32 risposte a questa discussione

[miticogarelli]

Quindi segni alla base del cilindro..avete per caso qualche foto? ma i segni delle guarnizioni e del liquido quindi non vengono levati giusto??

[mostronovecento]

Mi avete evocato??? Eccomi qua!

Allora, partiamo dall'inizio: il riporto della GIL si chiama GILNISIL, non Gilasil, e significa GILardoni NIckel SILicio.
L'"originale", se così vogliamo chiamarlo, è della MAHLE (sì, quella dei pistoni) e si chiama NICASIL. Poi abbiamo il CERMETAL della Tecnol di Barberino del Mugello, lo SCANIMET della BMW, il NIGUSIL della Guzzi, lo SCEM della Suzuki e altri che non ricordo.

TUTTI sono composti da una matrice di nickel (il bitume o catrame che si usa per asfaltare le strade, per fare un esempio pratico) in cui sono annegati dei granuli di carburo di silicio (i sassolini che compongono l'asfalto vero e proprio). Su questi ultimi, durissimi, scorrono i segmenti, così come le ruote delle nostre motine. Le differenze possono esserci a livello di granulometria dei carburi (generalmente sono attorno ai 2 micron di diametro), nel numero degli stessi per millimetro quadro, nel metodo di applicazione del riporto (a immersione o che altro), nello spessore del riporto stesso (generalmente il GILNISIL va da 6 a 7 centesimi), nel metodo di "attivazione" dell'alluminio (top secret...), nella finitura superficiale ( a parità di riporto, la rugosità ha un'importanza fondamentale, poi vi spiego come...).

TUTTI i riporti citati prima sono della stessa "famiglia", per il semplice fatto che quando capitano cilindri da riparare di altre ditte, vengono trattati con le stesse sostanze chimiche e si "comportano" tutti alla stessa maniera, sia per quanto riguarda l'aspetto finale "visivo" che nei tempi di lavorazione. L'unico riporto che fa eccezione è quello usato dalla Kawasaki da metà anni '80 fino al 2001-2002, a base di tungsteno e applicato facendo passare dei sottilissimi fili all'interno della canna, che sottoposti ad un'elevata tensione "scoppiavano" spiaccicandosi sulle pareti (qualcuno ha presente Mr.Bean quando deve pitturare le pareti dell'appartamento? Uguale!!!).

I cilindri rinickelati (almeno, rinickelati solo 2-3 volte max) e quelli nuovi sono uguali, e vi spiego perchè: a parte il fatto che (almeno da noi) vengono usate le stesse attrezzature e le stesse sostanze, può capitare che un cilindro NUOVO arrivi ai controlli finali con dei difetti, tali per cui il cliente non li accetta (piccole macchie, porosità, diametro troppo largo). Che fare, buttare via tutto? No, si snickela e si rifà il riporto, come un cilindro grippato che viene riparato. Così si recuperano i difetti che c'erano al primo tentativo e il cilindro diventa "spedibile"! Se invece il cilindro è stato rinickelato una decina di volte, ovvio che il lungo periodo a contatto con le varie sostanze chimiche ha intaccato la sua struttura esterna, rendendolo "spugnoso": ma si tratta di casi più unici che rari.

Allacciandomi a quanto detto sopra ( e relativamente a quello che facciamo noi) i cilindri rinickelati vengono immersi in varie sostanze chimiche e poi, alla fine, sabbiati, per cui tornano al cliente belli "grigio chiaro". Il trucco per capire se sono stati già rinickelati o meno è guardare le superfici lavorate, tipo il piano testa, il piano base e il piano di appoggio del pacco lamellare. Se sono lucidi e splendenti il cilindro è nuovo, altrimenti se sono opachi il cilindro è stato rinickelato almeno una volta.

Passando alle ditte che effettuano questo servizio, non mi esprimo riguardo alla qualità del lavoro della "concorrenza": voglio solo ricordare che si tratta di piccole officine specializzate SOLO in questo genere di lavori, mentre la ditta presso cui io lavoro da 23 anni (di cui 7 e mezzo presso il reparto galvanica e il restante presso la Sala Prove Motori) ha un organico di più di 460 persone e produce 1800000 (unmilioneottocentomila) cilindri all'anno, con clienti come una nota azienda bavarese che fa moto boxer o una nota ditta toscana che fa scooter o una nota ditta austriaca che fa motori...ovvio che se Mario Rossi si presenta col cilindro della sua motoretta da sistemare non ha un "peso politico" molto rilevante. Me ne scuso ma è la realtà.

