1494 risposte a questa discussione

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menomhr, il Feb 20 2006, 03:28 PM, ha scritto:

ciao mrk ti e arrivato il v forve mi io il prossimo mese lo dovrei prenotare da ferracci quale modello mi consigli?
ai qualche foto cosi mi rendo conto ke ce da modificare?
secondo te ne vale la pena?

No, non mi è ancora arrivato. Mi dovrebbe arrivare da parte di un amico. Non ho fretta perchè non riuscirei comunque a provarlo.
Non avendolo provato non posso darti per ora altre indicazioni. Sicuramente è più conveniente lavorare il pacco originale e provare varie configurazioni di lamelle. In questo campo si va avanti anche per tentativi. Non è detto che un pezzo che va bene con il mio motore vada bene anche su un altro. Sono indicazioni di massima.
anche
Infine, vi inviterei di non dare le cose per scontate.
Vi faccio alcuni esempi.

Esempio 1
In questo forum ho letto decine di volte dell'acquisto di cilindri lavorati di diversa origine. Generalmente il commento dell'acquirente è:"Ho comprato un cilindro lavorato, guardate che bello, che bravo Tizio o Sempronio."
Tenuto conto non è sempre facile preparare un cilindro, come mai non ho letto ancora di cilindri lavorati male? Perché nella maggior parte dei casi l'acquirente non ha le conoscenze per valutare la bontà del lavoro.
Non è detto che un cilindro lavorato sia sempre "un buon cilindro"! Ho visto anche dei cilindri veramente mal rifiniti...

Esempio 2
Tizio mostra una biella lavorata superficialmente:"Guardate come l'ha lavorata bene il mio meccanico..."
Non sempre una biella lavorata è lavorata bene. Una biella lavorata male può essere più facilmente soggetta a rotture!
Poi quando si aggiungono anche "speciali" gabbie a rulli...

Esempio 3
Non è detto che 1 albero motore non originale sia migliore dell'originale. Tipico esempio è il tanto decantato albero SP...
In una discussione ho letto di un utente che con soddisfazione mostrava un alberomotore con "spalle vuote per aumentare il volume totale dei travasi nel basamento". Probabilmente l'utente si riferiva ai fori di bilanciamento non sapendo che sui motori da competizione vengono tappati per ridurre il volume migliorando così il rendimento del motore.

Posso fare anche altri esempi su pistoni, teste, ecc...

Quando posso aggiungo qualcosa in merito ai silenziatori, poi seguirà l'argomento teste (compreso anche sto benedetto spessore di squish).

[Nrg69]

sempre parole sante di Marko...

cmq quella biella cosi fresata..devo ancora capirne il motivo... mah!

cmq se ti serve una mano sulle teste ho parecchio materiale..

[menomhr]

marco tu che ai provato le lamelle boysen dual stage racing come sono?
le boysen sono migliori delle activia?

secondo me non si devono toccare le bielle ed alberi perche si vaincontro a cedimenti strutturali perche qualsiasi intervento si asporta materiale in un organo meccanico soggetto ad altissima sollecitazione meccanica

[{mRk}]

Nrg69, il Feb 20 2006, 07:29 PM, ha scritto:

sempre parole sante di Marko...

cmq quella biella cosi fresata..devo ancora capirne il motivo... mah!

cmq se ti serve una mano sulle teste ho parecchio materiale..

grazie!
aspetto nella speranza che tu riesca a ottenere qualcosa da quel tuo "vicino"!
purtroppo con le teste originali si hanno troppe limitazioni per poterle lavorare a dovere.
sono alla ricerca delle teste marcate 200I.
sulla mito scarenata presentata nell'articolo di Mototecnica del marzo 98 hanno utilizzato una testa bimetallica con calotta in lega di rame. ricordo che sulle vecchie gp (97-98, poi non ho seguito più l'evoluzione dei 2T) si usavano anche calotte in bronzo.

