1494 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Beppe, il Apr 6 2006, 01:40 PM, ha scritto:

ciao mrk, mi serviva un'informazione.
io ho smantato il blocco cambiato cuscinetti cortecchi guarnizioni, poi ho rimontato tutto xfettamente, ho messo in fase il contralbero con l'ingranaggio che c'è accanto. solo che volevo sapere come dovevo fare x mettere in fase la frizione l'albero motore e il contralbero, i segni c'erano già, combaciano, tra un segno e l'altro ci sono 8 denti di distanza, solo che appena faccio girare la frizione i punti non si combaciano più, e normale o bisogna fare un tot di giri x farli combaciare?
x favore qualcuno mi risponda perchè devo rimontare la moto x andare in pista.
grazie ciao

Devi seguire le indazioni del manuale d'officina della Cagiva.

Nel manuale della Mito ev - che puoi scaricare nella sezione Manuali del forum - la scheda è la H.21 (pagina 73 del file .pdf)
Leggi con attenzione le istruzioni, trovi tutte le indicazioni necessarie per il corretto montaggio.


E' il montaggio "ufficiale" del contralbero, se trovo i vecchi riferimenti vi posto una messa in fase diversa.

[Beppe]

ok l'ho vista e ho capito, però volevo sapere se dopo aver fatto la fase, devo far girare gli ingranaggi, e se devono concidere dopo aver fatto fare qualche giro.
o basta allinearli così? senza farlo girare dopo?

[{mRk}]

Beppe, il Apr 6 2006, 07:39 PM, ha scritto:

ok l'ho vista e ho capito, però volevo sapere se dopo aver fatto la fase, devo far girare gli ingranaggi, e se devono concidere dopo aver fatto fare qualche giro.
o basta allinearli così? senza farlo girare dopo?

Devi solo allinearli, non serve altro.

[Beppe]

ok, grazie 1000 :yea:

[il signor Rezzonico]

xmrk,cosa mi consiglieresti di fare:lavorare il gt di serie,un serie 8,un serie 9(ho paura della sua affidabilità) o il fatidico 160?
poi ti volevo chiedere se i serie 8 e 9 hanno la troncoconica o l'emisferica,qual è la migliore delle due?e che pistoni montano entrambi(asso,vertex,mahle,woessner,ecc)

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 10 2006, 01:28 PM, ha scritto:

xmrk,cosa mi consiglieresti di fare:lavorare il gt di serie,un serie 8,un serie 9(ho paura della sua affidabilità) o il fatidico 160?
poi ti volevo chiedere se i serie 8 e 9 hanno la troncoconica o l'emisferica,qual è la migliore delle due?e che pistoni montano entrambi(asso,vertex,mahle,woessner,ecc)

Io ti espongo la mia personale opinione, poi vedi te...

I cilindri serie 8 sono una evoluzione dei cilindri serie 75666, per i quali differiscono in particolare per l'uscita dello scarico. E' un motore vuoto in basso, cosa che nell'utilizzo stradale non aiuta. Richiede una marmitta specifica (non vanno bene le vecchie CRC dei cilindri serie 6 e 7). Non ha avuto molta fortuna...

I cilindri serie 9 sono di tutt'altra specie. Sono stati studiati ex novo e sono più simili ai cilindri GP (forse anche ai cilindri Cagiva GP 500?). Per farli rendere si possono utilizzare solo i pistoni Mahle di derivazione GP che possono percorrere pochi km (500-600 con buone prestazioni, forse 1000km senza rischiare, dopo 1500km diventa rischioso e si perde molto in potenza). Richiedono una marmitta specifica come i serie 8. Richiede anche l'accensione Kokusan SP programmata per i cilindri seri 9 (con l'accensione originale non è il massimo, differisce troppo dai cilindri standard). Alla fine di una accurata messa a punto (sono sicuramente in grado di eseguirla i tecnici Cagiva o di Lusuardi) può dare 2CV in più rispetto ad un SP 75666 messo a punto. Visto il costo delle componenti (accensioni, pistoni, cilindri) lo lascerei a chi lo utilizza nelle competizioni.

Nel forum trovi in vendita a peso d'oro anche cilindri serie 8 e 9 farlocchi, se hai soldi da buttare nel cesso o ti piace prenderlo ti puoi accomodare :yea: Poi qualcuno ha montato anche i Mahle per l'utilizzo stradale, sarei curioso di sapere se gli è piaciuto...

Per i cilindri serie 7 hai una ampia scelta di pistoni, in merito mi quota da un altro 3D:
"I Wiseco sono ottimi ma poco diffusi in Italia.

