38 risposte a questa discussione

[Sparrowarrow]

Quanta roba!!!!!!!!! Bravissimi!!!!!!!!! :fonzie:

[{mRk}]

a7n8x, il Dec 1 2008, 03:37 PM, ha scritto:

1) Il termine anticipo ha preso piede e sostituito il termine fasatura per il solo fatto che viene sempre in anticipo al PMS (per lo meno non mi è mai capitato l'opposto), ma ciò non toglie che si possa verificare o avere un accensione in ritardo, cosa che può succedeva con il controllo di trazione o controllo antislittamento in motoGP 500 dove si agiva sulla fasatura dell'acesnione, probabilmente si arrivava a fasature ritardate rispetto al PMS


2) Ho solo riportato i codici e da quando queste venivano usate, non ho detto che si distinguono per qualcos'altro


3) Lo puoi scrivere quì, è stata fatta a posta questa discussione, ma tra alternatore, centraline, regolatore e cablaggi tante altre differenze fisiche non ne esistono, ma solo differene intrinsece dei componenti (potenze, rang d'utilizzo e via dicendo)


4) Non credevo che ti desse fastidio, la prossima volta chiederò


5) Sono digitali, la differenza tra digitale e analogica stà principalmente nel segnale d'ingresso (digitale=falori finiti o on/of, analogica=Valori infiniti), il pick up da un segnale solo in un brevissimo istante dando il riferimento di posizione e considerato on o off dalla centralina (anche se in realtà da una tensine che non ha due soli stadi), nelle analogiche dove si utilizza un avvolgimento statorico dedicato (che funge anche da fonte energetica) si ha un segnale che varia sempre, con forma sinusale, dove la centralina deve considerare i picchi di tale sinusoide per la posizione dell'albero motore


6) Sarebbe veramente gradito, anche perché sei l'unico insieme alla Zeeltronic al momento che può recensirla

Rispondo con un po' di ritardo, ultimamente ho poco tempo per queste cose.
Ci sono alcune cose da tenere ben a mente. Prima di tutto se si vuole scrivere su un argomento prima di tutto bisogna conoscerlo veramente bene. Perché altrimenti si rischia di scrivere anche sciocchezze senza accorgersene. Poi se chi legge non sa nulla dell'argomento uno può anche cavarsela e fa magari anche bella figura. Se chi legge invece è meglio preparato in materia allora la situazione può essere più spiacevole.

Ma cominciamo dal primo punto.
1) Evidentemente sei troppo giovane per avere vissuto il passaggio dalle accensione con anticipo fisso (nessuno si sognava di utilizzare il termine fasatura fissa...) a quelle con anticipo variabile. Io ho vissuto il "prima" e il "dopo" e il termine "fasatura" non si è mai utilizzato. Quindi non venire a raccontarmi favole scrivendo "Il termine anticipo ha preso piede e sostituito il termine fasatura", anche perché sei nato dopo di me. Non venire a raccontare a me quali termini si utilizzavano in passato, passato che non conosci. Cerca di utilizzare i termini corretti, sempre se li conosci... Perché per rimanere in tema, la classe motoGP 500 non è mai esistita... Il termine motoGP è stato introdotto solo nel 2002. Con il cambio di regolamento (motori 4T fino a 989 di cilindrata) non potevano più chiamarla classe 500.
Per la teoria del "probabilmente". Se le cose si sanno si scrivono, altrimenti è meglio tacere.

2) Non corrisponde a vero che dal '92 al '95 le moto uscivano con la guaina la centralina CTS a guaina grigia. Quelle moto le ho avuto per le mani all'epoca e le possiedo tutt'ora e quanto hai scritto non corrisponde a vero.
Con riferimento ai codici. Quando vai a comprare un paio di scarpe nuove al venditore non dichiari il tuo numero di scarpe quando avevi 12 e 15 anni ma quello attuale. La stessa cosa vale anche per le moto quando si fanno gli ordini dei materiali. Ultimamente ho ordinato componenti dell'accensione kit SP Cagiva e i codici ricambio in uso attualmente per i materiali del kit SP iniziano tutti per "CA".
Proseguendo, "non ho detto che si distinguono per qualcos'altro"... interessante...
Io ho letto:
KIt accensione SP
Di distinguono dall'originale a partire dal '94 per:
l'alternatore
*Dal '94 al '96 (Ducati Energia a rotore interno) piu piccolo come dimensioni e per la minore potenza erogata 100W invece di 120W
*Dal '97 (Kokusan a rotore esterno) codice cagiva 800085969
regolatore di tensione
*Dal '99 codice cagiva 800092402
Nuova centralina CDI (fasatura motore)
*La centralina del '99 ha codice Cagiva 800092404
*La centralina del 2001 ha codice Cagiva 800097725
Nuova bobina d'accensione 800072887
Siamo sicuri che sono "nuove" o sono cambiati solo i codici? Perché sulla scatola della mia bobina SP trovo un codice diverso (inizia con "CA") è anche questa una nuova bobina commissionata dalla Cagiva dopo anni dal ritiro dalle competizioni oppure più semplicemente hanno cambiato il contenitore? Perché a me uno dei tecnici che lavorava sulle 500 GP Cagiva e sulle Mito SP ha confermato che è sempre la stessa, quella utilizzata per le 500 GP Cagiva.
Inoltre si pone un altro problema, come già accennato da amz69, che questi codici ai fini pratici non servono a nulla.
Faccio un semplice esempio. Se mi ritrovo per le mani una centralina CTS come riesco a riconoscerla? Sono tutte nere, al più alcune hanno una guaina grigia... A me vengono in aiuto i codici stampati sulle centraline, codici del tipo "CM1113" (tanto per citarne uno). Avendo le corrispondenze di questi codici la centralina è identificabile.

