320 risposte a questa discussione

[amz69]

io continuo a dire troppa carne al fuoco, se riesci a trovare il bandolo della matassa buon per te

[pierre]

la moto andava forte prima di avere questo problema!!
Il problema ora è elettronico non meccanico la carne al fuoco la vedo come modifiche meccaniche!!

[AndreaNSR125]

{mRk}, il Sep 24 2010, 09:44 PM, ha scritto:

Stupido è cercare di fare il professorino con chi ne sa più di te. Sembra di leggere Wikipedia...

Nel comune intendere di chi prepara e assiste motori da competizione così come per l'utenza del forum per "detonare" si intende superare la soglia, ovvero il limite ammissibile di detonazioni. Pertanto detonare == perdita di CV come ha scritto giustamente Pierre. Quindi evita di pontificare con detonazioni al minuto e di aggiungere altre sciocchezze...
Voglio proprio vedere chi si mette a contare le detonazioni sul motore Mito, perché e con che strumenti

Che spiegazione hai dato dell'utilità degli anelli? Gli anelli sono inutili se un motore è messo a punto come si deve. E' soltanto un palliativo che utilizzano quelli meno bravi quando sono nella m**da fino al collo... Le detonazioni innescano altre detonazioni.

E' anche divertente vedere che pontifica di detonazioni al minuto in qualifica e gara chi non ha mai lavorato in pista sui motori da competizione

HAHAHAHAHAHA
sei veramente ridicolo quando fai così.

è stato chiesto a cosa servono gli anelli antidetonazione, e io ho risposto a cosa servono.
ho detto che li usano quelli bravi o quelli meno bravi? non direi.
Ho MAI parlato del motore Mito?? NO
Quindi vedi solo di stare zitto, dio dei motori di sto grandissimo caxxo, perchè a me di quello che pensi tu non frega una beneamata mazza, perchè è solo frutto di una infinita presunzione e manie di grandezza.
Del comune intendere inoltre a me interessa men che meno.
La detonazione è una e una sola cosa, se tu pensi che sia il "raggiungere il limite ammissibile di detonazioni", a me interessa? Io ho scritto se il motore detona, e questo - in italiano corretto- significa che presenta il fenomeno della detonazione.
Inoltre, in base a quanto ho scritto è più che evidente che si sta parlando di detonazioni sporadiche.

Quindi piantala di fare tanto il superiore, vedi di scendere dal tuo altare dove tutti ti osannano.

Ah, e per tua informazione, visto che sputi tanta m**da sugli altri credendoti il dio in terra chesasololuilecosecomestanno, uno di quelli che hai definito come "quelli meno bravi quando sono nella m**da fino al collo" è Ivo Tosi e non è certo l'unico.
Un altro è -cambiando "completamente" genere- Giacomo Pignone.

Salutami Gesù Cristo, lo Spirito Santo e il Signore, visto che siedi in mezzo a loro...Forse gli stai insegnando tu come funzionano i motori!

Messaggio modificato da AndreaNSR125 il 25 September 2010 - 10:27

[Manuelsp]

Chissà perchè ti scaldi tanto. Scrivi le cose come verità assolute, ma ti riferisci sempre alla teoria, e poi arriva qualcuno e ti dice che in realtà non è così. Non ti conosco ma presumo che tu sia uno studente di ingegnieria, dato che qualche giorno fà ho avuto una discussione dello stesso tipo con un saputello universitario che su carta sapeva preparare un motore, ma in realtà la sua moto aveva meno cavalli di una mito ripotenziata. Non lotti ad armi pari con qualcuno che ha esperienza solo perchè hai letto qualche libro. Ora di sicuro verrai a dire che lavori per la Nasa, o che io non ne capisco nulla, ma dall'educazione dimostrata nel post precedente non la riterrei un'offesa.

[BR1]

non sputtaniamo la (bella) discussione di Pierre scadendo in litigi..

[pierre]

calmi raga!!
siete degli highlander del forum rimanete signori
cmq.. per fare andare un motore non serve solo esperienza ma anche molta teoria ad allora lavorando assieme queste 2 cose si arriva a dei risultati!!

[yurimito]

Pierre cosa cambia con la cupola in bronzo?