Di quelli che si utilizzano in Italia, discorso generale per i prodotti di punta:
- gli Asso hanno scelte e precisione maggiore per le tolleranze d'accopiamento con il cilindro, sono leggeri e più scorrevoli;
- i Vertex danno più problemi per le tolleranze di accopiamento, sono meno scorrevoli, pesano leggermente di più, ma fanno in media più km.

Poi ci sono i pistoni di "nicchia", come i Woessner:
http://www.woessner-...dexenglish.html
Per l'ultimo motore ho utilizzato un pistone Woessner forgiato smile.gif

Difficile dire quale sia il migliore, dipende dal tipo d'utilizzo e dalle vostre aspettative."

Nella scelta del pistone devi curare assolutamente l'accoppiamento con il cilindro. In generale hanno già discrete prestazioni di serie. Se preparati da gente capace (ho visto nel forum anche cilindri preparati male, anzi rovinati...). I cilindri SP 75666 richiedono solo la modifica delle fasture (senza esagerazioni), mentre i 73037 o i 72xxx richiedono anche la modifica delle forme dei travasi.

Per le teste leggiti quello che ho già scritto in questo 3D, poi se qualcosa non ti è chiaro chiedi.

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 10 2006, 03:40 PM, ha scritto:

Io ti espongo la mia personale opinione, poi vedi te...

I cilindri serie 8 sono una evoluzione dei cilindri serie 75666, per i quali differiscono in particolare per l'uscita dello scarico. E' un motore vuoto in basso, cosa che nell'utilizzo stradale non aiuta. Richiede una marmitta specifica (non vanno bene le vecchie CRC dei cilindri serie 6 e 7). Non ha avuto molta fortuna...

I cilindri serie 9 sono di tutt'altra specie. Sono stati studiati ex novo e sono più simili ai cilindri GP (forse anche ai cilindri Cagiva GP 500?). Per farli rendere si possono utilizzare solo i pistoni Mahle di derivazione GP che possono percorrere pochi km (500-600 con buone prestazioni, forse 1000km senza rischiare, dopo 1500km diventa rischioso e si perde molto in potenza). Richiedono una marmitta specifica come i serie 8. Richiede anche l'accensione Kokusan SP programmata per i cilindri seri 9 (con l'accensione originale non è il massimo, differisce troppo dai cilindri standard). Alla fine di una accurata messa a punto (sono sicuramente in grado di eseguirla i tecnici Cagiva o di Lusuardi) può dare 2CV in più rispetto ad un SP 75666 messo a punto. Visto il costo delle componenti (accensioni, pistoni, cilindri) lo lascerei a chi lo utilizza nelle competizioni.

Nel forum trovi in vendita a peso d'oro anche cilindri serie 8 e 9 farlocchi, se hai soldi da buttare nel cesso o ti piace prenderlo ti puoi accomodare :yea: Poi qualcuno ha montato anche i Mahle per l'utilizzo stradale, sarei curioso di sapere se gli è piaciuto...

Per i cilindri serie 7 hai una ampia scelta di pistoni, in merito mi quota da un altro 3D:
"I Wiseco sono ottimi ma poco diffusi in Italia.

Di quelli che si utilizzano in Italia, discorso generale per i prodotti di punta:
- gli Asso hanno scelte e precisione maggiore per le tolleranze d'accopiamento con il cilindro, sono leggeri e più scorrevoli;
- i Vertex danno più problemi per le tolleranze di accopiamento, sono meno scorrevoli, pesano leggermente di più, ma fanno in media più km.

Poi ci sono i pistoni di "nicchia", come i Woessner:
http://www.woessner-...dexenglish.html
Per l'ultimo motore ho utilizzato un pistone Woessner forgiato smile.gif

Difficile dire quale sia il migliore, dipende dal tipo d'utilizzo e dalle vostre aspettative."

Nella scelta del pistone devi curare assolutamente l'accoppiamento con il cilindro. In generale hanno già discrete prestazioni di serie. Se preparati da gente capace (ho visto nel forum anche cilindri preparati male, anzi rovinati...). I cilindri SP 75666 richiedono solo la modifica delle fasture (senza esagerazioni), mentre i 73037 o i 72xxx richiedono anche la modifica delle forme dei travasi.

Per le teste leggiti quello che ho già scritto in questo 3D, poi se qualcosa non ti è chiaro chiedi.

se stato molto chiaro e ti ringrazio moltissimo,quindi tu mi consigli un serie 7(75666) ben lavorato con tronco-conica e magari un asso...il 160 no?e pacco lamellare?ho letto dietro nel 3D ma nn ho capito quale sia il migliore..e del blocco del cagiva freccia c12 ke mi dici?