3) Ho poco tempo, se poi lo spreco per queste precisazioni...
Tra le accensione dell'ultimo kit SP e quella standard cambiano solo alternatore, centraline, regolatore e cablaggi... quali altre differenze fisiche potrebbero esserci? Purtroppo con le accensioni i contenitori sono meno importanti dei contenuti. Le ultime accensioni del kit SP non hanno nulla in comune conle vecchie accensioni stradali, sono imparentate direttamente con le accensioni delle GP.
Io non la farei così semplice, non per nulla mi sono dato da fare per realizzare una nuova CDI programmabile in sostituzione di quella originale oltre alla nuova centralina di gestione della valvola di scarico.

4) Non si tratta di fastidio. Si tratta di correttezza. Visto che scrivi su Wikipedia dovresti conoscere le regole elementari. Ho già letto che hai il vizio di pubblicare sistematicamente le foto altrui, ti hanno anche richiamato ufficialmente per questo. Mi sarei aspettato che dopo quel richiamo ufficiale avresti cambiato modus operandi, ovvero che prima di pubblicare foto altrui in un articolo avresti chiesto il permesso all'autore delle stesse.

5) interessante, questa me la segno...
Peccato che la centralina Zeeltronic sostitutiva della CDI elettronica analogica Kokusan è elettronica digitale. E pensare che il segnale in ingresso non cambia... Già qualche decennio la conversione analogico digitale non rappresenta un problema.
Quindi quali sono le differenze tra le centraline analogiche e quelle digitali, o almeno quali sono i pro e i contro?
Quali sono i pro dei due tipi di segnali in ingresso (pickup/avvolgimento statorico)?
Forse è utile avere una buona padronanza e comprensione l'argomento prima di scrivere sull'argomento.

6) Avrei preferito spendere il mio tempo per scrivere qualcosa sulle centraline Zeeltronic piuttosto che perderlo in simili precisazioni.

Notte!

[a7n8x]

{mRk}, il Dec 6 2008, 02:00 AM, ha scritto:

2) Non corrisponde a vero che dal '92 al '95 le moto uscivano con la guaina la centralina CTS a guaina grigia. Quelle moto le ho avuto per le mani all'epoca e le possiedo tutt'ora e quanto hai scritto non corrisponde a vero.

Dalle tre moto che ho visto io Mito II '92, e 2 Mito EV '94 sono tutte originali a guaina grigia, inoltre un meccanico di un concessinario Cagiva che tra l'altro ha ancora la sua Cagiva Mito del tempo mi ha detto che uscivano tutte con quella, se qualcuna è uscita con qualche rimasucio della centralina a guaina nera non ci si può fare niente.

{mRk}, il Dec 6 2008, 02:00 AM, ha scritto:

Con riferimento ai codici. Quando vai a comprare un paio di scarpe nuove al venditore non dichiari il tuo numero di scarpe quando avevi 12 e 15 anni ma quello attuale. La stessa cosa vale anche per le moto quando si fanno gli ordini dei materiali. Ultimamente ho ordinato componenti dell'accensione kit SP Cagiva e i codici ricambio in uso attualmente per i materiali del kit SP iniziano tutti per "CA".

Se un codice viene aggiornato, il programma al momento dell'ortide ti da suboto quello nuovo, per quasto non ci sono problemi.