Sempre relativamente alle ditte che riparano i cilindri, conosco GILAMOTORSPORT, Monardi, Tecnol, Athena (ex-Eurocilindro), STYL, e sicuramente ci sono altre piccole realtà.......

Concludo riallacciandomi a quanto detto prima a proposito della rugosità: non è detto che lo stesso riporto vada sempre bene, proprio per il variare della suddetta. Infatti se voi osservate un cilindro nuovo ( o la zona di "non lavoro" di un cilindro usato) notate dei sottilissimi solchi incrociati. In questi solchi l'olio entra, creando un velo che "supporta" il mantello del pistone. Se i graffi sono troppo pochi l'olio scivola via, non creando il velo. Se sono troppi, l'olio si disperde troppo e i segmenti lavorano solo sulle creste, usurandosi in maniera precoce. Per cui non è detto che tutto dipenda dalla qualità del riporto (intesa come materiale), ma spesso dipende dalla sua finitura superficiale. Anche l'inclinazione dei graffi ha la sua importanza...

UAO, ho scritto un trattato in "ingegneria cilindrica".....adesso vado in branda! Se ho dimenticato qualcosa o avete altri dubbi, chiedete qui o per PM, fate vobis!

Ciauz

Messaggio modificato da mostronovecento il 10 June 2007 - 23:30

[dillo]

mostronovecento, il Jun 11 2007, 12:22 AM, ha scritto:

Mi avete evocato??? Eccomi qua!

Allora, partiamo dall'inizio: il riporto della GIL si chiama GILNISIL, non Gilasil, e significa GILardoni NIckel SILicio.
L'"originale", se così vogliamo chiamarlo, è della MAHLE (sì, quella dei pistoni) e si chiama NICASIL. Poi abbiamo il CERMETAL della Tecnol di Barberino del Mugello, lo SCANIMET della BMW, il NIGUSIL della Guzzi, lo SCEM della Suzuki e altri che non ricordo.

TUTTI sono composti da una matrice di nickel (il bitume o catrame che si usa per asfaltare le strade, per fare un esempio pratico) in cui sono annegati dei granuli di carburo di silicio (i sassolini che compongono l'asfalto vero e proprio). Su questi ultimi, durissimi, scorrono i segmenti, così come le ruote delle nostre motine. Le differenze possono esserci a livello di granulometria dei carburi (generalmente sono attorno ai 2 micron di diametro), nel numero degli stessi per millimetro quadro, nel metodo di applicazione del riporto (a immersione o che altro), nello spessore del riporto stesso (generalmente il GILNISIL va da 6 a 7 centesimi), nel metodo di "attivazione" dell'alluminio (top secret...), nella finitura superficiale ( a parità di riporto, la rugosità ha un'importanza fondamentale, poi vi spiego come...).

TUTTI i riporti citati prima sono della stessa "famiglia", per il semplice fatto che quando capitano cilindri da riparare di altre ditte, vengono trattati con le stesse sostanze chimiche e si "comportano" tutti alla stessa maniera, sia per quanto riguarda l'aspetto finale "visivo" che nei tempi di lavorazione. L'unico riporto che fa eccezione è quello usato dalla Kawasaki da metà anni '80 fino al 2001-2002, a base di tungsteno e applicato facendo passare dei sottilissimi fili all'interno della canna, che sottoposti ad un'elevata tensione "scoppiavano" spiaccicandosi sulle pareti (qualcuno ha presente Mr.Bean quando deve pitturare le pareti dell'appartamento? Uguale!!!).

I cilindri rinickelati (almeno, rinickelati solo 2-3 volte max) e quelli nuovi sono uguali, e vi spiego perchè: a parte il fatto che (almeno da noi) vengono usate le stesse attrezzature e le stesse sostanze, può capitare che un cilindro NUOVO arrivi ai controlli finali con dei difetti, tali per cui il cliente non li accetta (piccole macchie, porosità, diametro troppo largo). Che fare, buttare via tutto? No, si snickela e si rifà il riporto, come un cilindro grippato che viene riparato. Così si recuperano i difetti che c'erano al primo tentativo e il cilindro diventa "spedibile"! Se invece il cilindro è stato rinickelato una decina di volte, ovvio che il lungo periodo a contatto con le varie sostanze chimiche ha intaccato la sua struttura esterna, rendendolo "spugnoso": ma si tratta di casi più unici che rari.