Messaggio modificato da il signor Rezzonico il 10 April 2006 - 16:42

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 10 2006, 04:32 PM, ha scritto:

se stato molto chiaro e ti ringrazio moltissimo,quindi tu mi consigli un serie 7(75666) ben lavorato con tronco-conica e magari un asso...il 160 no?e pacco lamellare?ho letto dietro nel 3D ma nn ho capito quale sia il migliore..

Il serie 75666 se riesci a trovarlo, altrimenti un serie 7.

Per le teste sono costretto a quotarmi da solo:

{mRk}, il Mar 10 2006, 10:21 PM, ha scritto:

Come promesso aggiungo qualche considerazione a quanto ho scritto nell'articolo in merito alle teste, ossia in merito a rapporti di compressione, banda di squish e area di squish.
In parte sono costretto a farlo. Il forum (non solo questo...) è pieno di discussioni nelle quali “l'esperto” di turno consiglia male, però la cosa peggiore è che alcuni gli danno ascolto. Preferisco non intervenire più nelle discussioni altrui, cmq in questo 3D voglio esprimere la mia opinione su coloro che consigliano “spessori di squish da 0,7mm” “abbassando la testa originale” o “cambiando la guarnizione di base del cilindro”, o misurazioni dello spessore di squish “a colpi di starter”: sono INCOMPETENTI, IGNORANTI e PERICOLOSI!!!
Alla fine di vi sarà più chiaro il perché di queste mie affermazioni.

La testa e una di quelle componenti che maggiormente caratterizza il motore 2T. Negli anni in cui non si utilizzavano ancora le benzine verdi avevo fatto realizzare più teste con differenti specifiche alla ricerca del migliore compromesso. Ferme restando le caratteristiche del cilindro le quattro grandezze caratteristiche della testa sono:
il rdc;
la banda di squish (normalmente si adotta uno spessore variabile);
area di squish;
forma della camera di combustione.

Causa lavoro ho abbandonato le mie moto 2T, Mito compresa. Quando ho ripreso in mano il motore della mia Mito mi sono trovato in difficoltà. Con le benzine verdi (senza piombo e con meno ottani) le mie vecchie teste non andavano più bene. Mi sono rivolto ai miei vecchi amici (preparatori, tecnici e ingeneri ancora impegnati con le moto 2T nelle competizioni) che mi hanno dato alcune importanti indicazioni:
dimenticare bande di squish con valori estremi, la benzina verde richiede spessori maggiori;
ridurre il rdc;
variare l'area di squish;
adottare camere di combustione emisferiche.

Non voglio scendere nel dettaglio. Alcune indicazioni/consulenze mi sono state fatte in amicizia, inoltre ho speso tempo, energie e denaro per arrivare a dei risultati! Le cose uno se le deve sudare!
Farò però alcune considerazioni ad “alta voce”.

Il primo problema che si incontra è l'impossibilità di trovare teste grezze da lavorare. Con le teste standard più diffuse non si possono fare miracoli. La testa per pistone monofascia inserita nell'articolo si può ottenere da una testa serie 200I. Ad ogni modo consiglio di verificare sempre le grandezze fondamentali di una testa, non fidatevi dei codici impressi sulle teste. Potreste avere delle (s)piacevoli sorprese!

Secondo, la Cagiva ha ridotto l'area dell'anello di squish delle teste con il rdc più elevato. La larghezza dell'anello di squish delle teste 200C e 200G (in foto nell'articolo) è di circa 8mm. Le teste per pistone monofascia e bifasca inserite nell'articolo hanno larghezza dell'anello di squish ridotta rispetto alle vecchie teste originali della Mito con rdc compressione meno elevati (si dovrebbe esprimere la superficie in percentuale, semplifico la cosa). Le 200H, quelle per pistone monofascia sono... (hehe non vi dico nulla, eventualmente se Nrg69 vuole mettere a Vs. disposizione esperienza e professionalità aggiungerà qualcosa lui, lol). Fatevi due calcoli per le due teste inserite nell'articolo. La testa SP clienti marcata 200M (in foto nell'articolo) ha vista sembra avere un anello di squish ulteriormente ridotto. Variando la superficie dell'anello si ricerca l'equilibrio tra coppia è allungo.

Terzo, la camera di combustione della testa SP “clienti”inserita nel mio articolo è emisferica, le teste originale sono troncoconiche. Stesso vale per le due teste di cui sono forniti i disegni.