Hai mai provato a montare una trasmissione 415? Magari con il suo peso minore recuperi qualcosa!!!

[pierre]

yurimito, il Sep 25 2010, 01:51 PM, ha scritto:

Pierre cosa cambia con la cupola in bronzo?


Hai mai provato a montare una trasmissione 415? Magari con il suo peso minore recuperi qualcosa!!!

mi è stato detto che porta via troppo calore il bronzo...
mentre attualmente monto gia la 415 con pignone fatto fare e alleggerito Z15 e corona Z45 in ergal e ulteriormente alleggerita come il porta corona. e una Z46 che ho da vendere annodizzata oro..

[{mRk}]

pierre, il Sep 25 2010, 09:48 AM, ha scritto:

inoltre ho anche l'albero alleggerito che va ad aumentare ancora di più il volume primario...
la cosa che dici tu è molto interessante veramente.. però andrei a sputare altro sangue in una via buia cercando l'uscita...
gli inserti dici i classici in teflon??
una notte dormendo mi era partita l'idea di farmi un albero bilanciato con inserti al tungsteno o vidia, per poi togliere così il contalbero ed aliminare le vibrazioni.. poichè ora la moto in alto e sopratutto in decellerazione è un vibratore.. dopo 6/7 giri in pista sei a pezzi e al mio limite ne farò un paio per turno che entro..




Perchè il mio obbiettivo era un motore che gira alto senza fare muro con fasature molto alte, che poi ho dovuto abassare a livello guarnizioni.. inizialmente ne avevo una da 2mm in alluminio e poi una da 1.2 sempre in alluminio.. avendo i carter spianati poichè non erano precisi.. da quando la acquistai!!
e sapendo che avrei montato un carburatore di grande diffusore ho deciso di aumentare il volume..

Se hai alleggerito l'albero è ancora peggio sia per il discorso del rapporto di compressione primario che per il bilanciamento dell'albero (e relative vibrazioni). Ora comprendo del perché il motore gira così in alto e perde tanto sotto.
Da come la vedevo solo in parte il tipo di erogazione e il valore della potenza massima era imputabile alla marmitta.
In linea di principio il motore Mito con cilindro originale sbavato con marmitta, elettronica (anticipi), testa, lamelle e carburazione a punto dovrebbe essere prossimo ai 34CV (alla ruota) un po' oltre gli 11.000 giri. Questo è il dato fornitomi dai tecnici Cagiva, ho potuto verificarlo anche personalmente.
Anche considerato la taratura del banco prova, la carburazione, l'usura dei materiali, la marmitta utilizzata (tra quelle kit buone realizzate direttamente dalla Casa e quelle commissionate ad aziende esterne peri clienti c'erano 1,5 CV di differenza di potenza massima) e la testa (camera di combustione) comunque qualcosa in più dovresti ottenere da quei materiali.
Se ha il tempo materiale di richiudere un motore con carter e albero motore originali riutilizzando gli stessi materiali dovresti ritrovarti con un motore più pieno sotto, con un range maggiore d'utilizzo, valori maggiori e qualcosa in più in termini di potenza massima.

Per inserti non intendevo i classici inserti in teflon/magnesio per la chiusura dei fori di bilanciamento ma inserti di questo tipo:

E' un albero motore di un motore Yamaha 125 GP del mondiale della fine degli anni '90. Utilizzavano un Keihin da 39mm.
Come vedi hanno cercato di ridurre al minimo il volume 'morto'.

Per rendere un po' meglio l'idea ti posto anche le foto del basamento chiuso:

Potrai notare che il volume è ridotto al minimo. Il motore in foto aveva un regime d'utilizzo dai 10.000 fino ai 13.200 giri circa.
Ti segnalo andando a memoria (come dato significativo) che l'interasse delle bielle del motore lamellare Honda 250 GP (moto privata) che ha vinto l'ultimo mondiale 250 è 104 mm, mentre l'interasse delle bielle delle Aprilia GP (disco rotante) è 115 mm. Vanno in direzioni nettamente opposte. Per un albero da realizzare ex-novo io opterei per una biella con interasse 108 mm.

