33 risposte a questa discussione

[nrgs4]

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

il power jet da piu' potenza agli "altissimi" regimi, il perche' e' semplicissimo. Piu' aumenta il numero di giri piu' si accorciano i tempi delle fasi(tutte:, aspirazione, scarico, travaso...), quindi e' chiaro che ad alti regimi la carica di aria/benzina fa piu' "fatica" ad entrare nel motore, quando invece sarebbe necessaria una portata maggiore per cercare di effettuare un riempimento soddisfacente e quindi sviluppare una certa potenza. il power jet e' una carica supplementare che aiuta questo fattore, la sua disposizione sul carburatore gli da la caratteristica di entrare in funzione ad alti regimi. Tant'e' vero che un carburatore a power jet viene utilizzato principalmente su circuiti dove ci sono allunghi generosi, su piste lente un normale carburatore a due getti va meglio.
inoltre il carburatore power jet permette una carburazione piu' "pulita" in quanto non piu' sezionata in due soli getti ma in 3. quindi si riesce a comprendere che un carburatore con power jet avra' un getto del massimo piu' ridotto rispetto ad un carburatore convenzionale il che porta ad una progressione piu' pulita', a gas spalancato quando la forte depressione si fa cosi' grande da essere in grando di "succhiare" benzina dal pj entra in funzione quest'ultimo che manda la portata aria/benzina necessaria per avere potenza agli alti, e tra virgolette anche per non grippare visto che il getto del massimo e' stato ridotto.
Ci sono carburatori power jet di diverso tipo, i primi erano a getto continuo e quando si procedeva per un certo periodo di tempo a bassa velocita' si rischiava il riempimento, i piu moderni vanno perfettamente in funzione della depressione il che evita tanti problemi quali il riempimento e quindi l'ingolfarsi della candela a volte prima ancora di mettere in moto.
p.s. ci sono carburatori p.j. a comando elettronico, dove il circuito power jet puo' essere regolato o addirittura "eliminato" elettronicamente, ma quelli sono tutta un'altra cosa...

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 07:34

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 06:11

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 06:11

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 06:11

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 06:10

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 06:10

[lucifer]

nrgs4, il Aug 22 2007, 10:18 PM, ha scritto:

il power jet nasce dalla necessità di compensare la diversa densità di aria e benzina, ad acceleratore costante la carburazione può essere ottimale, ma se aprite di colpo si smagrisce sempre perchè l'aria viene aspirata prima della benzina e il motore ha una leggera indecisione, il power jet dà una spruzzata di benzina supplementare all'apertura del gas consentendo uno spunto maggiore, ma non dà più potenza o roba del genere, solo una migliore fluidità

Messaggio modificato da lucifer il 23 August 2007 - 06:10

[Adme]

lucifer, il Aug 23 2007, 04:38 AM, ha scritto:

il power jet da piu' potenza agli "altissimi" regimi, il perche' e' semplicissimo. Piu' aumenta il numero di giri piu' si accorciano i tempi delle fasi(tutte:, aspirazione, scarico, travaso...), quindi e' chiaro che ad alti regimi la carica di aria/benzina fa piu' "fatica" ad entrare nel motore, quando invece sarebbe necessaria una portata maggiore per cercare di effettuare un riempimento soddisfacente e quindi sviluppare una certa potenza. il power jet e' una carica supplementare che aiuta questo fattore, la sua disposizione sul carburatore gli da la caratteristica di entrare in funzione ad alti regimi. Tant'e' vero che un carburatore a power jet viene utilizzato principalmente su circuiti dove ci sono allunghi generosi, su piste lente un normale carburatore a due getti va meglio.
inoltre il carburatore power jet permette una carburazione piu' "pulita" in quanto non piu' sezionata in due soli getti ma in 3. quindi si riesce a comprendere che un carburatore con power jet avra' un getto del massimo piu' ridotto rispetto ad un carburatore convenzionale il che porta ad una progressione piu' pulita', a gas spalancato quando la forte depressione si fa cosi' grande da essere in grando di "succhiare" benzina dal pj entra in funzione quest'ultimo che manda la portata aria/benzina necessaria per avere potenza agli alti, e tra virgolette anche per non grippare visto che il getto del massimo e' stato ridotto.
Ci sono carburatori power jet di diverso tipo, i primi erano a getto continuo e quando si procedeva per un certo periodo di tempo a bassa velocita' si rischiava il riempimento, i piu moderni vanno perfettamente in funzione della depressione il che evita tanti problemi quali il riempimento e quindi l'ingolfarsi della candela a volte prima ancora di mettere in moto.
p.s. ci sono carburatori p.j. a comando elettronico, dove il circuito power jet puo' essere regolato o addirittura "eliminato" elettronicamente, ma quelli sono tutta un'altra cosa...