Quarto, con le benzine verdi si devono ASSOLUTAMENTE adottare spessori di squish maggiori rispetto alla vecchie benzine. Con benzine 95 ottani e teste “standard” il valore dello spessore di squish “di sicurezza assoluta” può essere ritenuto 1,0mm, con teste originali più curate e benzine tipo la Agip Plus si può scendere a 0,90mm. Per scendere ancora bisogna stare molto attenti, si devono prendere in considerazione anche altri parametri, mi sono già espresso in altri 3D in merito...

Quinta, è una confidenza. I preparatori, in generale, preferiscono adottare bande di squish divergenti verso il centro, l'angolo varia da 4° a 7°, i valori ottimali stanno nel mezzo. Quale potrebbe essere la migliore configurazione per il vostro motore? Dovete provare... prendete da esempio la testa per pistone monofascia dell'articolo. La provate in configurazione standard, poi la provate con banda divergente, a cominciare da 4° con incremento di ½° o 1° grado per volta fino ad arrivare al migliore compromesso.

Alla fine vi faccio ancora un esempio.
Con una testa Mito della prima serie con rapporto di compressione basso (porta ad avere un rdc di 11,5) lo spessore di squish è di circa 1,55mm ed il volume della camera di combustione è di 11,8cm3 circa.
Asportando 0,85mm di materiale per portare lo spessore di squish a 0,70mm si riduce il volume della camera di combustione di circa 2,1cm3.
Ora se V è la cilindrata (124,6cm3 per la Mito) e VC è il volume della camera di combustione il nuovo rapporto di compressione è:
RDC=(V+VC)/VC=(124,6+9,7)/9,7=13,8 circa.
Il valore è superiore al valore limite imposto dal vecchio regolamento SP! Ma cosa accade con teste che già in origine portano ad avere rapporti di compressione più elevati?!? hehe, provatelo a vostre spese.

Se lavorate con le guarnizioni di base del cilindro la situazione peggiora ulteriormente, perché cambiate anche le fasature. Non sto nemmeno a perder altro tempo per farvi i calcoli...

Dimmi dove ho consigliato una camera di combustione troncoconica... ti ho detto di leggerti quello che ho già scritto, pensici 1 attimo sopra (prenditi almeno 24 ore, come diceva il mio amico Mario "de furia te pol far solo una roba, cagarte nelle braghe...", non te la traduco, creda sia abbastanza chiara :sorriso: ) e poi ne riaparliamo.
Scarterei il kit Polini, almeno in configurazione standard. Lo prenderei in considerazione se accoppiato con un pistone più leggero, resistente e scorrevole tipo il Wiseco (cosa fatta ad esempio anche dal socio portoghese Pikandi), però non saprei indicarti il codice per l'ordine. I pistoni originali non sono il massimo. Dovresti anche farlo lavorare, anche in questo caso senza strafare, rispetto a come esce di serie è meglio un serie 73037. Il rapporto tra alessaggio e corsa non è dei migliori.

Per i pacchi ho già scritto, spiegami i tuoi dubbi.

Messaggio modificato da {mRk} il 10 April 2006 - 16:56

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 10 2006, 05:55 PM, ha scritto:

Il serie 75666 se riesci a trovarlo, altrimenti un serie 7.

Per le teste sono costretto a quotarmi da solo:
Dimmi dove ho consigliato una camera di combustione troncoconica... ti ho detto di leggerti quello che ho già scritto, pensici 1 attimo sopra (prenditi almeno 24 ore, come diceva il mio amico Mario "de furia te pol far solo una roba, cagarte nelle braghe...", non te la traduco, creda sia abbastanza chiara :sorriso: ) e poi ne riaparliamo.
Scarterei il kit Polini, almeno in configurazione standard. Lo prenderei in considerazione se accoppiato con un pistone più leggero, resistente e scorrevole tipo il Wiseco (cosa fatta ad esempio anche dal socio portoghese Pikandi), però non saprei indicarti il codice per l'ordine. I pistoni originali non sono il massimo. Dovresti anche farlo lavorare, anche in questo caso senza strafare, rispetto a come esce di serie è meglio un serie 73037. Il rapporto tra alessaggio e corsa non è dei migliori.

Per i pacchi ho già scritto, spiegami i tuoi dubbi.

ok ho capito,i pacchi nn ho capito quale materiale delle lamelle è il migliore...

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 10 2006, 06:53 PM, ha scritto:

ok ho capito,i pacchi nn ho capito quale materiale delle lamelle è il migliore...