Di motori 2T allo stato dell'arte se ne vedono ormai pochi, per prendere qualche spunto. Quelli più facili da reperire sono i motori kart, sono oggetto di continuo sviluppo. Anche in questo caso il rapporto di compressione primario è elevato (anche maggiore rispetto a quello dei motori GP). Con tutte le limitazioni regolamentari (elettronica, carburatori da 30mm, ecc.) sviluppano ben oltre 40CV.

[{mRk}]

pierre, il Sep 25 2010, 02:21 PM, ha scritto:

mi è stato detto che porta via troppo calore il bronzo...
...

La conducibilità termica del bronzo è bassa. Si attesta sui 25-26 W/mK contro i 200-230 W/mK dell'alluminio.

Messaggio modificato da {mRk} il 25 September 2010 - 20:35

[{mRk}]

yurimito, il Sep 24 2010, 12:15 PM, ha scritto:

Ahahah intendevo quello, che cos'è?

Ora che Wikipedia&Pignone hanno finito di pontificare di detonazioni al minuto e menate varie (almeno spero) cerco di spiegarti cosa sono gli anelli 'anditedonati' e perché si usano, in termini più semplici possibili.
Forse sarà un po' OT ma la ritengo più utile rispetto alle menate che ho letto sopra.


Per la combustione della benzina a seguito dell'innesco della candela oppure per la detonazione si può fare una parallelo con un fuoco sotto controllo e una esplosione di sostanze instabili. Un fuoco controllato non crea danni, una esplosione incontrollata si.
Forse avrai letto la discussione di questi giorni (sezione tecnica) dove un ragazzo si lamentava che ogni due settimana qualcosa si mangiava la sua candela. Le sue candele erano erose causa detonazione: il motore detonava.
La detonazione oltre a erode testa, cilindro, candela e cielo pistone aumenta il carico termico (con la termocoppia puoi rilevare un aumento della temperatura dei gas di scarico) del motore. La cosa peggiore è che l'erosione dei materiali crea dei punti caldi che a loro volta innescano l'autoaccensione (l'accensione spontanea della miscela). Si innesca così un sistema di "autodistruzione" del motore.
Ora il buon senso ci dice che il motore non dovrebbe essere portato in condizioni di funzionamento tali da detonare. Purtroppo qualche volta per carburazioni e/o anticipi e/o altezze di squish e/o altro errato alcuni motori detonano (non i miei ). La prima conseguenza delle detonazioni e il calo di prestazioni del motore. Un motore 125 SP che comincia a detonare a tal punto da erodere l'alluminio della testa su un circuito come quello di Rijeka perde inizialmente almeno un secondo sul giro, per poi peggiorare progressivamente. Quindi un buon motore con una buona a messa punto non deve detonare.
Purtroppo non è così per tutti. Capita quindi che i materiali si rovinano. Come spiegato sopra i materiali rovinati non sono più utilizzabili (causa punti caldi). Poiché sarebbe un peccato buttare un buon cilindro lo si recupera tornendolo nella parte alta (dove non arriva il segmento) riportando un anello di bronzo. Si utilizza il bronzo perché ha una resistenza strutturale maggiore dell'alluminio. Per contro il bronzo ha una conducibilità termica nettamente inferiore (smaltisce meno calore). Un lavoro simile si può fare anche per le teste.
Così facendo al comparire delle detonazioni limiti solo l'erosione e ritardi l'innesco delle autoaccensioni. Come ho già spiegato sopra un buon motore non può essere portato in simili condizioni di funzionamento perché sono estremamente penalizzanti per il rendimento generale. Quindi lascia pure gli anelli di bronzo e altri simili palliativi a che non è in grado di preparare e mettere a punto un buon motore.
Spero che ora la cosa ti sia un po' più chiara di prima.
Nel campionato Alpe Adria è consentito utilizzare questi anelli antidetonanti. Gli ho visti utilizzare solo su motori problematici che non andavano forte. Idem sulle GP. Questo non lo scrivono nei libri, strano...

