15 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Questa volta, la prima dall'inizio della stagione 2014 quando decisi di seguire e assistere le mie moto e i miei piloti in pista, non sarò presente in pista. Salterò questa trasferta e la successiva all'Hungaroring. I piloti saranno per la prima volta senza l'assistenza di terzi in pista. L'obbiettivo è quello di concludere le gare nel migliore modo possibile senza troppi rischi, senza fare danni.

Danilo andrà a Poznan (più di 1300 km di sola andata) insieme a Andrej (il pilota che guida l'Aprilia numero 26). Gli ho chiesto di adottare setup conservativi anche a discapito delle prestazioni del motore. Dover lavorare sul motore dopo un viaggio così lungo e massacrante.

Il circuito è tecnicamente impegnativo:


In caso di pioggia alcuni tratti della pista sono particolarmente scivolosi. Spero che trovino il sole!

[{mRk}]

Danilo è in pole provvisoria. Ha rifilato circa 4 secondi al secondo classificato...
Danilo mi ha avvisato che soffia un fortissimo vento. Quest'anno sembra che non sarà possibile disputare una gara in condizioni climatiche ordinarie. Nonostante tutto il tempo sul è di tutto rispetto, è abituato a girare con la bora a Grobnik

[{mRk}]

Danilo è tornato a casa con due vittorie.
Tanto per cambiare le temperature hanno raggiunto i 33°C e soffia un vento fortissimo. A differenza della gara di domenica di Grobnik (annullata per il forte vento) a Poznan hanno gareggiato.
Gli hanno fatto correre con le 125 GP e le moto3. Danilo è rimasto imbottigliato dietro una GP lenta in tutte e due le gare. Nel guidato che allungava in uscita di curva così non ha potuto guidare come avrebbe voluto, ovvero con pista libera. In gara due ha deciso di chiudere il gas prima di fine gara in modo da avere pista libera almeno il penultimo giro, ha cercato il limite. Ha girato in 1:52,7. Più veloce rispetto alle qualifiche.
L'amico con l'Aprilia RS 125 che ha fatto la trasferta con lui è stato penalizzato in gara 1 per partenza anticipata. Gli hanno dato un ride through. Ho visto il video della partenza, è stato l'ultimo a muoversi in griglia... In gara due ha battagliato con l'ungherese che è secondo in campionato riuscendo a batterlo sul traguardo per pochi centesimi.

[fede89]

con che moto gira danilo?

[quiki]

Gira con la cagiva mito ev numero 1!

[{mRk}]

Con le mie due Mito ev SP




Nella prima foto è visibile la Mito ev 2, il muletto. Si vede anche segnato il numero "2" sulla piastra di sterzo.
Nella seconda foto è visibile la moto che di solito utilizza in gara, la Mito ev marcata "1".
Le differenze sono minime a livello di forcelle, ammortizzatori di sterzo, scarichi ( stessa tipologia, piccole differenze dimensionali), silenziatori e lamelle. Sulla pista di Poznan la ciclistica della moto "2" si è comportata meglio.

Messaggio modificato da {mRk} il 04 August 2014 - 17:47

[Trick]

Belle foto e belle moto!
Alla faccia del weekend con setup conservativo.. complimenti a tutto il team!


Inviato dal mio GT-I9300 utilizzando Tapatalk

[{mRk}]

Grazie.

Per raccontarla tutta. Danilo mi ha chiamato prima di gara 1 per fornirmi i i riferimenti climatici (temperatura 31,5°; umidità 35%, pressione 1000 mbar) e le indicazioni sulla risposta del motore sul cavalletto. E' il classico consulto prima della gara, questa volto io ero in "audioconferenza" Ero rimasto già troppo conservativo con il setup del carburatore durante la precedente trasferta di Most in Rep. Ceca. Non volevo farlo penare di nuovo. Una volta che mi ha confermato che è in forma e ha un buon felleing con la moto. Sapevo che darà gas a due mani così ho optato per il setup del carburatore che ritenevo ottimale. Danilo mi ha confermato che il motore girava pulito.
La carburazione la puoi tirare solo se il pilota è in forma e ha un buon feeling con la moto.