{mRk}, il Dec 6 2008, 02:00 AM, ha scritto:

Proseguendo, "non ho detto che si distinguono per qualcos'altro"... interessante...
Io ho letto:
KIt accensione SP
Di distinguono dall'originale a partire dal '94 per:
l'alternatore
*Dal '94 al '96 (Ducati Energia a rotore interno) piu piccolo come dimensioni e per la minore potenza erogata 100W invece di 120W
*Dal '97 (Kokusan a rotore esterno) codice cagiva 800085969
regolatore di tensione
*Dal '99 codice cagiva 800092402
Nuova centralina CDI (fasatura motore)
*La centralina del '99 ha codice Cagiva 800092404
*La centralina del 2001 ha codice Cagiva 800097725
Nuova bobina d'accensione 800072887
Siamo sicuri che sono "nuove" o sono cambiati solo i codici? Perché sulla scatola della mia bobina SP trovo un codice diverso (inizia con "CA") è anche questa una nuova bobina commissionata dalla Cagiva dopo anni dal ritiro dalle competizioni oppure più semplicemente hanno cambiato il contenitore? Perché a me uno dei tecnici che lavorava sulle 500 GP Cagiva e sulle Mito SP ha confermato che è sempre la stessa, quella utilizzata per le 500 GP Cagiva.
Inoltre si pone un altro problema, come già accennato da amz69, che questi codici ai fini pratici non servono a nulla.

Non lo posso sapere se è cambiato solo il codice, ma dato che sul manuale del Kit SP del 2001 presente sul forum da entrambi i codici, mi sembra corretto inserirlo anche se inutile.

{mRk}, il Dec 6 2008, 02:00 AM, ha scritto:

Faccio un semplice esempio. Se mi ritrovo per le mani una centralina CTS come riesco a riconoscerla? Sono tutte nere, al più alcune hanno una guaina grigia... A me vengono in aiuto i codici stampati sulle centraline, codici del tipo "CM1113" (tanto per citarne uno). Avendo le corrispondenze di questi codici la centralina è identificabile.

La prima centralina a guaina nera e la guaina grigia sono uguali a dimensioni, ma la guiana nera cheho visto sulla EV '99 era di dimensioni leggermente diverse.

I CM 1109 o via dicendo, sono il lotti di produzione del costruttore, non puoi sapere il codice di tutti i lotti, ma se sai da quale lotto hanno iniziato a produrre una determinata centralina già va bene

{mRk}, il Dec 6 2008, 02:00 AM, ha scritto:

5) interessante, questa me la segno...
Peccato che la centralina Zeeltronic sostitutiva della CDI elettronica analogica Kokusan è elettronica digitale. E pensare che il segnale in ingresso non cambia... Già qualche decennio la conversione analogico digitale non rappresenta un problema.
Quindi quali sono le differenze tra le centraline analogiche e quelle digitali, o almeno quali sono i pro e i contro?

Lo spiego meglio
Analogico lavora con i multeplici valori (in caso dell'accensione mito kokusan) tensine dell'avvolgimento statorico, utilizzando un filtro elettronico per la variazione dell'anticipo

Digitale, se la tensione supera un determinato valore si prende il segnale come 1 altrimenti è 0, utilizzando questa serie di 10101 per la velocità di rotazione e la posizione

La digitale è piu precisa ed è programmabile

{mRk}, il Dec 6 2008, 02:00 AM, ha scritto:

Quali sono i pro dei due tipi di segnali in ingresso (pickup/avvolgimento statorico)?
Forse è utile avere una buona padronanza e comprensione l'argomento prima di scrivere sull'argomento.

Se usi il pick up ha la libertà di sceclire o l'alimentazione a batteria e usare un convertitore DC-AC o tamite avvolgimento, ti serve come minimo tre fili.

Hai una maggiore precisione nella posizione dell'albero motore.
Se usi l'avvolgimento come alimenatzione i vantaggi finiscono quì

Se usi l'alimentazione a batteria hai.
una magiore costanza nel caricare ai stessi livelli il codensatore ai vari regimi dato che la tensione non varia al variare del regime
Maggiore ingombro

Se usi l'avvolgimento statorico hai solo due fili

Messaggio modificato da a7n8x il 06 December 2008 - 13:57

[karlo booster]

al ma alla fine questo articolo sulle centraline x la mito si farà??