bella spiegazione, praticamente quello che un po' avevo detto io :fonzie:

però lucifer quelli che usamo noi o che montiamo sui nostri carburatori son quelli elencati da te di secondo tipo, ovvero di tipo meccanico che si attiva a tutta apertura valvola gas, e son quelli per ora dei PHBH come dellorto, altri erano montati su alcuni PHSB da 38 dei kart (tu che i kart li conosci lo saprai anche meglio di me) ma anche altri diametri, oppure i più vecchi PHBE con diametri dal 34 in su ma non erano come quello del PHBH ma avevano il tubetto esterno proprio davanti alla presa aria, anzi Dellorto quel tipo di PJ lo vende in kit infatti sul PHSB 38 che ho si vede benissimo la predisposizione sia come sede getto e attacco tubetto in vaschetta come per la sede tubetto chiusa da una vite davanti alla presa aria, oppure alcuni Keihin o Mkuni ce l'hanno ma sempre di tipo meccanico del 2° tipo da te elencato

i PJ elettronici infatti non sono alla portata di nessuno di noi "comuni mortali" anche perchè non disponiamo del sistema di controllo elettronico dei parametri di funzionamento, anche se Elven può fornire una centralina di controllo di quei parametri ma guarda caso fa capo al noto motore Honda 125 RS da GP :italia:

Messaggio modificato da Adme il 23 August 2007 - 14:07

[lucifer]

Adme, il Aug 23 2007, 02:56 PM, ha scritto:

bella spiegazione, praticamente quello che un po' avevo detto io :fonzie:

però lucifer quelli che usamo noi o che montiamo sui nostri carburatori son quelli elencati da te di secondo tipo, ovvero di tipo meccanico che si attiva a tutta apertura valvola gas, e son quelli per ora dei PHBH come dellorto, altri erano montati su alcuni PHSB da 38 dei kart (tu che i kart li conosci lo saprai anche meglio di me) ma anche altri diametri, oppure i più vecchi PHBE con diametri dal 34 in su ma non erano come quello del PHBH ma avevano il tubetto esterno proprio davanti alla presa aria, anzi Dellorto quel tipo di PJ lo vende in kit infatti sul PHSB 38 che ho si vede benissimo la predisposizione sia come sede getto e attacco tubetto in vaschetta come per la sede tubetto chiusa da una vite davanti alla presa aria, oppure alcuni Keihin o Mkuni ce l'hanno ma sempre di tipo meccanico del 2° tipo da te elencato

i PJ elettronici infatti non sono alla portata di nessuno di noi "comuni mortali" anche perchè non disponiamo del sistema di controllo elettronico dei parametri di funzionamento, anche se Elven può fornire una centralina di controllo di quei parametri ma guarda caso fa capo al noto motore Honda 125 RS da GP :italia:

si, dopo aver scritto sono andato un po' a ritroso e ho letto la tua spiegazione vedendo che ho ripetuto delle cose che gia' avevi detto tu... :birra:
cmq, conosco quei carburatori (phsb, e anche mikuni), ma piu' che altro conosco ibea, hubegen, tryton,kilt..... e via dicendo, questi ultimi sono carburatori ricavati dal pieno usati per i kart 100cc, conosco molto bene questi. a differenza dei normali carburatori a pj o senza, quelli usati per i 100 sono a carburazione regolabile manualmente mentre li guidi, anche il pj si regola manualmente, nel giro di ricognizione lo chiudi tutto altrimenti riempi e non parti, poi lo puoi regolare a seconda delle esigenze. Altri come il tryton hanno un power jet fittizio, nel senso che c'e' un terzo foro nel venturi che entra in azione solo agli altissimi regimi come un pj, si usa soprattutto per le piste medio-veloci, per i lunghi tratti il pj manuale e' sempre meglio.

[bamboocha]

ma cè bisogno di ricorrere ad un getto x il PJ x riuscire a carburare, o basta regolarsi con il massimo?
xkè da me trovare dei ricambi dell'orto è da ammazzarsi......

[lucifer]

bamboocha, il Aug 24 2007, 12:48 PM, ha scritto:

ma cè bisogno di ricorrere ad un getto x il PJ x riuscire a carburare, o basta regolarsi con il massimo?
xkè da me trovare dei ricambi dell'orto è da ammazzarsi......

cosa vuoi dire? se hai un carburatore con il pj e'normale che lo devi carburare, che vuoi fare lasciarlo senza getto o cosa? comunque se aumenti il getto del massimo per sopperire ad un getto pj troppo piccolo, potresti anche andare (non al 100% ovviamente) ma cmq il motore si riempie troppo di passaggio.
se non riesci a carburare con il pj, faresti meglio a montarne uno convenzionale.
cmq, per i ricambi credo che riesci a trovare qualcosa se non tutto on-line.

[{mRk}]

toso90, il Aug 21 2007, 09:59 AM, ha scritto:

da quanto ne so io invece (non ho mai visto un powerjet dal vivo, però ho letto qualcosa in giro...), il Powerjet è un tubetto aggiuntivo collegato direttamente alla vaschetta che spruzza miscela sul condotto dell'aria, per "compensare degli scompensi" a regimi medio-alti.. è spiegato tutto bene su "Elaboriamo il 2 Tempi", ma non so se posso postare per ovvi problemi di copyright

ciao

posto io la foto del mio PWK 35 AS con il circuito che hai descritto:


Non è la migliore soluzione.

La Suzuki RGV 250 SP (il modello '96-97, non importato in Italia) oltre alla frizione a secco montava i powerjet elettronici, soluzione derivata dalle GP.

[bamboocha]

no, il mio problema sarebbe trovare un getto x il power jet da me al massimo trovo dei comuni getti x massimo e minimo