[Trick]

Una sola parola... mostruosi!
Io faccio fatica a carburare con la moto sotto il sedere


Inviato dal mio GT-I9300 utilizzando Tapatalk

[{mRk}]

Per me la difficoltà vera non consiste nel mettere a punto la carburazione. La difficoltà maggiore consiste nell'eliminare i difetti del carburatore e trovare il setup di base ottimale. Nello specifico il VHST 28 che utilizziamo è un carburatore problematico che ha dato parecchi dispiaceri ai tecnici dell'Aprilia che lo hanno omologato per l'italiano 125 SP e a chi lo ha utilizzato nelle gare. All'inizio c'è stata una vera e propria moria di motori causa grippaggi per smagrimento, da fare paura. Così sono corsi ai ripari riomologando i vecchi PHBH 28. Alla fine per le Aprilia dopo tanto lavoro e vari tentativi sono arrivati ad un setup di base discreto.

Per il motore Cagiva questo lavoro l'ho fatto io utilizzando per le prove le mie moto, con tutti i rischi e oneri connessi. Ho lavorato sul circuito di progressione, i polverizzatori, ugelli polverizzatori, le valvole benzina, le valvole gas, il galleggiante... in sostanza tutto. Alla fine di questo lavoro il carburatore è divenuto affidabile e stabile. Tanti materiali non esistono, non sono commercializzati. Gli ho commissionati in esecuzione speciale per averli disponibili.
Ora bastano tre getti calibrati, due polverizzatori e una rondella per la 1/2 tacca dello spillo conico per adeguare la carburazione alle condizioni climatiche, diventa semplice carburare. Per un motore che prepari e conosci non ci sono problemi di sorta nemmeno a distanza, almeno per me. Il setup lo faccio a tavolino.

In pista intervengo sulle Aprilia di terzi. Prima controllo e verifico il carburatore e le sue componenti, poi adeguo il setup di base.
I miei motori non rompono! Chi non ha voluto utilizzare il VHST 28 sulle Aprilia per l'incapacità di messa a punto e l'ha rigettato dopo che il mio intervento di messa a punto ha dovuto ricredersi e lo sta utilizzando senza noie.
La prima regola che mi sono imposto è quella dell'affidabilità, dopo la ricerca delle massime prestazioni.

So che ai più risulta difficile mettere a punto il carburatore, basta leggere le varie discussioni nel forum. Per questo ho fornito il setup di base di diversi carburatori. Il "resto" viene fatto pure peggio, questo diviene un problema secondario, non so se mi sono spiegato...

[Trick]

Ti sei spiegato benissimo ed è sempre un piacere leggere i tuoi post, perchè non serve leggere fra le righe per intuire la passione e la dedizione che metti in questo mondo..
Per i comuni mortali la carburazione é vista come una piaga ostica da debellare in primis per una mancanza di conoscenza di base del carburatore e dei suoi componenti ed in secondo, ma non meno importante saper interpretare i segnali che il motore ti dà in risposta alle varie regolazioni che vengono fatte.
Per non parlare di tutto il contorno, cercare di mettere a punto la carburazione quando si ha il filtro sporco, la candela consumata ecc. é come voler fare una sega ad un ragno..
Puoi provare e metterci anche tutto l'impegno del mondo ma con scarsi risultati..
Un motore é come un orchestra, serve a poco accordare un violino solista, se il resto del gruppo suona un altro pezzo sarà sempre una nota stonata.

Inviato dal mio GT-I9300 utilizzando Tapatalk

[{mRk}]

Trick, il 06 August 2014 - 22:08, ha scritto:

Ti sei spiegato benissimo ed è sempre un piacere leggere i tuoi post, perchè non serve leggere fra le righe per intuire la passione e la dedizione che metti in questo mondo..
Per i comuni mortali la carburazione é vista come una piaga ostica da debellare in primis per una mancanza di conoscenza di base del carburatore e dei suoi componenti ed in secondo, ma non meno importante saper interpretare i segnali che il motore ti dà in risposta alle varie regolazioni che vengono fatte.
Per non parlare di tutto il contorno, cercare di mettere a punto la carburazione quando si ha il filtro sporco, la candela consumata ecc. é come voler fare una sega ad un ragno..
Puoi provare e metterci anche tutto l'impegno del mondo ma con scarsi risultati..
Un motore é come un orchestra, serve a poco accordare un violino solista, se il resto del gruppo suona un altro pezzo sarà sempre una nota stonata.