[{mRk}]

menomhr, il Feb 20 2006, 10:34 PM, ha scritto:

marco tu che ai provato le lamelle boysen dual stage racing come sono?
le boysen sono migliori delle activia?

secondo me non si devono toccare le bielle ed alberi perche si vaincontro a cedimenti strutturali perche qualsiasi intervento si asporta materiale in un organo meccanico soggetto ad altissima sollecitazione meccanica

le dual stage stradali rendono sicuramente il motore più pronto alle violente aperture del gas ai medi regimi.
secondo la prova confronto con le vforce 3 su un 250 2T Honda di Motociclismo Fuoristrada di febbraio le Boyesen possono rendere di più anche agli alti, però dipende dalla configurazione. aspetto di ottenere la sostituzione delle dual stage versione racing per poter saperne di più.

nel forum Yamaha RD Italia puoi leggere le indicazione di Joe Romano, il tecnico della ORMA (Aktive :biggrin: ). vedendo il lavoro che ha svolto sulla Yamaha 125GP del Team Semprucci (Mototecnica febbraio 1998) direi che si potrebbe ottener ancora qualcosa dal pacco originale. sempre nell'articolo relativo alla Yamaha 125 GP si possono osservare gli alberi motore con gli inserti in plastica per ridurre gli spazi nocivi del carter pompa...
invecce nel numero di Mototcnica della Mito scarenata si può leggere l'analisi della Honda GP 125. ci sono anche le foto del collettore completo di guidaflusso e pacco lamellare (anche questo preparato da Joe Romana, sempre lui... :biggrin: ). vedendo le foto mi è tornata in mente l'indicazione di un vecchio preparatore circa la compatibilità del pacco lamellare della vecchia Honda GP con il motore Mito.

[Nrg69]

eh adesso andrò a scassargli le balle...

ho già parlato con 'teo e mi ha detto della tua testa che ti sta facendo..
ora ankio sono entrato nel club di quelli " senza or per la testa" e mi servirà assolutamente una testa sp da cui far partire i miei esperimenti...

sai qlcs in merito alla 200i?? sbaglio o è quella del serie9??

ascolta riguardo a tutto quel materiale Mt, me lo riesci a scan e inviare x mail?

riguardo alle teste cmq non se ti ho detto la mia idea, ma cmq ho deciso che la farò... dalle teste originali cè da smoccolare in turco per farle cm ci pare..

Messaggio modificato da Nrg69 il 20 February 2006 - 23:52

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Nrg69, il Feb 20 2006, 11:51 PM, ha scritto:

eh adesso andrò a scassargli le balle...

ho già parlato con 'teo e mi ha detto della tua testa che ti sta facendo..
ora ankio sono entrato nel club di quelli " senza or per la testa" e mi servirà assolutamente una testa sp da cui far partire i miei esperimenti...

sai qlcs in merito alla 200i?? sbaglio o è quella del serie9??

ascolta riguardo a tutto quel materiale Mt, me lo riesci a scan e inviare x mail?

riguardo alle teste cmq non se ti ho detto la mia idea, ma cmq ho deciso che la farò... dalle teste originali cè da smoccolare in turco per farle cm ci pare..

mi hai beccato hehe

monto la 200I attualmente, completamente modificata, in configurazione simile al disegno della testa monofascia dell'articolo.

per il resto ti rispondo via PM.

Come avevo promesso introduco il terzo argomento, i silenziatori.

Avevo preparato degli appunti per l'articolo, poi decisi di tagliare alcuni argomenti che sul momento mi sembravano di troppo, tra questi alcune considerazioni sui silenziatori e sulle marmitte.