[Felix90190]

Aggiungo la mia personale esperienza con centraline mito ducati energia..


allora..

attualmente,purtroppo non in commercio,esistono due tipi di centraline di controllo per ducati energia..
suddetta centralina sembra non controlli l'apertura della valvola visto che la centralina di apertura valvola è situata sotto la sella marchiata stranamente kokusan..ma aspetto pareri di piu' esperti!

parliamo ora della centralina nera..posso parlarvi del modello 49esima settimana 2005 con connettore 1346 e marchiata CU2168

Essa,sulla moto originale diciamo che rende abbastanza bene..un grafico segnato su un giornale segnava un vistoso calo di potenza ai 9000 giri..in effetti è vero!ma il calo è a circa 11000/11500 di strumento(molto presumibilmente corrispondenti ai 9000 reali..
ho parlato di moto originale perchè suddetto buco non si sente in quanto la moto non riesce ad arrivare a regimi cosi elevati..

montando uno scarico migliore si notera' certamente questo calo di potenza in prossimità della zona rossa.Si sentono piu' tagli netti di corrente,la moto non è lineare nella progressione in alto..

posto anche la carburazione ideale per moto originale con scarico artigianale sp

Gmin65
Gmax125
Polverizzatore BN 274
Spillo X4 1a tacca

di minimo ci si puo' tenere piu' magri rispetto alle kokusan..importantissimo anche il polverizzatore con quest'impianto elettrico.

parliamo ora della centralina rossa,le uniche esistenti sono quelle montate sulle sp 525 kit sp..non in commercio..

sembra che le rosse abbiano una curva d'anticipo differente..la differenza tra la nera e la rossa si sente sebbene tutti pensano che nn sia nulla di speciale.
Non appena si monta la centralina rossa subito si nota la maggiore linearità con cui la moto prende giri,fino a partire dal basso..essa è piu' pronta in risposta al gas,è piu' reattiva e soprattutto come gia' detto è piu' lineare..
un mio amico con centralina nera,125+1 ha affermato che secondo lui la mia moto (centra rossa)apre dopo rispetto alla sua..

il bello arriva pero' sopra,in prossimita' della zona rossa..
con suddetta centralina i tagli di corrente spariscono e la moto è molto lineare,perfetta..

essa richiede una carburazione in progressione piu' grassa in quanto aumenta le temperature di molto..

per questo io consiglio di utilizzare un BN276 in luogo del BN274

spero di essere stato d'aiuto!

[125+1]

Confermo con quanto detto dal Felix.

Ora che ho la jolly sotto la mito lo noto molto di più il calo di potenza. La moto in basso è pressochè morta, specialmente al momento di avviarla da ferma perchè sembra un mattone...
Questa estate proverò con la carburazone made by Felix per vedere un pò gli sviluppi.

[a7n8x]

Regolazione del sistema CTS


La centralina tramite un controllo a potenziometro conferisce un apertura graduale e controlla un eventuale impedenza (mancata rotazione per via dei finecorsa meccanici del sistema CTS) e non alimenta piu il motorino, che viene alimentato solo per l'apertura e chiusura della valvola.

Il sistema CTS va regolato nel fermo di massima chiusura e nella tensione dei cavi d'azionamento, mentre il fermo di apertura massima non è modificabile, dato che è caratterizzato dai due cornetti della valvola che durante l'apertura vanno a contatto con la scatola CTS.

La prima regolazione o controllo da effettuare è la verifica del fermo di massima chiusura (senza che vi sia la puleggia di comando collegata, la quale può falsare il controllo), il quale agisce sull'albero che aziona la valvola e deve essere regolato in modo tale che la valvola stia a 0,7 mm dal pistone, questo registro è costituito da un grano e da un dado, il quale serve per evitare che il grano si sfili o allenti (questo controllo dovrebbe essere effettuato a ogni sostituzione della valvole e delle guarnizioni tra scatola CTS e cilindro)

Per quanto riguarda il tensionamento dei cavi di comando:
*In caso di suono acuto e rapido durante l'apertura o chiusura della valvola nel check, si ha un ridotto tensionamento dei cavi in apertura (registro sinistro) o chiusura (registro destro)
*In caso di suono cupo e prolungato durante l'apertura o chiusura della valvola nel check, si ha un eccessivo tensionamento dei cavi in apertura o chiusura

Bisogna una volta regolato i registri tirare il dado contro il coperchio della puleggia, in modo da evitare che i registri si starino.

Questa regolazione serve per ridurre lo sforzo del motorino e il suo consumo energetico e ridurre l'erosione di cavi d'azionamento

Fonti, discussioni
[1] [2] [2]

Manuale d'officina Mito SP 525

Messaggio modificato da a7n8x il 05 July 2009 - 09:52

[nellinos@libero.it]

125+1, il Dec 22 2008, 12:45 AM, ha scritto:

Confermo con quanto detto dal Felix.