Inviato dal mio GT-I9300 utilizzando Tapatalk

Mi sono ricordato di questo tuo post in merito alle difficoltà del comune appassionato nel mettere a punto la carburazione e il contorno del carburatore quando ho visionato questa discussione:
http://forum.mitoclu...u19-su-32-vhsa/
Oltre all'ennesima riprova della difficoltà della gente nel riconoscere correttamente i sintomi dell'errata carburazione è anche l'ulteriore riprova del potenziale pericolo della rete... Interessantissima anche la dinamica della discussione, in negativo Non so se qualcuno l'ha notata. Sembra la messa a punto della carburazione di un motore con preparazione da cronoscalata Conosci già il finale, è un film già visto :muahaha:In questi casi è meglio lasciare fare esperienza diretta. Ritengo che in taluni casi imparare dai propri errori ha i suoi vantaggi.
Vi invito pertanto nuovamente a non prendere per buone tutte le cose che trovate scritte a ripetizione in rete a meno che non si tratti di cose riportate inizialmente da persone di comprovata esperienza e pratica duetempistica. Usate la testa, le rotture costano care.

In pista è più facile. Chi non sa mettere a punto il carburatore chiede aiuto a chi ne sa di più. In pista è facile anche per l'inesperto individuare le persone preparate. Di norma sono quelle che preparano e mettono a punto motori che vanno forte e non rompono mai. Chiedi a loro e hai risolto.
Però anche in pista non tutto fila per il verso giusto. Tempo fa ho tarato e sistemato un carburatore "ostico", non mi hanno detto nemmeno grazie. Però hanno pensato bene di ricopiare la taratura sottobanco senza chiedermi cosa ho fatto. Così non andranno lontano...

In pista sono sempre stato disponibile nel fornire le informazioni necessarie per la messa a punto a tutti quelli che si presentano da me per chiedermi aiuto, anche gli avversari diretti per la vittoria. Ad alcuni questa cosa da fastidio... E' uno degli insegnamenti di Joe Romano. Quando gli chiesi le motivazioni per le informazioni e l'aiuto che mi dava mi disse:"Spero un giorno tu possa fare meglio di me, così io portò imparare da te qualcosa di nuovo".
In pista c'è gente che fa bene, qualcuno anche meglio di me. Però poi vai ad approfondire cosa c'è sotto trovi alberi ribilanciati, cambi elettronici, contralberi rifatti, teste ipercompresse con l'utilizzo di chimiche invece delle benzine verdi. Questa non è tecnica, in triestino si definiscono fufignezi.

[Trick]

La discussione me la sono letta adesso per capire il tuo commento, non faccio commenti perché non mi reputo un esperto in materia, anzi!
Peró mi é bastato per capire il nesso, la ricerca dello spillo magico che possa risolvere un problema generale magari dovuto ad altre variabili.
Per quanto ne so io lo spillo varia molto la carburazione dalla minima apertura fino a circa 1/4 poi conta poco a meno che non si debba carcare una messa a punto di fino in una determinata fase di apertura del gas dove lavorando sulle altre parti andrebbe a modificare un range maggiore portando ad avere scompensi in altre fasi di apertura.
Io di regola lo spillo vado a modificare l'altezza lavorando su tutta la fase se voglio affinare là dove il getto non me lo permette se non ho valori intermedi, per esempio se monto un 150 di max e sono un pó grasso ma non ho altri getti tranne un 145 e questo mi smagrisce troppo, abbasso di una tacca. Magari sbaglio di grosso ma finora non ho mai rotto nulla, anche se adesso, visto che monto il Polini, mi tocco le parti basse