Il sistema di scarico deve essere considerato come un unico sistema. I sistemi Cagiva SP (CRC) sono sicuramente i migliori, ma anche i Galassetti e Jollymoto versione SP non sono molto lontani (avete sicuramente già letto l'articolo di nrg69!).
Ho notato che alcuni abbinano “a caso”, ossia senza una logica tecnica, i silenziatori alle marmitte, a cominciare dalle marmitte CRC. Questo porta in molti casi ad una incorretta evacuazione dei gas di scarico. Ad esempio un diametro troppo ridotto comporta difficoltà nel smaltire i gas di scarico. In alcuni casi è il silenziatore troppo intasato a limitare le prestazioni.
Nell'articolo segnalavo che diminuendo il diametro tubo interno si guadagna in allungo e si perde in accelerazione. Aggiungo che con i fori interni che sfogano i gas di scarico nel materiale fonoassorbente di diametro maggiore e diradati si acquista tiro ai bassi e medi regimi perdendo in allungo. Aumentando il numero dei fori e riducendo la loro dimensione si migliora il rendimento agli alti regimi.

Si capisce che le configurazioni possibili per un silenziatore sono numerose.
La nostra fortuna è che negli anni novanta le competizioni quali il campionato SP hanno portato ad un esasperato sviluppo dei nostri motori. Le prove sui silenziatori sono state svolte dal reparto corse Cagiva che ha sviluppato un sistema completo al top (marmitta CRC e silenziatore Mito 2 o prima versione Mito ev ), difficile fare meglio!

[Nrg69]

:wink: :wink: :wink:

[menomhr]

siccome non siamo riusciti con matteo a trovare una testa sp abbiamo preso la 200h e abbiamo fatti dei riporti
mi consigliate delle modifiche per la testa?

[menomhr]

mrk posso avere il codice per prenotare le lamelle boyesen dual stage versione racing

[{mRk}]

Ho ordinato le lamelle tramite un negozio di motoricambi, non saprei il codice.
Per la Mito ci sono solo due modelli, le stradali (in "vetronite") e le racing (in carbonio).

menomhr, il Mar 2 2006, 03:59 PM, ha scritto:

siccome non siamo riusciti con matteo a trovare una testa sp abbiamo preso la 200h e abbiamo fatti dei riporti
mi consigliate delle modifiche per la testa?

Dovresti prima indicare le misure fondamentali della testa originale.

[menomhr]

nel pacchetto ce scritto qualche codice?
dove potrei trovarle on line?

[{mRk}]

menomhr, il Mar 2 2006, 09:27 PM, ha scritto:

nel pacchetto ce scritto qualche codice?
dove potrei trovarle on line?

Ho rispedito il pacchetto all'Athena per la sostituzione in garanzia.

Non dovresti avere problemi, le lamelle dovrebbero essere reperibili in tutti i negozi di motoricambi che vendono i prodotti distribuiti dall'Athena. Sui cataloghi dei rivenditori sono indicati i codici, non possono sbagliare.

Però visto il livello di preparazione del tuo motore dovresti orientarti verso lamelle con caratteristiche differenti. Puoi provare con le lamelle Aktive, però non ricordo più esattamente il modello che va meglio sulle Mito con configurazione motore simile alla tua. Dovrebbero essere delle lamelle Multi-Frequancy da montare senza stopper

Io comincio a spazientirmi... "scazzo mode ON" del vforce 3 promesso nemmeno l'ombra, non sono molto propenso a spendere 135-140€ per acquistarne uno dai canali usuali. A questo punto se proprio devo spendere degli eurini, voglio spenderli bene e mi faccio realizzare un pacco lamellare come si deve, forse lo farò commissionare... vedrò per i costi "scazzo mode off".

Ad ogni modo ti posso dare il link di una vecchia ma sempre attuale discussione del forum RD Italia.
L'utente JBoy (che non partecipa più alle discusioni del forum) è il massimo esperto mondiale nel campo dei sistemi/pacchi lamellari
http://www.rd-club.i...p?TOPIC_ID=1632

I prossimi giorni aggiungo qualche considerazione sulle teste!
Ciao!

