (la bombatura è inferiore a quella dei pistoni Mito). Oltre ai disegni dei cilindri vi invito ad osservare i disegni delle teste e confrontarli con i vari disegni che avete visto postate nel forum...
In rete si possono trovare tante informazioni utili, basta sapere cercare...

[fabio2t]

vedo una comune testa troncoemisferica,forse con una banda squish un pò stretta...sono un cattivo osservatore?

[L'Indeciso]

Questa discussione è eccezionale! Sto finalmente incominciando a capire qualcosa

[{mRk}]

fabio2t, il 06 June 2013 - 22:41, ha scritto:

vedo una comune testa troncoemisferica,forse con una banda squish un pò stretta...sono un cattivo osservatore?

Conviene sempre ragionare in termini persentuali.
Qui trovi le formule semplificate per eseguire velocemente le verifiche:
http://forum.mitoclu...ost__p__1949771
http://forum.mitoclu...ost__p__1947807

L'incidenza è differente a seconda del diametro del pistone. Inoltre devi considerare che i motori kart sono progettati per girare più in alto il che determina il range della larghezza dell'anello di squish e sono dei corsa 54,5mm. Il corsa moto corsa 50,6mm tende già di suo a girare più in alto. E' uno di quelli errori di parametrizzazione che la gente compie con i motori con corsa corta.
Per il resto, si le teste sono troncoemisferiche o con geometrie simili. Questo perché a pari volume si cerca di compattare il più possibile la camera di combustione per migliorare il rendimento di combustione e ridurre la probabilità d'insorgere delle detonazioni.
Se vuoi un motore che giri bene già ai medi devi avere un'area di squish maggiore. In genere io mantengo il valore tra il 45% e il 48% dell'area di squish sul totale. Con le prove sono però sceso fino al 40% e salito fino al 50%. In un circuito con brevi rettilinei tutto accelerazioni si potrebbe sacrificare qualcosina in termini di potenza massima e maggiorare l'area di squish e scendendo con l'altezza di squish. Riducendo l'area di squish la moto non esce fuori dalle curve, come diciamo noi "non fa strada".
A memoria le teste di Michelotto dovrebbero attestarsi intorno al 46%.
Altra cosa da osservare e comparare sono gli angoli formati tra il piano dell'area di squish e la camera di combustione. Per semplificare posto direttamente il disegno della testa TM:

Non ha una raggiatura unica per la camera di combustione.

Questa invece è la testa del motore ME:

Sono le geometrie che bene o male utilizzo anch'io per i miei motori. Poi si va ad affinare, è percepibile ogni decimo di mm.
A sommi capi il range per le teste del motore Vj22 dovrebbe essere ricompreso con rapporto di compressione tra 12,5 e 13:1 (considerando che non si alzano le fasature di scarico!), area di squish dal 45-47% e distanza del cielo pistone al p.m.s. dal piano del foro candela di 8,0mm +/- 0,1mm, altezza di squish minima 0,85-0,95mm. Io opera all'interno di questi intervalli.
Per un motore Mito (è un monocilindrico) invece conviene dare un pelo più di tiro ai medi, quindi l'area di squish sarà leggermente più compresso e la percentuale dell'area di squish leggermente maggiore.


Questo invece lo posto come l'esempio di cosa non fare:

Area di squish ridotta (il motore non ha spinta ai medi), candela troppo vicina (non gira agli alti), la camera di combustione è troppo estesa e le geometrie sono pessime. L'esempio di cosa non fare, il rendimento di combustione è pessimo. Poi certi motori Mito preparati non vanno, strano...
Il disegno l'aveva postato l'utente AndreaNSR125 spacciandolo come frutto dell'utilizzo di strumenti degni dei migliori reparti corse.
http://forum.mitoclu...ost__p__1896019
Puoi dare ad un imbrattatele il pennello di Vincent van Gogh, resterà sempre un imbrattatele. Così è con l'utilizzo di tutti gli strumenti di lavoro. Uno strumento di lavoro non trasforma un asino in uno scienziato, ho una persona inesperta in un tecnico d'esperienza dell'ex reparto corse Aprilia.


Poi, visto che chiedevate le delle fasature dei cilindri comparate il disegno dei cilindri VJ22 che vi ho postato e quello dei cilindri kart. Qualcosa di differente si può notare al volo...

[san.riz]

{mRk}, il 01 June 2013 - 21:57, ha scritto:

Mi ricordavo di avere visto nel forum inglese RGV250.co.uk i disegni dei cilindri Aprilia.
Vi posto uno di questi disegni:

Trovate indicate le quote principali e le fasature.

il disegno è interessante ma come ogni disegno dello sviluppo ha valenza più accademica che reale. Così ad occhio direi che assimiglia di più ad un "desiderata", per lo meno per i travasi. Lo segnalo ad uso di che volesse utilizzarlo per lavorarci un cilindro (mi pare che tempo addietro c'era chi sosteneva di usare delle "sagome" in cartoncino per lavorare le luci ).
Ad occhio, giocando a "scopri le differenze" fra disegno e cilindro originale direi che raggi di raccordo 3mm e 2mm rispettivamente non mi tornano; il primario non è "orizzontale" di sopra ma cala gradatamente verso lo scarico; gli spessori fra i travasi (traversini) non mi sembrano sottili 2mm, anche se il nikasil potrebbe ingannare. Poi, vabbè, se ci fosse un cilindro "pari" fra lato dx e sx e pari fra ant e post saremmo a posto!

PS: le misure dal piano superiore sono bene o male giuste. Per i travasi ho sempre misurato un pelino più verso i 39.0 - 39.5 nei cilindri std, ma poi pochi decimi di errore nella produzione in serie ci stanno.

[{mRk}]

Ho disegnato un po' di teste e le ho fatto realizzare nella speranza di trovare il tempo provarle. Posto anche in questa sede la foto di due di queste cupole:


Rispetto alle cupole che realizza Michelotto il raggio della camera di combustione è maggiore, così come è maggiore la distanza tra foro candela e cielo pistone al p.m.s. Nel caso posso farvi anche una foto di confronto tra le due.

[L'Indeciso]

Mrk non scherza! Che teste...