Il tuo discorso per quello che concerne la pista lo condivido in pieno, io ho fatto qualche gara di macchine radiocomandate ed in certi ambienti "competitivi" vigeva la regola del ognuno fa per se quasi a livelli di box chiusi stile F1 con un ambiente quasi di odio reciproco fra i vari piloti/team, mentre a livelli amatoriali si faceva gruppo, ci si scambiava idee, setup o addirittura ci scambiavamo i pezzi per farli provare al rivale per carcare di trovare le soluzioni migliori, poi giù a darsi delle gran sportellate in pista ma bagnate da fiumi di birra e grandi risate! Vincere o no non era lo scopo, ma bensì socializzare, divertirsi e appunto imparare da chi era un passo avanti ma ben volentieri condivideva le sue conoscenze.
Così facendo il livello generale aumentava rendendo le gare più combattute e divertenti senza dover puntare ad avere il miglior materiale sul mercato a costi spropositati sperando di avere quel qualcosina in più che permette di stare davanti agli altri, non per merito ma puramente per motivi di budget/materiali.

[{mRk}]

Mi hai fatto tornare in mente il più brutto incidente a cui ho assistito in pista , il circuito era lo Slovakiaring. Un frontale in pit line tra due macchine... radiocomandate . Hanno fatto danni a non finire. Uno degli spettatori ha filmato l'incidente con un cellulare.


Dopo tanti anni che lavoro con i motori e con gli utilizzatori che so già cosa "crede" la gente, cosa fa, cosa sbaglia, ecc. Così quando qualcuno apre una discussione come quella che ho linkato fornendo solo il 20% delle informazioni necessarie e di queste informazioni il 90% è inesatto so già a grandi linee cosa non va.
INon si può improvvisare la taratura dei carburatori dei motori 2T. La mancanza di metodo, l'incompetenza, l'ignoranza e la superficialità si pagano care. Spesso il grippaggio oltre ai danni materiali non ha altre conseguenze, in alcuni casi il però può portare a situazioni drammatiche come è accaduto il 20 marzo 1973 a Monza.

La cosa è più complessa di quanto una persona possa pensare e al tempo stesso semplice quando si conosce la materia. Ad esempio due motori preparati nel medesimo modo a pari carburatore, con lo stesso spillo conico, polverizzatore e getto del massimo possono avere risposte del tutto differenti. Un primo motore può risultare grasso ad una data parziale apertura della valvola gas, mentre il secondo motore alle stesse aperture può risultare magro. Variando la valvola benzina, l'ugello polverizzatore, la valvola gas, l'altezza dei galleggianti, il peso dei galleggianti e tanto altro cambi completamente la risposta del carburatore.
Mantenendo il carburatore di serie hai già un setup di base ottimale rispetto al quale s'interviene solo con la variazione dell'altezza dello spillo conico, del getto del massimo, della vite miscela o aria.
Quando il carburatore non ha un setup di base ottimale e ci sono dei problemi legati a malfunzionamenti e/o errori di assemblaggio del carburatore cambiare spilli e getti del massimo non serve a niente. Servono esperienza e metodo di lavoro. In queste condizioni per potere consigliare i correttivi per la carburazione devi conoscere bene il funzionamento del carburatore, devi conoscere le varie problematiche, errori tipici nella revisione e riassemblaggio del carburatore, dell'usura delle componenti, ecc.

Tornando allo spillo conico. Lo spillo conico lavora su tutto l'arco dell'apertura della valvola gas. Con i carburatori PHBH 28 di serie forniti di spillo conico X4 e polverizzatore BN272 anche alzando del tutto lo spillo la taratura del carburatore nel primo 40% di apertura della valvola gas non varia. Questa tabella potrebbe aiutarti a chiarire l'influenza dello spillo:

Abbassandolo spillo, ad esempio passando dalla terza alla seconda tacca, smagrisci la carburazione dal 50% di apertura della valvola gas in su con maggiore incidenza dal 60 al 90% di apertura della valvola gas.
Allo stesso modo quando riduci il valore del getto del massimo smagrisci la carburazione dal 50% di apertura della valvola gas fino al 100% con maggiore incidenza al 100% di apertura della valvola gas.
Per questo motivo, come hai avuto modo di verificare in mancanza dei getti di massimo, abbassando di poco lo spillo spesso puoi ottenere un buon compromesso fino all'90% di apertura della valvola gas.
Volendo smagrire nel primo 40% di apertura della valvola gas isi interviene sul polverizzatore.
Questo avendo un setup di base del carburatore ottimale.