Il materiale va scelto in base al tipo di preparazione del motore e dell'utilizzo della moto. La cosa migliore è provare e provare.
Quelle originali in carbonio sono un buon compromesso stradale. Una buona alternativa per l'utilizzo stradale sono le varie versioni dual stage della Boyesen. Poi ci sono diverse versioni monopetalo più orientate all'uso pistaiolo prodotte dalla Aktive, Boyesen o altre. Si differenziano per i materiali, fibra di carbonio o "vetronite", e più che per gli spessori per la trama (o consistenza, non trovo un termine più indicato). Probabilmente il tuo problema, come quello della maggior parte degli smanettoni, è che avrai qualche difficoltà nel far lavorare l'insieme pacco-guidaflusso e colletore.

Io ho diverse configurazione di pacchi lamellari (comprensivi di guidaflusso e collettore) e lamelle. Per me non esiste una soluzione migliore, monto i pacchi a seconda del carburatore e dell'utilizzo che devo fare della moto.
Tra l'altro sto acquistando altro materiale nel Mercatino, purtroppo a prezzi non proprio popolari... :sad: , per fare ulteriori prove.

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 10 2006, 09:42 PM, ha scritto:

Il materiale va scelto in base al tipo di preparazione del motore e dell'utilizzo della moto. La cosa migliore è provare e provare.
Quelle originali in carbonio sono un buon compromesso stradale. Una buona alternativa per l'utilizzo stradale sono le varie versioni dual stage della Boyesen. Poi ci sono diverse versioni monopetalo più orientate all'uso pistaiolo prodotte dalla Aktive, Boyesen o altre. Si differenziano per i materiali, fibra di carbonio o "vetronite", e più che per gli spessori per la trama (o consistenza, non trovo un termine più indicato). Probabilmente il tuo problema, come quello della maggior parte degli smanettoni, è che avrai qualche difficoltà nel far lavorare l'insieme pacco-guidaflusso e colletore.

Io ho diverse configurazione di pacchi lamellari (comprensivi di guidaflusso e collettore) e lamelle. Per me non esiste una soluzione migliore, monto i pacchi a seconda del carburatore e dell'utilizzo che devo fare della moto.
Tra l'altro sto acquistando altro materiale nel Mercatino, purtroppo a prezzi non proprio popolari... :sad: , per fare ulteriori prove.

cmq sei un grande :yea:

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 10 2006, 11:51 PM, ha scritto:

cmq sei un grande :yea:

Si, lo so 1,83m x 90kg
Per l'altezza non si può far più nulla, per il peso potrei perdere 5kg, però in 1 altra vita

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 11 2006, 12:15 AM, ha scritto:

Si, lo so 1,83m x 90kg
Per l'altezza non si può far più nulla, per il peso potrei perdere 5kg, però in 1 altra vita

:sorriso:

[il signor Rezzonico]

ho parlato con over e mi ha detto ke si trova molto bene,ha abbassato lo squish e regolato l'anticipo e si trova bene,nn è stato necessaria un'accensione particolare(kokousan ecc..) e per quanto riguarda il mahle nn sta avendo problemi...
a questo punto ti chiedo:
dato che ormai sn indeciso tra la lavorazione di un 75666 (sono entrambi a scarico quadro?se si come faccio ad adattarli alla marma ad attacco tondo?)e di un serie 8(i prezzi sono all'incirca uguali con tutti i preparatori) che mi conviene fare, visto l'esperienza di over,tanto squish e anticipo si devono regolare cmq...qualunque sia il cilindro...

Messaggio modificato da il signor Rezzonico il 11 April 2006 - 11:27

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 11 2006, 12:07 PM, ha scritto:

ho parlato con over e mi ha detto ke si trova molto bene,ha abbassato lo squish e regolato l'anticipo e si trova bene,nn è stato necessaria un'accensione particolare(kokousan ecc..) e per quanto riguarda il mahle nn sta avendo problemi...
a questo punto ti chiedo:
dato che ormai sn indeciso tra la lavorazione di un 75666 e di un serie 8(i prezzi sono all'incirca uguali con tutti i preparatori) che mi conviene fare, visto l'esperienza di over,tanto squish e anticipo si devono regolare cmq...qualunque sia il cilindro...

Io non mi fiderei tanto del giudizio di over... per me è come aver in mano l'asso di bastoni quando si gioca a poker...

Tanto per non riscrivere le stesse cose:

{mRk}, il Feb 20 2006, 05:37 PM, ha scritto:

Vi faccio alcuni esempi.

Esempio 1
In questo forum ho letto decine di volte dell'acquisto di cilindri lavorati di diversa origine. Generalmente il commento dell'acquirente è:"Ho comprato un cilindro lavorato, guardate che bello, che bravo Tizio o accensione Sempronio."
Tenuto conto non è sempre facile preparare un cilindro, come mai non ho letto ancora di cilindri lavorati male? Perché nella maggior parte dei casi l'acquirente non ha le conoscenze per valutare la bontà del lavoro.
Non è detto che un cilindro lavorato sia sempre "un buon cilindro"! Ho visto anche dei cilindri veramente mal rifiniti...