Ti dirò anche che le moderne GP sono di norma equipaggiate con sensori e strumenti per rilevare le detonazioni (i cosiddetti contatori di detonazioni). Ad esempio con l'Honda 250 GP a Rijeka (per questo circuito ho qualche riferimento in più) fino a 4 detonazioni al giro sei entro i limiti di sicurezza. Se oltrepassi questo limite sei a rischio. Con questi strumenti è anche possibile rilevare l'istante dell'innesco della detonazione. In questo modo è possibile intervenire in tempi più rapidi per eliminare l'origine della detonazione. Alcuni sistemi consentono, una volta rilevate le detonazioni, di variare l'anticipo accensione (ridurre l'anticipo) e cambiare la taratura del powerjet.




Ti dirò anche un'altra cosetta... mentre altri impiegavano il loro tempo libero documentandosi su Wikipedia, Pignone, Cepu & simili per arrivare alla fine del loro percorso di formazione a capirne meno di prima... io mi sono dato da fare per la realizzazione dello strumento per rilevare le detonazioni del motore Mito. Questo perché il lavorare su nuovi carburatori, sviluppare nuove teste e nuove accensioni Mito mi porterà a oltrepassare i limiti. Poiché i pistoni Mahle costano, sono difficilmente reperibili e preferisco non fare danni (gli anelli in bronzo gli lascia agli altri) ho contattato un amico, un collega di studi. Ha lavorato allo sviluppo del sistema di rilevazione delle detonazioni del vecchio motore Aprilia SBK. Gli ho chiesto qualche dritta iniziale sia per l'indicazione della strada da seguire che per la scelta di alcuni materiali e il loro utilizzo. Infatti ho escluso da subito l'utilizzo dei sensori sottocandela. Qualche utilissima indicazione me l'ha data anche Joe Romano.
Il problema di fondo è che ci sono degli strumenti sul mercato sviluppati per dei specifici motori. Non sono utilizzabili per altri motori perché il rumore causato dalla detonazione cambia da motore a motore. Inoltre la detonazione genera un rumore che si confonde con il rumore meccanico del motore stesso, bisogna individuarlo.
Per spiegarlo in termini più semplici: è come lavorare sull'equalizzatore dell'impianti stereo. A seconda della levetta che azioni riduci di tot dB il basso o la voce maschile o quella femminile.
Con i motori la cosa è un po' più difficile...
Bisogna prima rilevare lo spettro del rumore del motore funzionante in condizioni ordinarie. Successivamente si porta il motore in condizioni tali da farlo detonare e si rileva di nuovo lo spettro del rumore.
L'attrezzatura per rilevare il rumore per me non è un problema. Invece è più difficile avere a disposizione un contattore di detonazioni "tarabile" per rilevare così il rumore generato dalle detonazioni del motore Mito. Ho dovuto scomodare Romagnoli (qualcuno lo conosce come ex capotecnico di Lorenzo; solo gli addetti ai lavori sanno che è uno dei migliori strumentisti a livello mondiale) e qualche altro personaggio per recuperare lo strumento idoneo. Ma ne è valsa la pena
A differenza delle CDI programmabili questa elettronica non avrà un seguito causa costo elevato unito alla mia decisione di non fornire questi materiali a terzi.

Come ho scritto più volte a sparare cazzate sono bravi tutti, alla prova dei fatti pochi.

[mitico92]

interessantissimo....pongo una domanda, una detonazione porta alla fuoriuscita di fiamme dalla marmitta?

Messaggio modificato da mitico92 il 25 September 2010 - 20:42

[amz69]

no, la detonazione avviene durante la fase di comprensione. sono "scoppi" involontari (non commandati da l'accensione) che vengono causati normalmente o da punti caldi (spigoli) e/o insieme da RDC elevati.

il problema, come già detto è definire il numero di detonazioni, in genere un numero molto limitato (mrk dice 4 a giro a rjeka) è da considerasi accettabile per un buon motore "tirato". malgrado detoni si dice che "non detona"

adesso non so come funzionano questi contatori, ma credo che una detonazione è riferito ad un ciclo 2t.

quindi se fatte il conto dei cicli che effetua il motore durante un giro di pista, capite che 4 -> 0 da qui "non detona"

e credo che mrk per dire che i miei motori non detona, significa che in un giro di pista il contatore segna meno di 4, ma non credo che ogni giro segni 0

[yurimito]

Sarebbe utile uno strumento che rilevasse le detonazioni!!!!