[{mRk}]

Come promesso aggiungo qualche considerazione a quanto ho scritto nell'articolo in merito alle teste, ossia in merito a rapporti di compressione, banda di squish e area di squish.
In parte sono costretto a farlo. Il forum (non solo questo...) è pieno di discussioni nelle quali “l'esperto” di turno consiglia male, però la cosa peggiore è che alcuni gli danno ascolto. Preferisco non intervenire più nelle discussioni altrui, cmq in questo 3D voglio esprimere la mia opinione su coloro che consigliano “spessori di squish da 0,7mm” “abbassando la testa originale” o “cambiando la guarnizione di base del cilindro”, o misurazioni dello spessore di squish “a colpi di starter”: sono INCOMPETENTI, IGNORANTI e PERICOLOSI!!!
Alla fine di vi sarà più chiaro il perché di queste mie affermazioni.

La testa e una di quelle componenti che maggiormente caratterizza il motore 2T. Negli anni in cui non si utilizzavano ancora le benzine verdi avevo fatto realizzare più teste con differenti specifiche alla ricerca del migliore compromesso. Ferme restando le caratteristiche del cilindro le quattro grandezze caratteristiche della testa sono:
il rdc;
la banda di squish (normalmente si adotta uno spessore variabile);
area di squish;
forma della camera di combustione.

Causa lavoro ho abbandonato le mie moto 2T, Mito compresa. Quando ho ripreso in mano il motore della mia Mito mi sono trovato in difficoltà. Con le benzine verdi (senza piombo e con meno ottani) le mie vecchie teste non andavano più bene. Mi sono rivolto ai miei vecchi amici (preparatori, tecnici e ingeneri ancora impegnati con le moto 2T nelle competizioni) che mi hanno dato alcune importanti indicazioni:
dimenticare bande di squish con valori estremi, la benzina verde richiede spessori maggiori;
ridurre il rdc;
variare l'area di squish;
adottare camere di combustione emisferiche.

Non voglio scendere nel dettaglio. Alcune indicazioni/consulenze mi sono state fatte in amicizia, inoltre ho speso tempo, energie e denaro per arrivare a dei risultati! Le cose uno se le deve sudare!
Farò però alcune considerazioni ad “alta voce”.

Il primo problema che si incontra è l'impossibilità di trovare teste grezze da lavorare. Con le teste standard più diffuse non si possono fare miracoli. La testa per pistone monofascia inserita nell'articolo si può ottenere da una testa serie 200I. Ad ogni modo consiglio di verificare sempre le grandezze fondamentali di una testa, non fidatevi dei codici impressi sulle teste. Potreste avere delle (s)piacevoli sorprese!

Secondo, la Cagiva ha ridotto l'area dell'anello di squish delle teste con il rdc più elevato. La larghezza dell'anello di squish delle teste 200C e 200G (in foto nell'articolo) è di circa 8mm. Le teste per pistone monofascia e bifasca inserite nell'articolo hanno larghezza dell'anello di squish ridotta rispetto alle vecchie teste originali della Mito con rdc compressione meno elevati (si dovrebbe esprimere la superficie in percentuale, semplifico la cosa). Le 200H, quelle per pistone monofascia sono... (hehe non vi dico nulla, eventualmente se Nrg69 vuole mettere a Vs. disposizione esperienza e professionalità aggiungerà qualcosa lui, lol). Fatevi due calcoli per le due teste inserite nell'articolo. La testa SP clienti marcata 200M (in foto nell'articolo) ha vista sembra avere un anello di squish ulteriormente ridotto. Variando la superficie dell'anello si ricerca l'equilibrio tra coppia è allungo.

Terzo, la camera di combustione della testa SP “clienti”inserita nel mio articolo è emisferica, le teste originale sono troncoconiche. Stesso vale per le due teste di cui sono forniti i disegni.

Quarto, con le benzine verdi si devono ASSOLUTAMENTE adottare spessori di squish maggiori rispetto alla vecchie benzine. Con benzine 95 ottani e teste “standard” il valore dello spessore di squish “di sicurezza assoluta” può essere ritenuto 1,0mm, con teste originali più curate e benzine tipo la Agip Plus si può scendere a 0,90mm. Per scendere ancora bisogna stare molto attenti, si devono prendere in considerazione anche altri parametri, mi sono già espresso in altri 3D in merito...