Esempio 2
Tizio mostra una biella lavorata superficialmente:"Guardate come l'ha lavorata bene il mio meccanico..."
Non sempre una biella lavorata è lavorata bene. Una biella lavorata male può essere più facilmente soggetta a rotture!
Poi quando si aggiungono anche "speciali" gabbie a rulli...

Esempio 3
Non è detto che 1 albero motore non originale sia migliore dell'originale. Tipico esempio è il tanto decantato albero SP...
In una discussione ho letto di un utente che con soddisfazione mostrava un alberomotore con "spalle vuote per aumentare il volume totale dei travasi nel basamento". Probabilmente l'utente si riferiva ai fori di bilanciamento non sapendo che sui motori da competizione vengono tappati per ridurre il volume migliorando così il rendimento del motore.

Posso fare anche altri esempi su pistoni, teste, ecc...

Dopo qualche mese qualcuno si è accorto che i suoi giudizi sono sbagliati, per ora solo per l'albero:
http://www.mitoclub.com/forum/index.php?sh...ic=23117&st=100
Leggi sopra i miei esempi e la data.

Ho utilizzato sulle mie 2T decine di cilindri prepararti e sono in difficoltà nel valutare se un lavoro, che a prima vista sembra eseguito bene, lo sia veramente. Spesso nemmeno le verifiche delle fasature non sono sufficienti, vale solo la prova ed il raffronto con altri cilindri usati in precedenza. Poi arriva uno che non distingue un albero kakao-meravigliao da uno preparata a dovere e dovrei fidarmi del suo giudizio? :sorriso:
Quale è il suo parametro del "si trova bene", ossia il suo termine di paragone?

Usa una testa 200C modificata :sorriso: ma la hai vista in foto? Non che io sia infallibile, ma ti sei letto le osservazioni che ho scritto in merito alla teste? Sei riuscito a rilevare la bore area, hai visto la forma della camera di combustione? Se vedi una foto di una delle mie teste "buone" ti viene un colpo. :yea:

Non ha problemi con il Mahle, come non ne ha avuti con la testa o con la boccola dello scarico :sorriso:

Se ha appena finito di assemblare il motore a marzo, ma quanti km ha fatto in un mese (o meno) per dire che va bene... ha già fatto 5.000km?

Poi per l'accensione non riesco a seguire il tuo discorso... perché sarebbe stata necessaria nel suo caso una Kokusan SP?

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 11 2006, 10:17 PM, ha scritto:

Io non mi fiderei tanto del giudizio di over... per me è come aver in mano l'asso di bastoni quando si gioca a poker...

Tanto per non riscrivere le stesse cose:

Dopo qualche mese qualcuno si è accorto che i suoi giudizi sono sbagliati, per ora solo per l'albero:
http://www.mitoclub.com/forum/index.php?sh...ic=23117&st=100
Leggi sopra i miei esempi e la data.

Ho utilizzato sulle mie 2T decine di cilindri prepararti e sono in difficoltà nel valutare se un lavoro, che a prima vista sembra eseguito bene, lo sia veramente. Spesso nemmeno le verifiche delle fasature non sono sufficienti, vale solo la prova ed il raffronto con altri cilindri usati in precedenza. Poi arriva uno che non distingue un albero kakao-meravigliao da uno preparata a dovere e dovrei fidarmi del suo giudizio? :sorriso:
Quale è il suo parametro del "si trova bene", ossia il suo termine di paragone?

Usa una testa 200C modificata :sorriso: ma la hai vista in foto? Non che io sia infallibile, ma ti sei letto le osservazioni che ho scritto in merito alla teste? Sei riuscito a rilevare la bore area, hai visto la forma della camera di combustione? Se vedi una foto di una delle mie teste "buone" ti viene un colpo. :yea:

Non ha problemi con il Mahle, come non ne ha avuti con la testa o con la boccola dello scarico :sorriso:

Se ha appena finito di assemblare il motore a marzo, ma quanti km ha fatto in un mese (o meno) per dire che va bene... ha già fatto 5.000km?

Poi per l'accensione non riesco a seguire il tuo discorso... perché sarebbe stata necessaria nel suo caso una Kokusan SP?

hai ragione ma sai in qst forum tira tutt'altro vento...(spero ke tu capisca)
cmq mi pare ke tu abbia scritto ke (nn nel caso di over)con un serie 8-9 è necessaria un'accensione sp,quindi io ti kiedevo se per esempio con un serie 75666 sia necessaria determinata particolarità...
e cmq poi sta tutto anke nell'abbassare lo squish,cosa molto importante,ke nn tutti dopo il lavoro del cilindro fanno con attenzione...