[BR1]

molto interessante il discorso della biella "corta". visto che ho due carter da riempire,non nascondo prenderò spunto anche da questa discussione che procederò anche ad inserire tra il link in evidenza

Messaggio modificato da BR1 il 26 September 2010 - 11:37

[pierre]

{mRk}, il Sep 25 2010, 07:36 PM, ha scritto:

Se hai alleggerito l'albero è ancora peggio sia per il discorso del rapporto di compressione primario che per il bilanciamento dell'albero (e relative vibrazioni). Ora comprendo del perché il motore gira così in alto e perde tanto sotto.
Da come la vedevo solo in parte il tipo di erogazione e il valore della potenza massima era imputabile alla marmitta.
In linea di principio il motore Mito con cilindro originale sbavato con marmitta, elettronica (anticipi), testa, lamelle e carburazione a punto dovrebbe essere prossimo ai 34CV (alla ruota) un po' oltre gli 11.000 giri. Questo è il dato fornitomi dai tecnici Cagiva, ho potuto verificarlo anche personalmente.
Anche considerato la taratura del banco prova, la carburazione, l'usura dei materiali, la marmitta utilizzata (tra quelle kit buone realizzate direttamente dalla Casa e quelle commissionate ad aziende esterne peri clienti c'erano 1,5 CV di differenza di potenza massima) e la testa (camera di combustione) comunque qualcosa in più dovresti ottenere da quei materiali.
Se ha il tempo materiale di richiudere un motore con carter e albero motore originali riutilizzando gli stessi materiali dovresti ritrovarti con un motore più pieno sotto, con un range maggiore d'utilizzo, valori maggiori e qualcosa in più in termini di potenza massima.

Per inserti non intendevo i classici inserti in teflon/magnesio per la chiusura dei fori di bilanciamento ma inserti di questo tipo:

E' un albero motore di un motore Yamaha 125 GP del mondiale della fine degli anni '90. Utilizzavano un Keihin da 39mm.
Come vedi hanno cercato di ridurre al minimo il volume 'morto'.

Per rendere un po' meglio l'idea ti posto anche le foto del basamento chiuso:

Potrai notare che il volume è ridotto al minimo. Il motore in foto aveva un regime d'utilizzo dai 10.000 fino ai 13.200 giri circa.
Ti segnalo andando a memoria (come dato significativo) che l'interasse delle bielle del motore lamellare Honda 250 GP (moto privata) che ha vinto l'ultimo mondiale 250 è 104 mm, mentre l'interasse delle bielle delle Aprilia GP (disco rotante) è 115 mm. Vanno in direzioni nettamente opposte. Per un albero da realizzare ex-novo io opterei per una biella con interasse 108 mm.

Di motori 2T allo stato dell'arte se ne vedono ormai pochi, per prendere qualche spunto. Quelli più facili da reperire sono i motori kart, sono oggetto di continuo sviluppo. Anche in questo caso il rapporto di compressione primario è elevato (anche maggiore rispetto a quello dei motori GP). Con tutte le limitazioni regolamentari (elettronica, carburatori da 30mm, ecc.) sviluppano ben oltre 40CV.

Quest inverno infatti volevo farlo su di un altro basamento C12 seven speed.. monto il mio cilindro, pistone wiseco nuovo e biella nuova sempre di quella kart ricavate dal pieno con la gabbietta seria..
cmq ti chiedo è una pazzia che porta da qualche parte fare un albero da 0 bilanciato senza contro albero??
o è un avventura già provata che su di questo motore non va bene??
tipo un motore kart....

[AndreaNSR125]

EDIT.
Non verranno tollerati altri OT.

