40 risposte a questa discussione

[_JayD_]

fabio_491, il 29 November 2011 - 13:35, ha scritto:

si infatti idem per la gilardoni .tutti i torni che uso io fresano figuriamoci quelli che ha la gilardoni.

bhè, se foro candela e cupola hanno assi diversi, mi sembra palese che non sono stati fatti sulla stessa macchina

[fabio_491]

_JayD_, il 29 November 2011 - 13:50, ha scritto:

bhè, se foro candela e cupola hanno assi diversi, mi sembra palese che non sono stati fatti sulla stessa macchina

secondo il tuo ragionamento sarebbero non 2 ma 3 addirittura le macchine usate . comunque non è detto, con un motorizzato frontale il foro lo posso fare dove voglio su un tornio fidati.
non e che alla fine il foro candela non lo riprendono dopo lo stampo?magari lo filettano solo....

[motoracer15]

_JayD_, il 29 November 2011 - 13:50, ha scritto:

bhè, se foro candela e cupola hanno assi diversi, mi sembra palese che non sono stati fatti sulla stessa macchina

Non è cosa così strana anche in anni recenti, del mio KTM380 ho 2 teste originali ed entrambe hanno il foro fatto non sullo stesso asse della cupola.
Ne ho presa un'altra a mercatino proprio perchè volevo riprofilare squish e cupola, ma quando mi sono trovato davanti entrambe col foro candela scentrato...... mi è toccato prender la meno peggio per metterla in asse spessorando la falsa-candela sul mandrino.

Ce l'ho fatta ok..... ma mi sa che a Mattighofen hanno imparato le bestemmie in Veneto da tante che gliene ho lanciate!! Ma cosa gli costava fare il foro sullo stesso asse della cupola!!??! Già che ce le avevano sul mandrino!!! Teste di pacco! E non ditemi per fare la lamatura-sede candela esterna sullo stesso asse perchè quelle sono proprio str.....te!

[_JayD_]

fabio_491, il 29 November 2011 - 14:19, ha scritto:

secondo il tuo ragionamento sarebbero non 2 ma 3 addirittura le macchine usate . comunque non è detto, con un motorizzato frontale il foro lo posso fare dove voglio su un tornio fidati.
non e che alla fine il foro candela non lo riprendono dopo lo stampo?magari lo filettano solo....

ecco...............è dall'inizio che dico questo
era il riferimento quando ho detto a BR1 : "stampidemm**da"
secondo me è l'unica spiegazione, perchè penso che se fosse un errore di programmazione, in 20 anni, non doveva esserci uno st***o che se ne doveva accorgere?

[{mRk}]

Sono motori stradali... Alla fine la cosa interessa solo gli smanettoni e alcune persone (non tutte... rotax122 docet) che preparano motori.

[{mRk}]

Mi pare di capire che siete in difficoltà nel trovare i disegni delle 200H
Vi ri-posto un disegno di una 200H "tipo" (ci possono essere delle differenze tra testa e testa a seconda del lotto di produzione) con delle possibili varianti (sono tante!) per uso stradale:


Il rapporto di compressione varierà in funzione del valore di "y", del raggio di curvatura e del posizionamento del suo "centro". Se il motore è a posto (carburazione, anticipi, ecc.) potete limitarvi a 13:1 e 0,9mm di squish. Se invece salite con ii rapporto di compressione vi conviene salire leggermente anche con l'altezza di squish. Potete lasciare "X" invariato, è un buon compromesso.

[motoracer15]

{mRk}, il 29 November 2011 - 17:45, ha scritto:

Mi pare di capire che siete in difficoltà nel trovare i disegni delle 200H
Vi ri-posto un disegno di una 200H "tipo" (ci possono essere delle differenze tra testa e testa a seconda del lotto di produzione) con delle possibili varianti (sono tante!) per uso stradale:


Il rapporto di compressione varierà in funzione del valore di "y", del raggio di curvatura e del posizionamento del suo "centro". Se il motore è a posto (carburazione, anticipi, ecc.) potete limitarvi a 13:1 e 0,9mm di squish. Se invece salite con ii rapporto di compressione vi conviene salire leggermente anche con l'altezza di squish. Potete lasciare "X" invariato, è un buon compromesso.

Domanda curiosità: perchè andare a rendere emisferica una camera di combustione troncoconica? Secondo me più redditizia.
La maggior parte delle volte, nella grande serie viene scelta la emisferica per semplicità di realizzazione......
Sono anni che metto a punto 2tempi a livello amatoriale..... mi sono perso qualcosa?