Allacciandomi a quanto detto sopra ( e relativamente a quello che facciamo noi) i cilindri rinickelati vengono immersi in varie sostanze chimiche e poi, alla fine, sabbiati, per cui tornano al cliente belli "grigio chiaro". Il trucco per capire se sono stati già rinickelati o meno è guardare le superfici lavorate, tipo il piano testa, il piano base e il piano di appoggio del pacco lamellare. Se sono lucidi e splendenti il cilindro è nuovo, altrimenti se sono opachi il cilindro è stato rinickelato almeno una volta.

Passando alle ditte che effettuano questo servizio, non mi esprimo riguardo alla qualità del lavoro della "concorrenza": voglio solo ricordare che si tratta di piccole officine specializzate SOLO in questo genere di lavori, mentre la ditta presso cui io lavoro da 23 anni (di cui 7 e mezzo presso il reparto galvanica e il restante presso la Sala Prove Motori) ha un organico di più di 460 persone e produce 1800000 (unmilioneottocentomila) cilindri all'anno, con clienti come una nota azienda bavarese che fa moto boxer o una nota ditta toscana che fa scooter o una nota ditta austriaca che fa motori...ovvio che se Mario Rossi si presenta col cilindro della sua motoretta da sistemare non ha un "peso politico" molto rilevante. Me ne scuso ma è la realtà.

Sempre relativamente alle ditte che riparano i cilindri, conosco GILAMOTORSPORT, Monardi, Tecnol, Athena (ex-Eurocilindro), STYL, e sicuramente ci sono altre piccole realtà.......

Concludo riallacciandomi a quanto detto prima a proposito della rugosità: non è detto che lo stesso riporto vada sempre bene, proprio per il variare della suddetta. Infatti se voi osservate un cilindro nuovo ( o la zona di "non lavoro" di un cilindro usato) notate dei sottilissimi solchi incrociati. In questi solchi l'olio entra, creando un velo che "supporta" il mantello del pistone. Se i graffi sono troppo pochi l'olio scivola via, non creando il velo. Se sono troppi, l'olio si disperde troppo e i segmenti lavorano solo sulle creste, usurandosi in maniera precoce. Per cui non è detto che tutto dipenda dalla qualità del riporto (intesa come materiale), ma spesso dipende dalla sua finitura superficiale. Anche l'inclinazione dei graffi ha la sua importanza...

UAO, ho scritto un trattato in "ingegneria cilindrica".....adesso vado in branda! Se ho dimenticato qualcosa o avete altri dubbi, chiedete qui o per PM, fate vobis!

Ciauz

grazie infinite x queste perle! :fonzie: :fonzie: :birra: :birra:

[{mRk}]

Troppo professionale :sorriso:

[miticogarelli]

....che dire, non potevo proprio chiedere di meglio!
Visto che il mago c'è chiedo un altro barbatrucco...ho visto cilindri con stampigliati dei numeri che non sono quelli del tipo di pistone,normalmente sono su un lato visibile e sono tipo un asterisco e poi un numero..che significa??

[mostronovecento]

Ciao a tutti!

Allora, parlando dei cilindri di provenienza "nostrana" (Cagiva, Rotax, Husqvarna, per esempio...), nell'ordine si trovano i numeri a rilievo che identificano il modello al nostro interno. Quindi 279B, 279F per Cagiva, 220H, 220L per Rotax, 390, 390A per Husky, sempre per esempio.
Poi, sempre a rilievo, abbiamo i codici del cliente. 73037, 90087, A0401 per Cagiva, 223618, 223615 per Rotax, 81625 (se non ricordo male...) per Husky.
Spesso a rilievo si trova anche il datario di fusione, una specie di orologino diviso in dodici settori (i mesi): per capire in che mese è stato fuso c'è un puntino a rilievo, per capire l'anno c'è un numero al centro dell'orologino. Certo, può capitare di trovare un 220H con un 6, che può essere sia 1996 che 2006, ma sono casi rari. Di solito in dieci anni intervengono altre modifiche.
Poi ci sono le lettere della selezione, queste stampigliate manualmente: A, B, C e così via per Cagiva e Husky, A, AB, e B per Rotax.
Vicino alla selezione ci sono sempre un numerino e una lettera: per esempio 6W è ottobre 2006, 7N è marzo 2007.
Poi ci sono dei numeri e dei simboli stampigliati automaticamente con una puntinatrice, alla fine del ciclo di "prova tenuta". Praticamente una macchina verifica che non ci siano perdite nei condotti e nella vasca acqua: se sono OK la macchina stampiglia due specie di asterischi (uno per ogni prova), poi un numero che identifica il turno di lavoro (1, 2 o 3), seguito da un numero e una lettera che identifica il giorno e il mese. Quindi tra un paio di anni se io trovo un cilindro con un orologino con al centro un 6, 9 puntini a rilievo nei settori esterni, con due asterischi seguiti da 2-22M7 e timbrato 7N A, ho trovato un cilindro fuso a settembre (9 puntini) 2006 (6), provato a tenuta nel turno dalle 14 alle 22 (2) del 22 febbraio 2007 (22M7), selezionato in classe A nel mese di marzo 2007 (7N).