Quinta, è una confidenza. I preparatori, in generale, preferiscono adottare bande di squish divergenti verso il centro, l'angolo varia da 4° a 7°, i valori ottimali stanno nel mezzo. Quale potrebbe essere la migliore configurazione per il vostro motore? Dovete provare... prendete da esempio la testa per pistone monofascia dell'articolo. La provate in configurazione standard, poi la provate con banda divergente, a cominciare da 4° con incremento di ½° o 1° grado per volta fino ad arrivare al migliore compromesso.

Alla fine vi faccio ancora un esempio.
Con una testa Mito della prima serie con rapporto di compressione basso (porta ad avere un rdc di 11,5) lo spessore di squish è di circa 1,55mm ed il volume della camera di combustione è di 11,8cm3 circa.
Asportando 0,85mm di materiale per portare lo spessore di squish a 0,70mm si riduce il volume della camera di combustione di circa 2,1cm3.
Ora se V è la cilindrata (124,6cm3 per la Mito) e VC è il volume della camera di combustione il nuovo rapporto di compressione è:
RDC=(V+VC)/VC=(124,6+9,7)/9,7=13,8 circa.
Il valore è superiore al valore limite imposto dal vecchio regolamento SP! Ma cosa accade con teste che già in origine portano ad avere rapporti di compressione più elevati?!? hehe, provatelo a vostre spese.

Se lavorate con le guarnizioni di base del cilindro la situazione peggiora ulteriormente, perché cambiate anche le fasature. Non sto nemmeno a perder altro tempo per farvi i calcoli...

[{mRk}]

Ho aggiunto questi ultimi argomenti perché volevo fosse chiaro che non bastano un cilindro SP, un carburatore racing da 38mm e una marmitta CRC per avere il massimo da un motore 2T.

Vi posso anche garantire che questi argomenti sono solo una piccola parte di quello che c'è da sapere :biggrin:


Il mio nuovo motore è stato già affidato ad un abile preparatore
La configurazione è quasi definitiva (blocco motore, accensione, biella, pistone,cilindro, testa, frizione, ecc...).
Devo fare ancora qualche prova con i pacchi lamellari (per ora sono orientato all'utilizzo dell'originale modificato) e con i carburatori (ho già testato il 37 VHSB, vorrei provare il Mikuni 35 e qualche Keihin 35-36mm) utilizzando il vecchio motore come cavia.

[menomhr]

grande mrk
scusa io su teste sono completamente ignorante
ora volevo sapere quanche consiglio su come modificare la mia 200h senza o ring?
al pomeriggio ti posto le misure!
mi daresti una mano?
quindi riguardo alle lamelle che mi consigli per il mio motore?

[{mRk}]

menomhr, il Mar 20 2006, 02:06 PM, ha scritto:

grande mrk
scusa io su teste sono completamente ignorante
ora volevo sapere quanche consiglio su come modificare la mia 200h senza o ring?
al pomeriggio ti posto le misure!
mi daresti una mano?
quindi riguardo alle lamelle che mi consigli per il mio motore?

Per le lamelle dovresti dirmi ancora il tipo di carburatore che vuoi utilizzare. Se ricordo bene il cilindro è un SP 75666 e la marmitta una CRC delle ultime (quella di mat, tanto per capirci).

Per la testa devi esser più preciso possibile, ossia devi fornire tutti i dati in modo da tale da poterla disegnare/ricostruire.