Ora che ho la jolly sotto la mito lo noto molto di più il calo di potenza. La moto in basso è pressochè morta, specialmente al momento di avviarla da ferma perchè sembra un mattone...
Questa estate proverò con la carburazone made by Felix per vedere un pò gli sviluppi.

per recuperare quel vuoto in basso è buona norma aumentare l'anticipo accensione, si recupera sotto e in alto non si perde molto in quanto è lo scarico che ci pensa.
presumibilmente le centraline rosse del kit hanno una curva più anticipata dell'accensione.
per farlo sull'accensione standard ci vogliono gli attrezzi giusti (comparatore centesimale su foro candela) altri metodi barbari (calibro) sono da evitare.
1,65 dal pms è un valore abbastanza buono.

[a7n8x]

ALwarrior, il Nov 29 2008, 03:11 AM, ha scritto:

Scusate la mia intrusione nell'area di tecnica avanzata ma ho bisogno di qualcuno sufficientemente preparato in materia che possa scrivere un articolo sulle centraline per Mito da pubblicare sulla home del portale. Ovviamente l'articolo porterà il nome di chi lo scrive.

Le tematiche da trattare essenzialmente sono:

- Differenza tra CDi e CTS
- Un pò di storia sulle centraline di serie (kokusan e ducati energia)
- Spiegare per che utilizzo servono e che non vanno toccate per ripotenziare.
- Centraline per le versioni racing (vari d.e. SP okokusan SP).
- A sentimento o sviluppo di centraline artigianali programmabili.

Grazie per la collaborazione, scrivete qui prima di mettervi all'opera.

Saluti!

Piccolo riassunto:
#[Glossario delle sigle e introduzione sui diversi impianti adoperati nei diversi anni (risposta 2)]
#[foto impianti sp (risposta 13)] [foto impianti standard (risposta 14)] [impianto kokusan sp]
#[descrizione dettagliata dei diversi impianti usati sulla mito e i motivi per cui devono rimanere originali e non debbono essere modificati (risposta 19)]
#[Come adattare i diversi blocchi motore ai diversi impianti e come sostituire l'intero impianto elettrico e come controllare la funzionalità del sistema di ricarica (risposta 20)]
#[regolazione del sistema CTS (risposta 27)]
#inoltre dal '94 con le Mito EV il contagiri divenne elettronico e per questi modelli c'è una [guida per la riparazione del gontagiri]

Allo stato dell'arte manca solo che qualcuno scriva qualcosa sulle centraline Zeeltronic [collegamento sulla pagina Zeeltronic dedicata alla Mito]

Messaggio modificato da a7n8x il 01 July 2009 - 11:45

[mitico92]

o mio dio quante cose ke devo imparare!! interessantissimo

[dragonball]

a7n8x, il Dec 2 2008, 12:42 AM, ha scritto:

Descrizione dei impianti elettrici originali

L'impianto d'accensione della Mito stradale Kokusan (impianto elettrico fondamentale per il funzionamento della moto) è costituito da:
Alternatore
Centralina CDI
bobina d'accensione, relativo cavo d'alta tensione e pipetta
candela d'accensione

Questo impianto fondamentale è il minimo indispensabile per il funzionamento della moto, difatti senza di esso la moto è solo un agglomerato stantio di pezzi meccanici inanimati, questo perché verrebbe a mancare la scintilla che permette l'inizio della combustione e i vari componenti precedentemente elencati servono per generare tale scintilla.

Il sistema si basa inizialmente dall'alternatore, che è munito di un avvolgimento dedicato per l'accensione e che serve sia per alimentare la centralina (la quale carica il condensatore racchiuso al suo interno) che per fornire la posizione dell'albero motore, subito dopo l'alternatore vi è il compito della centralina, che tramite la frequenza degli impulsi in entrata percepisce il regime di rotazione del motore, ed utilizza l'informazione (l'onda sinusale d'alimentazione della centralina) di posizione dell'albero motore e le informazioni immagazzinate del cip interno della centralina, per determinare con quale anticipo rispetto al PMS questa deve far scoccare la scintilla (far scaricare il condensatore contenuto al suo interno verso la bobina d'accensione).

Una volta che la centralina ha svolto il suo lavoro e ha scaricato la carica elettrica accumulata nel condensatore, questa scarica va alla bobina (un autotrasformatore, un nucleo di ferro avvolto da due avvolgimenti), percorrendo un avvolgimento definito primario, generando un campo magnetico (induzione magnetica) nel nucleo che è avvolto dalle spire delle bobine, il quale genera nella seconda bobina (munita di molte piu spire rispetto alla prima, in modo da poter innalzare la tensione di scarica, con la semplice relazione tensione in ingresso/spire avvolgimento primario*spire avvolgimento secondario) alta tensione che viene trasmessa tramite un cavo ad alta tensione (con isolamento elettrico marcato/importante) e successivamente dopo alla pipetta (serve per connettere il cavo ad alta tensione con la candela) la quale si aggancia alla candela (elettrodo centrale), la quale fa scaricare la carica ad alta tensione sull'elettrodo di massa, generando la scintilla.