Nel corso della stagione agonistica al variare delle condizioni climatiche (il range della pressione varia da 976 a 1020 mbar, umidità da 15% a 100%, temperatura da 6°C a 36°C) e del tipo di guida l'altezza dello spillo si varia in genere di +/- 1 tacca, il polverizzatore di 1 centesimo.

In pista il grippaggio nella maggior parte delle volte si verifica a gas parzializzato (da 0 a 40% di apertura della valvola gas) poiché è la situazione più critica, raramente a pieno gas. Per questo è fondamentale la corretta scelta di polverizzatore e spillo conico.
Nell'uso stradale con i carburatori di serie e setup standard i grippaggi si verificano a pieno gas per errori di scelta del getto massimo.
Invece quando la gente sceglie di montare carburatori per l'uso stradale carburatori "X" e non è in grado di metterli a punto sono dolori... sempre.

Tempo fa avevo ordinato a un rivenditore Dell'Orto degli spilli conici X4. Mi sono arrivati degli spilli X7. Al che ho protestato e richiesto nuovamente l'invio degli spilli X4 spiegando che con gli spilli X7 avrei inchiodato il motore prima del termine del primo giro in pista. Il rivenditore era un perfetto incompetente, mi ha detto che gli spilli sono quasi identici... Io sapevo leggere le tabelle degli spilli, se fosse accaduto ad un comune utilizzatore sarebbe stato un bel casino.

[Trick]

Pasolini e Saarinen.. io non ero ancora nato ma ricordo che ne parlarono per diversi anni a seguire proprio perché la sicurezza dei piloti era veramente inesistente, tipo TT..
Nelle gare RC anche il più brutto degli incidenti, fortunatamente, porta solo danni materiali.. sempre che non scoppi la rissa in tribuna piloti

Ho imparato più cose sul carburatore e la carburazione leggendo la tua spiegazione che sfogliando millemila pagine web sul argomento.
Peccato che la tabella degli spilli me la fa vedere piccola e anche zoomando sfuoca e resta illeggibile, sarebbe molto interessante poterla studiare a fondo.
Io sulla mia monto il PHBH28ND versione Svizzera.. , max 150 min 65 spillo X58 2a tacca e polverizzatore DV1 266 (ma perché poi dobbiamo sempre fare le cose diverse da tutti? )
La vite aria miscela ho provato a girarlo e rigirarlo ma i 4 fori dove poteva essere sono tutti privi di vite, ho letto che esiste una chiavetta apposta per i carburatori PH per regolare questa vite, vuoi dire che quello che io in realtá credevo fosse un sigillo in ottone in realtà é una vite particolare?
Adesso sono molto grasso ma visto che la moto monta il gt Polini praticamente con 0km, montato dal precedente possessore in fase di restauro ma mai terminata, faró qualche km non appena potró metterla in strada e aspetto il calo delle temperature per metterla a posto di carburazione, per adesso avevo solo abbassato di una tacca lo spillo pensando di smagrire un pó ai bassi lasciando invariato agli alti consapevole che non potró aprire troppo in fase di rodaggio.
Adesso invece ho capito che é una modifica che va a incidere proprio sulla fase di apertura che a me interessa meno.

Ti ringrazio per le preziose informazioni, ennesima dimostrazione che malgrado i miei 40anni suonati, non si finisce mai di imparare


Edit. Aperto dal PC e una volta scaricato il file riesco tranquillamente a leggere la tabella

Messaggio modificato da Trick il 22 August 2014 - 21:09

[{mRk}]