[menomhr]

Ti allego le misure della testa
IL mio motore verra monteto con la seguente elaborazione:
kit 75666 preparato
pistone vertex forgiato
Biella cagiva sp con gabbia speciale
inserti nell'albero in magnesio
volano allegerito
Mikuni tm 35 pacco originale con lamelle ancora da decidere
scarico crc ultimo kit sp (quelle ke vende mat)

mrk tu ke lamelle mi consiglieresti?

link per la foto
http://img525.imageshack.us/img525/4951/te...0hx756669uj.png

[{mRk}]

menomhr, il Mar 20 2006, 10:11 PM, ha scritto:

Ti allego le misure della testa
IL mio motore verra monteto con la seguente elaborazione:
kit 75666 preparato
pistone vertex forgiato
Biella cagiva sp con gabbia speciale
inserti nell'albero in magnesio
volano allegerito
Mikuni tm 35 pacco originale con lamelle ancora da decidere
scarico crc ultimo kit sp (quelle ke vende mat)

mrk tu ke lamelle mi consiglieresti?

link per la foto
http://img525.imageshack.us/img525/4951/te...0hx756669uj.png

Mi sembra tutto ok, l'unica perplessità riguarda l'alleggerimento del volano. Meglio non esagerare, perché perderesti in allungo. Mi sembra di capire chi ti preparerà il motore :sorriso: magari ci sentiamo via PM.

Vista la configurazione utilizzerei delle lamelle con picco risonante alto. Presumo che il tuo motore dovrebbe raggiungere il regime di potenza massima intono ai 11.500 giri o oltre con un buon allungo. Potresti provare le Aktive da 0,38mm. Non le ho provate di persona, però dovrebbero andar bene. Vedi cosa consiglia l'Aktive per il loro montaggio (con o senza stopper).
Le Boyesen dual stage - anche se sono possibili diverse configurazioni - hanno generalmente picchi risonanti più bassi.
Se utilizzerai le lamelle monopetalo o bipetalo puoi far rastremare i due traversini laterali di appoggio delle lamelle, anche qui senza esagerazioni. Fai raccordare guidaflusso e collettore. Se possibile devi mantere nei vari passaggi il rapporto tra la sezione circolare del collettore e rettangolare della guidaflusso 1:1.

Per la testa vedo di darle 1 occhiata il fine settimana. Ci vuole del tempo che non ho, purtroppo. Cmq la tua dovrebbe essere una versione della 200H "decompressa".
Al volo ti dico che io ridurrei l'area di squish (riduzione dell'anello di squish da 8 a circa 7mm, però si dovrebbe ragionare in percentuali di bore area...), banda divergente verso il centro circa 5° (per guadagnare qualcosina in accelerazione), rapporto di compressione non oltre 13,5:1 (con la benzina verde e meglio non esagerare), spessore di squish minimo 0,85mm (in pratica il minimo si raggiungerebbe esternamente), camera di combustione emisferica (da verificare il raggio di curvatura). Non è detto che sia realizzabile!

Prima però dovresti dovresti misurare lo spessore di squish della 200H con il tuo cilindro 75666, serve per capire quanto materiale dovresti eventualmente asportare. Partendo dalle misure e da quanto scritto sopra si potrebbe disegnare la testa. Eventualmente dovrai spostare il punto d'innesco (alzare la candela :sorriso: ).

[{mRk}]

Work in progress :sorriso:

Ieri il mio amico Mario mi ha riportato i cerchi Marchesini SP che avevo acquistato da un utente del forum. Mi ha raddrizzato il cerchio anteriore (era leggermente piegato) e realizzato il distanziale che mancava.
Oggi sono passato dal gommista per sostituire alla mia turbonafta il treno di gomme invernali con quello estivo. Così ho fatto anche montare il vecchio pneumatico sul nuovo cerchio, perfetto senza contrappesi

Domenica lo monto con il disco della Braking

Il nuovo motore è a buon punto, ormai la configurazione è decisa. Se tutto procede senza intoppi entro maggio sarà montato e testato su strada.

Sono in arrivo altre parti in carbonio, semimanubri nuovi e altre parti realizzate da soci del CMC che ringrazio!

Mi mancano ancora le carene in vtr (però sono di secondaria importanza) e la trasmissione secondaria con passo 415. Spero di trovare la corona per portacorona Marchesini, altrimenti la dovrò ricavarla dal pieno.

Quando finirò mi resterà parecchio materiale...