Sul vj22 con delle troncoconiche di Beppe Michel8 sto girando allegramente per strada ad rc 13,5:1 e squish conico da 0,6 a 0,8_largo 8mm; certo io mi sono portato a fasature alte (scarico alte nell'ordine di 199°) ma curiosamente perchè su queste cupole della Mito che era sempre un pistone D.56 cielo piatto si consiglierebbero delle proporzioni più "larghe"

[{mRk}]

Procediamo per piccoli passi. Prima di risponderti gradirei sentire le motivazioni di due affermazioni che hai fatto.
Perché la camera troncoconica sarebbe più redditizia?
Secondo, perché l'emisferica (ma forse ti riferisci alla tronco-emisferica del disegno che hai quotato) sarebbe più semplice da realizzare nella grande serie?

[motoracer15]

Non ho avuto certo modo di testarlo con degli strumenti, ma troncoconica mi è sempre parsa più vantaggiosa nell'indirizzamento dell'onda di pressione/urto. E' solo un'impressione datami dal fatto che non le ho mai viste su motori turistici e anche notando altri esempi al di fuori del settore motoristico (acustica, cariche esplosive dei proiettili e non....).

Troncoconiche le ho sempre viste ottenere per lavorazione ad utensile.
No no intendevo profilo emisferica, le ho sempre viste produrre tranquillamente in grande serie e non solo mediante lavorazione da utensile ma, anche mediante fusione, e pure grezza a volte (conformazione berretto di fantino compreso). Ergo sono più economiche nella grande produzione di serie; intendevo questo con semplici.

Evidentemente però, dalla tua risposta mi devo essere perso qualche informazione, probabilmente mi insegnerai che una conformazione è più opportuna a certi risultati e le atre diversamente. Spiegami sono curioso davvero!

[{mRk}]

Sir Francis Bacon disse che se si comincia con le certezze si finirà con i dubbi, se si comincia con i dubbi e si ha pazienza, si otterranno le certezze. In tempi più recenti un amico mi disse: cominci a capire qualcosa di motori 2T il giorno che capisce di non saperne nulla. L'amico in questione è un preparatore plurititolato.
Il tuo approccio alla tecnica duetempistica (come quello di tanti altri) è diametralmente opposto: pochi dubbi e tante certezze.

Con tutte le prove che si sono già fatte con la benzina verde con i kart, con le GP, con le SP, con le moto da cross e trial, ecc. che bisogno hai di fare prove strumentali? Basta uscire fuori dal proprio garage, documentarsi, confrontarsi, chiedere, osservare, ragionarci un po' su per cercare di capire i principi di base e lavorare sui motori.

motoracer15, il 29 November 2011 - 23:33, ha scritto:

Domanda curiosità: perchè andare a rendere emisferica una camera di combustione troncoconica? Secondo me più redditizia.
La maggior parte delle volte, nella grande serie viene scelta la emisferica per semplicità di realizzazione......
Sono anni che metto a punto 2tempi a livello amatoriale..... mi sono perso qualcosa?

Sul vj22 con delle troncoconiche di Beppe Michel8 sto girando allegramente per strada ad rc 13,5:1 e squish conico da 0,6 a 0,8_largo 8mm; certo io mi sono portato a fasature alte (scarico alte nell'ordine di 199°) ma curiosamente perchè su queste cupole della Mito che era sempre un pistone D.56 cielo piatto si consiglierebbero delle proporzioni più "larghe"

Ho consigliato di lavorare una 200H in maniera tale da trasformare la camera di combustione troncoconica in troncoemisferica. Personalmente non ho consigliato da nessuna parte di trasformarla in emisferica, tanto meno non ho letto di post di altri utenti che consigliavano di trasformare la troncoconica in emisferica.