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 11 2006, 11:28 PM, ha scritto:

hai ragione ma sai in qst forum tira tutt'altro vento...(spero ke tu capisca)
cmq mi pare ke tu abbia scritto ke (nn nel caso di over)con un serie 8-9 è necessaria un'accensione sp,quindi io ti kiedevo se per esempio con un serie 75666 sia necessaria determinata particolarità...
e cmq poi sta tutto anke nell'abbassare lo squish,cosa molto importante,ke nn tutti dopo il lavoro del cilindro fanno con attenzione...

Per il nuovo motore utilizzo un 75666 preparato. Calcola che, nonostante non ho particolari limitazioni a livello di budget, ho deciso di utilizzare una accensione originale opportunamente modificata, perché la Kokusan SP non vale la spesa. L'opinione è condivisa anche da uno dei massimi esperti dei motori Cagiva, senza far nomi.
Inoltre, il generatore fornisce solo 6A, pochi per mantenere il motorino d'avviamento.
Il discorso cambia con i cilindri serie 9x dove la Kokusan opportunamente programmata può fare la differenza. Però sono materiali più indicati per l'uso racing.

Non mi piego al vento che tira nel forum, sono abituato alla bora, ragiono ancora con la mia testa :dry: anche perché il livello medio è molto basso.

Se per far rendere un motore bastasse ridurre l'altezza di squish, allora saremmo tutti preparatori, io per primo.

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 12 2006, 01:26 AM, ha scritto:

Per il nuovo motore utilizzo un 75666 preparato. Calcola che, nonostante non ho particolari limitazioni a livello di budget, ho deciso di utilizzare una accensione originale opportunamente modificata, perché la Kokusan SP non vale la spesa. L'opinione è condivisa anche da uno dei massimi esperti dei motori Cagiva, senza far nomi.
Inoltre, il generatore fornisce solo 6A, pochi per mantenere il motorino d'avviamento.
Il discorso cambia con i cilindri serie 9x dove la Kokusan opportunamente programmata può fare la differenza. Però sono materiali più indicati per l'uso racing.

Non mi piego al vento che tira nel forum, sono abituato alla bora, ragiono ancora con la mia testa :dry: anche perché il livello medio è molto basso.

Se per far rendere un motore bastasse ridurre l'altezza di squish, allora saremmo tutti preparatori, io per primo.

nel senso ke una volta lavorato il cilindro se non regoli lo squish non si è fatto niente,non ho detto ke abbassando lo squish finisce il lavoro,anzi..

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 11 2006, 11:28 PM, ha scritto:

e cmq poi sta tutto anke nell'abbassare lo squish,cosa molto importante,ke nn tutti dopo il lavoro del cilindro fanno con attenzione...

Mi riferivo a quest'ultima cosa che hai scritto.

A mio modo di vedere le tre operazioni FONDAMENTALI sono:
1) eliminazione delle imperfezione e limiti dovuti all'assemblaggio "industriale" del motore e conseguente riduzione delle varie tolleranze (bilanciamento albero, verifica cambio, sostituzione dei cuscinetti e similaria con altri più scorrevoli, corretto assemblaggio del motore - chiusura basamento, montaggio cilindro, accoppiamento pistone-cilindro, raccordature del gruppo collettore/pacco lamellare/guidaflusso, raccordatura cilindro/boccola/scarico, scelta del giusto anticipo, scelta lamelle, filtro aria più permeabile,ecc.,ecc... l'elenco è lunghissimo;
2) utilizzo di una marmitta DOC (ovviamente Cagiva CRC, scarterei il resto);
3) realizzazione di una testa DOC, operazione difficilmente fattibile anche per i più bravi preparatori, figuriamoci per i comuni mortali, semplicemente mancano le teste grezze da lavorare. Dalle teste standard si ottiene ben poco, solo da alcuni - rari - modelli si può ottenere qualcosa di realmente buono;

Se i CV non bastano ancora si potrebbe pensare di sostituire il carburatore. Anche questa è una operazione non alla portata dei comuni utenti, in particolar modo se non si utilizza il Mikuni 35. Il fatto è che per avere una carburazione a punto non bastano i soli getti del minimo è massimo, ma anche gli spilli conici e polverizzatori. Poiché nel forum è dilagante la "carburatore mania" ne ho lette già di tutti i tipi. Fino ad oggi ho trovato un solo utente per il quale sono certo che è in grado di tarare in maniera ottimale il carburatore (nel suo caso un Keihin) per questo motivo non mi sento di consigliare la sostituzione del carburatore.
Il Mikuni 35 è l'unico carburatore pretarato per la Mito. Gli altri carburatori "buoni" potrebbero essere il VHSA 32 (per il quale ho fornito io le tarature di base) ed il VHSB 34 (per il quale ci sono i riferimenti dell'articolo di Mototecnica).
Fatto questo si sono raggiunti 33-34cv alla ruota (37cv all'albero). Come parametro di confronto Le 125 SP private si attestano sui 33CV alla ruota.