SONO STATO SPIEGATOOOOOOOO???????

Dimenticavo: se a rilievo trovate il codice 220H-223618 e voi avete una Cagiva, c'è qualche grosso problema da risolvere..........

Ciauzzzzzzzzzzzzzz

[fede89]

minkiazza! fantastico!

[miticogarelli]

Beh resto sempre più senza parole...<br>Non è che stanno cercando un commerciale alla gilardoni?? mi piacciono troppo ste cose!<br>Beh ora che ti ho beccato non ti mollo più! Quindi ti faccio ancora un paio di domande, una fuori tema e una in tema così manteniamo l'argomento...<br>1)Con la consolidazione del 4 tempi e la lenta ma inesorabile morte del 2 tempi, penso che avrete molta più concorrenza giusto? Nel senso che costruire un 2 tempi vista la conformazione della camera di combustione (tipo gruviera) è molto molto più complesso di un 4 tempi...Quasi quasi un 4 tempi ad aria lo potrebbe fare un tornitore...Mi riferisco + o meno direttamente ai cinesi!Sarà più facile per loro, visto che un azienda come la gilardoni dovrà buttare nel cesso anni e anni di<br>know how...<br>2)da tecnico che sei mi potresti fare un pò di chiarezza sui cilindri dell husqvarna per sme-wre e quelli del cr wr (codici identificativi, differenze e analogie, etc) perchè non ho ancora capito la differenza tra l' 83125 e il 94656. Io ho il 94656 e a detta di qualcuno l 83125 è quello più spinto del cr...Se sto esagerando dimmelo che mi faccio una doccia fredda!<br><br>In effetti potrei farti altre mille domande ...<br><br>Grazie mille delle risposte mostro!

[Eddy]

mostronovecento, il Jun 10 2007, 11:22 PM, ha scritto:

Mi avete evocato??? Eccomi qua!

Allora, partiamo dall'inizio: il riporto della GIL si chiama GILNISIL, non Gilasil, e significa GILardoni NIckel SILicio.
L'"originale", se così vogliamo chiamarlo, è della MAHLE (sì, quella dei pistoni) e si chiama NICASIL. Poi abbiamo il CERMETAL della Tecnol di Barberino del Mugello, lo SCANIMET della BMW, il NIGUSIL della Guzzi, lo SCEM della Suzuki e altri che non ricordo.

TUTTI sono composti da una matrice di nickel (il bitume o catrame che si usa per asfaltare le strade, per fare un esempio pratico) in cui sono annegati dei granuli di carburo di silicio (i sassolini che compongono l'asfalto vero e proprio). Su questi ultimi, durissimi, scorrono i segmenti, così come le ruote delle nostre motine. Le differenze possono esserci a livello di granulometria dei carburi (generalmente sono attorno ai 2 micron di diametro), nel numero degli stessi per millimetro quadro, nel metodo di applicazione del riporto (a immersione o che altro), nello spessore del riporto stesso (generalmente il GILNISIL va da 6 a 7 centesimi), nel metodo di "attivazione" dell'alluminio (top secret...), nella finitura superficiale ( a parità di riporto, la rugosità ha un'importanza fondamentale, poi vi spiego come...).

TUTTI i riporti citati prima sono della stessa "famiglia", per il semplice fatto che quando capitano cilindri da riparare di altre ditte, vengono trattati con le stesse sostanze chimiche e si "comportano" tutti alla stessa maniera, sia per quanto riguarda l'aspetto finale "visivo" che nei tempi di lavorazione. L'unico riporto che fa eccezione è quello usato dalla Kawasaki da metà anni '80 fino al 2001-2002, a base di tungsteno e applicato facendo passare dei sottilissimi fili all'interno della canna, che sottoposti ad un'elevata tensione "scoppiavano" spiaccicandosi sulle pareti (qualcuno ha presente Mr.Bean quando deve pitturare le pareti dell'appartamento? Uguale!!!).