Messaggio modificato da {mRk} il 26 September 2010 - 20:28

[AndreaNSR125]

amz69, il Sep 25 2010, 10:06 PM, ha scritto:

no, la detonazione avviene durante la fase di comprensione. sono "scoppi" involontari (non commandati da l'accensione) che vengono causati normalmente o da punti caldi (spigoli) e/o insieme da RDC elevati.

precisazione: la preaccensione è un accensione (tipo scintilla, quindi NON detonante) che avviene in fase di compressione, ovvero prima che scocchi la scintilla.
la detonazione invece avviene a combustione già avviata (infatti avviene nella banda di squish)

Messaggio modificato da AndreaNSR125 il 26 September 2010 - 20:25

[{mRk}]

pierre, il Sep 26 2010, 01:48 PM, ha scritto:

Quest inverno infatti volevo farlo su di un altro basamento C12 seven speed.. monto il mio cilindro, pistone wiseco nuovo e biella nuova sempre di quella kart ricavate dal pieno con la gabbietta seria..
cmq ti chiedo è una pazzia che porta da qualche parte fare un albero da 0 bilanciato senza contro albero??
o è un avventura già provata che su di questo motore non va bene??
tipo un motore kart....

Non è una pazzia, è un lavoro fattibile.

Personalmente mi sento di sconsigliartelo, per vari motivi.
Non credo che trovi giustificazione riprogettare e realizzare un albero motore da utilizzare per uso amatoriale. Avrebbe senso provare nuove strade una volta arrivato al limite dello sviluppo di un motore utilizzato nelle competizioni. Nel caso della Mito il limite del motore kit alimentato dal Mikuni TMX 35 sono 40CV rilevati all'uscita pignone già parecchi anni fa. Con i materiali si può fare ancora meglio.
Quindi hai ancora parecchio margine e lavoro da fare prima di mettere mano l'albero motore a cominciare dalla testa (magari ricavando una testa scomponibile dalla testa originale, è fattibilissimo) e proseguendo con il cilindro.
Provo a indicarti qualche altra strada più praticabile della realizzazione del nuovo albero. Visto che non hai vincoli regolamentari se proprio vuoi mettere mano all'albero motore prova con gli inserti, così riduci i volumi. Invece puoi ridurre le perdite per sbattimento per l'albero motore "chiudendo" il contralbero. Per migliorare l'accelerazione puoi alleggerire il gruppo frizione (puoi usare dischi condotti in ergal, smaltiscono anche meglio il calore) e la trasmissione primaria (è sovradimensionata), puoi utilizzare un volano più leggero (quello del kit pesa 550 grammi circa, diametro 78 mm). Per la mia Mito stradale sto prendendo in considerazione una nuova accensione completa che utilizza un volano di soli 450 grammi perché con le accensioni kit non ho la possibilità di modificare la curva d'anticipo accensione.

Comunque se proprio vuoi provare a realizzare l'albero sappi che la fase più difficile è la fase progettuale. Devi acquisire prima un po' di esperienza con gli alberi. Una volta progettato la realizzazione non è così problematica. Con 500-600€ una impresa specializzata può realizzartelo. Il mio consiglio comunque è di quello di realizzare l'albero in modo tale da poter provare diverse bilanciature. Con i motori 2T la teoria spesso non coincide con la pratica.

Dimenticavo... non so se qualcuno ha provato su questa strada (almeno io non ho notizie in merito), so però che qualcuno ci sta lavorando.

Messaggio modificato da {mRk} il 26 September 2010 - 21:16

[{mRk}]

AndreaNSR125, il Sep 26 2010, 09:11 PM, ha scritto:

precisazione: la preaccensione è un accensione (tipo scintilla, quindi NON detonante) che avviene in fase di compressione, ovvero prima che scocchi la scintilla.
la detonazione invece avviene a combustione già avviata (infatti avviene nella banda di squish)

Hehe, è la tipica convinzione di chi non ha mai lavorato sui motori da competizione.

La detonazione non avviene esclusivamente nella banda di squish. Senza andare troppo lontano:
http://www.mitoclub....showtopic=89328

Per innescare la detonazione bastano pressioni e temperature giuste. Una candela che non riesce a smaltire il calore causa carburazione troppo magra aiuta a detonare anche al di fuori della banda di squish. Per questa ragione in alcune particolari condizioni si utilizzano candele leggermente più fredde del solito per tenere più basse le temperature del motore.

Aiuta anche a detonare l'utilizzo degli inserti in bronzo antidetonanti, smaltiscono meno calore. Come è strana la vita... Detoni prima e di più ma li chiamano anelli antidetonanti...

Messaggio modificato da {mRk} il 26 September 2010 - 21:56