Solo dopo considererei la lavorazione del cilindro, operazione che reputo difficillisima e con 1000 variabili.

Solo a questo punto si potrebbe prendere in esame la sostituzione dell'accensione originale con 1 del kit SP Cagiva.

Nel caso della lavorazione del cilindro con mantenimento del Dell'orto 28 originale si potrebbe anche testare la centralina con apertura ritardata della valvola dello scarico (quella che vi state scambiando del mercatino a peso d'oro :sorriso: ).


Questo è a grandi linee il mio modo di procedere, probabilmente molto distante dal modus operandi del branco :smile:

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 13 2006, 09:14 AM, ha scritto:

Mi riferivo a quest'ultima cosa che hai scritto.

A mio modo di vedere le tre operazioni FONDAMENTALI sono:
1) eliminazione delle imperfezione e limiti dovuti all'assemblaggio "industriale" del motore e conseguente riduzione delle varie tolleranze (bilanciamento albero, verifica cambio, sostituzione dei cuscinetti e similaria con altri più scorrevoli, corretto assemblaggio del motore - chiusura basamento, montaggio cilindro, accoppiamento pistone-cilindro, raccordature del gruppo collettore/pacco lamellare/guidaflusso, raccordatura cilindro/boccola/scarico, scelta del giusto anticipo, scelta lamelle, filtro aria più permeabile,ecc.,ecc... l'elenco è lunghissimo;
2) utilizzo di una marmitta DOC (ovviamente Cagiva CRC, scarterei il resto);
3) realizzazione di una testa DOC, operazione difficilmente fattibile anche per i più bravi preparatori, figuriamoci per i comuni mortali, semplicemente mancano le teste grezze da lavorare. Dalle teste standard si ottiene ben poco, solo da alcuni - rari - modelli si può ottenere qualcosa di realmente buono;

Se i CV non bastano ancora si potrebbe pensare di sostituire il carburatore. Anche questa è una operazione non alla portata dei comuni utenti, in particolar modo se non si utilizza il Mikuni 35. Il fatto è che per avere una carburazione a punto non bastano i soli getti del minimo è massimo, ma anche gli spilli conici e polverizzatori. Poiché nel forum è dilagante la "carburatore mania" ne ho lette già di tutti i tipi. Fino ad oggi ho trovato un solo utente per il quale sono certo che è in grado di tarare in maniera ottimale il carburatore (nel suo caso un Keihin) per questo motivo non mi sento di consigliare la sostituzione del carburatore.
Il Mikuni 35 è l'unico carburatore pretarato per la Mito. Gli altri carburatori "buoni" potrebbero essere il VHSA 32 (per il quale ho fornito io le tarature di base) ed il VHSB 34 (per il quale ci sono i riferimenti dell'articolo di Mototecnica).
Fatto questo si sono raggiunti 33-34cv alla ruota (37cv all'albero). Come parametro di confronto Le 125 SP private si attestano sui 33CV alla ruota.

Solo dopo considererei la lavorazione del cilindro, operazione che reputo difficillisima e con 1000 variabili.

Solo a questo punto si potrebbe prendere in esame la sostituzione dell'accensione originale con 1 del kit SP Cagiva.

Nel caso della lavorazione del cilindro con mantenimento del Dell'orto 28 originale si potrebbe anche testare la centralina con apertura ritardata della valvola dello scarico (quella che vi state scambiando del mercatino a peso d'oro :sorriso: ).
Questo è a grandi linee il mio modo di procedere, probabilmente molto distante dal modus operandi del branco :smile:

giusto,sono d'accordo,ma io ti voglio spiegare ke prima mi sn espresso male,nel senso ke volevo dire ke molti utenti(di cui nn voglio far nomi)dopo aver fatto gli sboroni col cilindro lavorato(nn si sa come) hanno un casino di problema nel tarare la banda di squish...cmq per i carbu hai pienamente ragione,io dal canto mio col mikuni mi trovo molto bene,ho trovato una carburazione abbastanza buona,nn mi permetto di dire ottima(nn si sa mai)....