I cilindri rinickelati (almeno, rinickelati solo 2-3 volte max) e quelli nuovi sono uguali, e vi spiego perchè: a parte il fatto che (almeno da noi) vengono usate le stesse attrezzature e le stesse sostanze, può capitare che un cilindro NUOVO arrivi ai controlli finali con dei difetti, tali per cui il cliente non li accetta (piccole macchie, porosità, diametro troppo largo). Che fare, buttare via tutto? No, si snickela e si rifà il riporto, come un cilindro grippato che viene riparato. Così si recuperano i difetti che c'erano al primo tentativo e il cilindro diventa "spedibile"! Se invece il cilindro è stato rinickelato una decina di volte, ovvio che il lungo periodo a contatto con le varie sostanze chimiche ha intaccato la sua struttura esterna, rendendolo "spugnoso": ma si tratta di casi più unici che rari.

Allacciandomi a quanto detto sopra ( e relativamente a quello che facciamo noi) i cilindri rinickelati vengono immersi in varie sostanze chimiche e poi, alla fine, sabbiati, per cui tornano al cliente belli "grigio chiaro". Il trucco per capire se sono stati già rinickelati o meno è guardare le superfici lavorate, tipo il piano testa, il piano base e il piano di appoggio del pacco lamellare. Se sono lucidi e splendenti il cilindro è nuovo, altrimenti se sono opachi il cilindro è stato rinickelato almeno una volta.

Passando alle ditte che effettuano questo servizio, non mi esprimo riguardo alla qualità del lavoro della "concorrenza": voglio solo ricordare che si tratta di piccole officine specializzate SOLO in questo genere di lavori, mentre la ditta presso cui io lavoro da 23 anni (di cui 7 e mezzo presso il reparto galvanica e il restante presso la Sala Prove Motori) ha un organico di più di 460 persone e produce 1800000 (unmilioneottocentomila) cilindri all'anno, con clienti come una nota azienda bavarese che fa moto boxer o una nota ditta toscana che fa scooter o una nota ditta austriaca che fa motori...ovvio che se Mario Rossi si presenta col cilindro della sua motoretta da sistemare non ha un "peso politico" molto rilevante. Me ne scuso ma è la realtà.

Sempre relativamente alle ditte che riparano i cilindri, conosco GILAMOTORSPORT, Monardi, Tecnol, Athena (ex-Eurocilindro), STYL, e sicuramente ci sono altre piccole realtà.......

Concludo riallacciandomi a quanto detto prima a proposito della rugosità: non è detto che lo stesso riporto vada sempre bene, proprio per il variare della suddetta. Infatti se voi osservate un cilindro nuovo ( o la zona di "non lavoro" di un cilindro usato) notate dei sottilissimi solchi incrociati. In questi solchi l'olio entra, creando un velo che "supporta" il mantello del pistone. Se i graffi sono troppo pochi l'olio scivola via, non creando il velo. Se sono troppi, l'olio si disperde troppo e i segmenti lavorano solo sulle creste, usurandosi in maniera precoce. Per cui non è detto che tutto dipenda dalla qualità del riporto (intesa come materiale), ma spesso dipende dalla sua finitura superficiale. Anche l'inclinazione dei graffi ha la sua importanza...

UAO, ho scritto un trattato in "ingegneria cilindrica".....adesso vado in branda! Se ho dimenticato qualcosa o avete altri dubbi, chiedete qui o per PM, fate vobis!

Ciauz

la sua messageria é disattivato, como contattare ?

Grazie,

Eddy

[Lupakkio]

{mRk}, il Jun 9 2007, 08:04 AM, ha scritto:

No, no, sono già passato... Ho letto è ho steso un velo pietoso sul monitor :sad:

C'è gente che il cilindro nuovo (non ha mai girato) lo fa ricromare su proprie specifiche perché vuole qualcosa di meglio rispetto a quello che può garantire un cilindro originale...

indirizza pure questa gente da me che di cilindri grippati ne ho quanti te ne pare....

[alex94lago]

sapete quanto si spende indicativamente per fare ricromare un cilindro das monardi??

[amz69]

in genere si spende dai 100€ ai 200€ quelli più ladri per fare la ricromatura

[BR1]

amz69, il May 11 2010, 11:08 PM, ha scritto:

in genere si spende dai 100€ ai 200€ quelli più ladri per fare la ricromatura

confermo 150 dal monardi nel 2008, comprese spedizioni andata e ritorno.