Il quale è poi arricchito da altri componenti per avere delle funzionalità extra, che sono il controllo della valvola di scarico, questi componenti sono:
Regolatore di tensione e batteria
motorino d'azionamento della valvola
centralina di controllo

Il regolatore di tensione e la batteria sono necessari perché il sistema di comando della valvola di scarico "Motorino d'azionamento della valvola" e "Centralina di controllo" sono alimentati a 12V, dove il regolatore di tensione serve per avere la tensione a 12V, mentre la batteria serve per evitare cali di potenza nell'alimentazione.

La centralina di controllo riceve come impulso per l'azionamento del motorino della valvola di scarico la frequenza di scarica della centralina d'accensione, difatti è collegata con l'uscita della centralina d'accensione (scarica del condensatore) diretta alla bobina d'accensione, con la rilevazione di queste scariche rileva la frequenza delle stesse e il regime di rotazione del motore, determinando così quando la valvola deve rimanere aperta o chiusa.
Dal 1999 questa centralina non si collega direttamente all'alimentazione, ma ha un fusibile, che è posto nella scatola che copre la connessione dell'impianto elettrico anteriore a quello posteriore e alle centraline


Il sistema Ducati Energia differisce solamente per l'uso di un pick.up esterno per la rilevazione della posizione del motore, avendo così tre fili diretti alla centralina invece di due, inoltre ora il fusibile della centralina di controllo per la valvola di scarico è stato spostato al portafusibili sottosella, dato l'aggiornamento del portafusibili



Il sistema ECS della Dell'Orto è caratterizzato dal un sistema piu complesso e integrato, difatto utilizza un ECU (engine control unit) al posto delle due centraline.

Per determinare l'istante corretto d'accensione, la centralina rileva non solo il regime e la posizione dell'albero motore come il sistema precedente (Ducati Energia), ma utilizza anche il TPS (sensore dell'acceleratore), anche se non si hanno prove certe che questo sensore sia realmente usato anche per determinare l'accensione o solo per la lubrificazione.

La lubrificazione con questo nuovo impianto d'accensione è infatti determinata dalla centralina e dalla pompa olio elettrica, tramite i classici parametri regimi motore e apertura gas.

Inoltre ci sono anche altri sensori come:
Sensore temperatura aria
Sensore temperatura motore

Questi sensori insieme ad altri parametri servono per determinare l'azionamento della pompa aria (PWM) o no.

Quest'unica centralina inoltre gestisce il segnale diretto al contagiri elettronico e all'indicatore della temperatura


Perché non vanno modificati


Quest'impianti non devono essere modificati per il ripotenziamento della moto, difatti da un impianto per moto depotenziata (vendute in Italia) e gli impianti per moto a piena potenza (vendute fuori dall'Italia) non vi è alcuna differenza, inoltre anche nel caso dell'adozione del Kit di potenziamento nel caso della Mito Sp 525 [kit ripotenziamento sp525], non è necessario rimuovere nulla, ma semplicemente scollegare i tubi del sistema aria seconda dello scarico (da non confondersi con quelli del carburatore, che permette una migliore stabilizzazione della carburazione nei cambi di stagione e non richiede la ricarburazione)

Inoltre anche nel caso si voglia sostituire il carburatore sull'impianto elettrico ECS, dove si è costretti anche ad eliminare il sensore TPS, non vi sono problemi, perché la centralina rilevando autonomamente l'assenza del sensore del comando gas (questo perchè la resistenza diventa inifinita e non ha piu un valore compreso tra 0 e 5KOhm, comunque sia è consigliabile sigillare il connettore per evitare che lo sporco faccia corto circuito) passa automaticamente a un nuovo tipo di lubrificazione basata dai soli giri motore (si ha come contro un maggiore consumo di olio), l'importante è non eliminare la pompa olio, difatti con la sua eliminazione il sistema va in protezione e non permette l'avvio della moto.


Pagina 257 e 258 del manuale d'officina Miro SP525 (M.19 e M.20)
[dal forum CMC] [dal forum motoclub-tingavert]

Ho visto il lavoro che hai fatto,complimenti per la pazienza e per la raccolta delle foto che possono venire utili a molti quando si deve mettere mano agli
oggetti in questione.