Saarinen per quel che mi riguarda è stato il migliore in assoluto sia come pilota, come persona e come tecnico. Mi hanno parlato tanto di lui gli amici che duranti quegli anni erano pista come piloti e meccanici. I primi anni veniva alle gare con il carro funebre perché non aveva altri mezzi. Era l'attività di famiglia che aveva preso in mano dopo la morte del padre. Realizzava, modificava e preparava tutto in proprio partendo da materiali modesti. Oltre a tenere in piedi l'attività di familglia è riuscito anche a laurearsi, era ingegnere meccanico.
Si era presentato ai tecnici Yamaha con i progetti dei cilindri ad acqua per la bicilindrica 250 chiedendo loro di realizzarli altrimenti gli avrebbe realizzati in proprio.
Se avevi un problema ti dava sempre una mano con utili consigli e materiali in prestito, un grande. Fino al 1973 l'unica persona che era con lui e l'aiutava in pista era la fidanzata/moglie Soili. Nel '73 la Yamaha gli affidò le moto ufficiali e lui chiese come meccanico Ferry Brouwer. Rifilava a fine gara più di 40 secondi di distacco ad un campionissimo come Agostini. Già nel '72 a Pesaro aveva battuto in casa loro le MV di Agostini. Aveva vinto con la Yamaha la gara della 250 e poi la 350 e 500 con le quattro cilindri Benelli che la Casa di Pesaro gli aveva offerto in prova per quella gara. Non le aveva mai provate in precedenza, le provo solo per la gara battendo Agostini. Se non fosse morto nel '73 avrebbe vinto i titoli nella classe 250, 350 e 500. L'incidente fu innescato dal grippaggio del motore della Aermacchi/H-D di Pasolini. Avessero fatto il giro di warm up come era ed è ancora prassi le conseguenze non sarebbero state così gravi. La totale assenza delle vie di fuga ha fatto poi il resto.

Se ti interessa comprendere qualcosa sul funzionamento dei carburatori puoi scaricare una guida scritta bene sul sito della Dell'Orto.
Non ho mai preso in mano un carburatore come il tuo però i principi di base di funzionamento sono sempre gli stessi. So che per motivi di omologazione i motori delle Mito vendute in Svizzera avevano alcune specifiche differenti, tipo carburatore, scatola filtro e qualche altra componente.

Visto che ti interessa l'argomento, per capire come incide la sola variazione del diametro della punta dello spillo conico a pari altre caratteristiche, ti posto oltre alla scheda dello spillo X4 anche la scheda dello spillo X27.



Questa invece è la scheda degli spilli D55 e D56 che si usano per le Aprilai 125 SP con setup della Casa:

I due spilli differiscono solo per la lunghezza del tratto conico. Dalla tabella si può vedere che in pista si lavora con lo spillo conico di 1/2 tacca e come a pari impostazione del carburatore lo spillo di 55 ingrassa la carburazione intorno al 50-60% di apertura della valvola gas.
Il setting di base prevede l'impiego del polverizzatore AQ269 e dello spillo conico D55. Montando in condizioni ordinarie lo spillo conico D56 oppure il polverizzatore AQ268 inchiodi. Lo stesso discorso è valido se si sbaglia l'altezza del galleggiante. Dalla perfezione al danno il passaggio è immediato.
Per lo stesso carburatore per le Aprilia adotto un setup di base differente che però utilizzo solo sui motori che seguo direttamente. Intervengono anche su altre componenti a cui gli altri non mettono mano, non è facilmente replicabile.
Acquisiti queste informazioni di base se vai a ricontrollarti la discussione a cui ho fatto cenno potrai capire chi tra quelli che partecipa alla discussione capisce qualcosa di carburatori e di messa a punto della carburazione. Che poi lo spillo sia della serie X, K o U non cambia nulla, i principi rimangono gli stessi.

In pista si vince non con i migliori materiali ma grazie ad una migliore messa a punto. Il carburatore è solo una delle tante componenti che va affinata. Ogni rottura in gara equivale a 0 punti in classifica. Ovviamente è impensabile utilizzare i materiali come, ad esempio, quelli delle preparazioni di cilindri e altre lavorazioni che si vedono in questo e altri forum messi orgogliosamente in bella vista. Con lavoracci così se vai in pista fai solo danni, non ti diverti e rischi di farti male.

La prima e fondamentale regola delle competizioni è questa: il motore deve essere affidabile. Sarebbe impensabile fare un viaggio di andata a Poznan di 1350 km per ritornare a casa con 0 punti per rottura del motore...
Preparando un motore stradale con la stessa cura del motore da competizione 30.000 km si percorrono senza necessità di revisioni del banco.