Dovresti,magari chiedendo a mRk,perdere ancora un pò di tempo e correggere delle inesattezze che possono trarre in inganno chi non é del mestiere,
vedi definizioni di impianti analogici e digitali,comandi valvole di scarico (non funziona sulle parassite di scarica ma semplicemente con un rilevatore
tarato interno all'attuatore di scarico,il segnale é il capstan del contagiri duplicato ) e gestioni della ECU Euro 3.

Poi quando hai corretto potresti Pidieffare direttamente nelle guide.Se hai bisogno di una mano dove non sei sicuro chiedi pure,sono abbastanza afferrato
su quasi tutto quello inserito sull'articolo.

Fai attenzione che i codici sono comodi ma non sicurissimi,posso darti un attuatore scarico con la guaina nera che ha la stessa identica funzione di un altro
con la guaina grigia ma con forma e codice differente...così come posso darti 2 centralinette identiche di forma e codice ma con funzionalità completamente
diverse,per non parlare di identici impianti Ducati Energia che sono uguali di forma ma diversi in funzionamento.

Comunque bravo,il lavoro é molto buono e se togli qualche imprecisione posso fartelo "Vidimare" da qualche rivista del settore.

Ciao.

[a7n8x]

dragonball, il Jun 25 2009, 04:53 PM, ha scritto:

Ho visto il lavoro che hai fatto,complimenti per la pazienza e per la raccolta delle foto che possono venire utili a molti quando si deve mettere mano agli
oggetti in questione.

Dovresti,magari chiedendo a mRk,perdere ancora un pò di tempo e correggere delle inesattezze che possono trarre in inganno chi non é del mestiere,
vedi definizioni di impianti analogici e digitali,comandi valvole di scarico (non funziona sulle parassite di scarica ma semplicemente con un rilevatore
tarato interno all'attuatore di scarico,il segnale é il capstan del contagiri duplicato ) e gestioni della ECU Euro 3.

Poi quando hai corretto potresti Pidieffare direttamente nelle guide.Se hai bisogno di una mano dove non sei sicuro chiedi pure,sono abbastanza afferrato
su quasi tutto quello inserito sull'articolo.

Grazie, come potrò chiederò a mRk e a te in cosa e come si può migliorare i diversi punti.

La definizione di analogico e digitale volevo evitarla d'inserire, perché dopo si andava troppo sullo specifico e perchè non ho scritto quale sistema è analogico e quale digitale.

La centralina della CTS (impianto kokusan '90 '2005) per quanto riguarda l'attuatore si hai ragione, difatti l'ho scritto sulal risposta 27 "regolazione ddl sistema CTS" ma per quanto riguarda il segnale per determinare l'arco di regimi in cui deve essere aperto prende il segnale dalla centralina d'accensione, difatti la CDI ha l'uscita per la bobina d'accensione sdoppiata (cavo bianco-blu)

Per la ECU della SP525 per quanto riguarda il TPS sono certo per quanto riguarda il TPS, ma se venga usato anche per determinare la fasatura d'accensione io non lo so, questa è una domanda che girerò a te e mRk

dragonball, il Jun 25 2009, 04:53 PM, ha scritto:

Fai attenzione che i codici sono comodi ma non sicurissimi,posso darti un attuatore scarico con la guaina nera che ha la stessa identica funzione di un altro
con la guaina grigia ma con forma e codice differente...così come posso darti 2 centralinette identiche di forma e codice ma con funzionalità completamente
diverse,per non parlare di identici impianti Ducati Energia che sono uguali di forma ma diversi in funzionamento.

Comunque bravo,il lavoro é molto buono e se togli qualche imprecisione posso fartelo "Vidimare" da qualche rivista del settore.

Ciao.

Ho inserito questa nota (risposta 2) dovrebbe essere sufficiente per evitare e disincentivare chiunque a cercare componenti datati e usati basandosi semplicemente da questi codici

Nota bene:
I codici ricambio riportati sono codici ricambio Cagiva e non sono presenti su componenti stessi, inoltre per i componenti piu vecchi e datati e non piu utilizzati, potrebbero essere non reperibili o sostituiti da altri componenti dalle caratteristiche simili

[benny91]

interessantissima guida!

[a7n8x]

Centraline programmabili


Le uniche centraline programmabili disponibili nel mercato del tipo "plug and play" e appositamente studiate pr la Mito sono della Zeeltronic.

Attualmente sono disponibili per le versioni con:
*impianto Kokusan
*impianto Ducati Energia (in fase di test)

Per i possessori di Mito aventi impianto con sistema ECS, si può adattare la centralina per gli impianti Ducati Energia, ma richiede anche:
*Carter frizione 8C0066843
*Rimozione distanziale originale
*Miscelatore 800052129
*Albero di rinvio 800051662
*Ingranaggio di comando albero motore 800092027
*Ingranaggio azionamento albero di rinvio 800051660
*Distanziale 800047667
*O-ring 800026884
*Anello di tenuta 800071764
*Rosetta 800033270
*Viti di fissaggio pompa 800024962

Queste centraline che riescono a fornire un energia di scarica costante a ogni regime (cosa che non si apprezza con le kokusan originali) possono:
*Memorizzare due curve d'accensione e possibilità d'uso del comando sul semimanubrio per la selezione delle mappe direttamente in pista (opzionale)
*Scegliere il regime di apertura della valvola di scarico e la sua progressione
*Si può compensare il segnale che pilota la centralina
*Fissare il regime dell'intervento del limitatore
*L'anticipo statico (può variare a seconda di come è montato il pick-up), c'è la possibilità di traslare in blocco la curva d'anticipo di +/-0,1° e altro.
*Si può programmare il tutto con motore acceso, ad esempio su banco prova, collegando il programmatore si può leggere l'anticipo accensione in funzione dei giri motore.

Foto della centralina per la mito kokusan (PCDI-M1V) e del programmatore


Fonte:
[discussione]

Messaggio modificato da a7n8x il 31 July 2009 - 15:23

[{mRk}]

Ho visto l'articolo riguardante l'impianto elettrico Mito pubblicato sul sito CMC.
Ho notato con disappunto che le foto di diversi utenti sono marcate con il nickname dell'utente a7n8x.

Non so cosa ne pensino gli diretti interessati, scrivo solo per me.
Non gradisco vedere le foto dei miei materiali fatte da me personalmente marcate con il nome di alti utenti, non ultime queste due foto:



Invito pubblicamente l'amministratore a togliere il nickname a7n8x dalle mie foto.
Diffido pubblicamente per l'ultima volta l'utente a7n8x a pubblicare le mie foto marcandole con il suo nickname.

[ALwarrior]

{mRk}, il Oct 27 2009, 12:14 AM, ha scritto:

Ho visto l'articolo riguardante l'impianto elettrico Mito pubblicato sul sito CMC.
Ho notato con disappunto che le foto di diversi utenti sono marcate con il nickname dell'utente a7n8x.

Non so cosa ne pensino gli diretti interessati, scrivo solo per me.
Non gradisco vedere le foto dei miei materiali fatte da me personalmente marcate con il nome di alti utenti, non ultime queste due foto:



Invito pubblicamente l'amministratore a togliere il nickname a7n8x dalle mie foto.
Diffido pubblicamente per l'ultima volta l'utente a7n8x a pubblicare le mie foto marcandole con il suo nickname.

Calma, sono io ad aver sbagliato, le foto che mi ha mandato a7n8x erano prive di qualsiasi firma o scritta, ho aggiunto le scritte solo per evitare che venissero prese ed usate da altri forum. Ignoravo che ci potessero essere anche delle tue foto, per cui ti chiedo scusa, adesso cambio la scritta alla foto per evitare ogni malinteso.

[ALwarrior]

Fatto, a Cesare ciò che è di Cesare...

[LeoElvis]

Buongiorno a tutti,a nessuno e successo di avere problemi con la centralina Dell'Orto ECS? La moto arriva a 10500/11000 e poi mura, più di li non va,ho provato di tutto,cilindri teste pistoni lamelle marmitte carburatori altezze squish e chi più ne ha più ne metta,ma nulla. L'unica cosa che rimane è la centralina,ho avuto solo un episodio che non mi comandava correttamente la valvola di scarico,risolto scollegando una notte la batteria!! C'è qualcuno che ne ha una da prestarmi? Volevo mettere la zeeltronic ma prima vorrei capire se è veramente lei che mi dà problemi. Grazie a tutti per qualsiasi risposta.👍

[a7n8x]

LeoElvis, il 09 July 2023 - 17:05, ha scritto:

Buongiorno a tutti,a nessuno e successo di avere problemi con la centralina Dell'Orto ECS? La moto arriva a 10500/11000 e poi mura, più di li non va,ho provato di tutto,cilindri teste pistoni lamelle marmitte carburatori altezze squish e chi più ne ha più ne metta,ma nulla. L'unica cosa che rimane è la centralina,ho avuto solo un episodio che non mi comandava correttamente la valvola di scarico,risolto scollegando una notte la batteria!! C'è qualcuno che ne ha una da prestarmi? Volevo mettere la zeeltronic ma prima vorrei capire se è veramente lei che mi dà problemi. Grazie a tutti per qualsiasi risposta.��

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