Anni fa quando non si utilizzava ancora la benzina verde la Cagiva adottava per i motori Mito le camere di combustione troncoconiche nella grande serie. Questo profilo della camera di combustione era utilizzato anche per i motori 2T da competizione. Poi nella seconda metà degli anni '90 i mezzi da competizione sono passati all'utilizzo della benzina alla verde. Ad esempio nel '97 le 2T GP dell'europeo passarono all'uso della benzina verde in sostituzione della benzina aromatizzata, poi segui il mondiale nel '98. Questo per dare tempo di fare esperienza a un livello immediatamente inferiore con la benzina verde prima di introdurre la verde nel mondiale. I tecnici hanno dovuto aggiornarsi per adeguare i motori alla benzina verde. Per quel che riguarda le camere di combustione si sono ridotti i rapporti di compressione di parecchio (volumi maggiori delle camere di combustione), si è avvicinato il punto d'innesco al cielo pistone (la velocità di propagazione del fronte di fiamma della verde differisce da quello delle vecchie benzine, conseguentemente sono cambiate anche le curve ottimali d'anticipo accensione), sono aumentate le altezze di squish minime, ecc.ecc.. Per aiutare i tecnici nel passaggio alla benzina verde alcune aziende organizzarono anche corsi di aggiornamento, tra queste anche l'Honda. La tecnica si è evoluta.
Noi le camere di combustione troncoconiche le abbiamo utilizzate tanti anni fa. Poi abbiamo visto, fatto e utilizzato di meglio. In poche parole siamo andati avanti.
Questo non toglie che tu o altri non possiate utilizzare le teste troncoconiche. Per come la vedo io non vi siete persi niente, siete soltanto rimasti un indietro rispetto allo stato dell'arte, altrimenti avreste già provato di meglio.

Ti chiedi del perché si consiglierebbero delle bande (anelli) di squish larghe 7mm. Ti dirò che l'anello di squish delle teste Mito standard era solitamente di 8mm. La 200H di cui ho riportato le quote con banda di squish di 7mm è stata realizzata in occasione della preparazione dei motori delle Mito ev per un trofeo monomarca tanti anni fa... Anche nell'articolo di Mototecnica che trattava la preparazione del motore Mito come nel mio articolo che tratta la preparazione e messa a punto del motore Mito la banda di squish si riduce a 7mm. Se come dici hai esperienza nella messa a punto dei motori 2T dovresti conosce la differenza del rendimento del motore al variare della percentuale della banda di squish sull'area totale del cielo pistone. Altrimenti come puoi mettere a punto i motori se non conosci i principi di base?
Parlo di percentuale dell'area di squish perché in generale, anche al variare dell'alesaggio del motore, si tende a ragionare in termini percentuali. Se, ad esempio, vai a vederti il sito di Vincent (il francese che realizza le teste scomponibili a partire dalle teste originali Suzuki) noterai che dichiara la percentuale d'area di squish sul totale:
http://vinceracing.p...inserts_UK.html
Osserva anche il valore percentuale dell'area di squish sul totale...


Ti ho fornito qualche indicazione nell'altra discussione sulle teste di Michellotto. Di norma non commento i valori dichiarati per fasature, altezze di squish, rapporto di compressione e altro specifico dei motori VJ22.
Non fornisco info sui motori VJ22 perché per anni anni gente senza arte ne parte ha cercato di impartirmi lezioni sulla preparazione dei motori VJ22, mi hanno stufato. Tanto per restare in tema di teste, anni fa mi sono offerto di fornire informazioni e disegni per rimodellare le teste dei motori VJ22 e un personaggio con pochi dubbi e tante certezze mi ha ben spiegato di lasciare parlare gli esperti che hanno fatto esperienza con i motori VJ22:
http://freeforumzone...spx?idd=2618162
Sto aspettando da anni pazientemente di vedere le teste di questi stimati esperti, non ho visto ancora nulla.
L'infortunio e il sopraggiungere dell'imprevisto sull'impreparato. A distanza di poche settimane dall'indottrinamento sui motori VJ22 il personaggio ha fatto dei bei danni sul suo motore. Ha fatto esperienza e sviluppo... Albero svizzero docet. Non per niente questi personaggi sono degni moderatori... Uno di questi personaggi è venuto a offendermi anche in questo forum visto che dall'altra parte non intervengo più.
La cosa che un po' mi fa sorridere che gli stessi che hanno cercato di impartirmi lezioni a destra e manca di motori VJ22 poi si offendono e s'incazzano perché non fornisco informazioni sul mio motore VJ22, sui miei materiali, sulle mie tarature, comprese mappature e informazioni sull'albero motore. Mi chiedono info via PM, vergognosi...
Come dicevo sono ancora in attesa che qualcuno di questi stimati preparatori o qualcun altro personaggio posti qualche informazione su una preparazione o lavorazione che non ho già visto, provato e dimenticato...

Messaggio modificato da {mRk} il 04 December 2011 - 20:51

[fabio_491]

marco hai ragione sul fatto che sui vj22 tutti sanno tutti nessuno risponde bene alle domande mirate.lo notato anche io, visto che ultimamente mi sto informando tanto su questo motore, visto che ne ho due da fare. esempio sono impazzito a cercare le curve d anticipo tutti che sapevano nessuno che metteva una curva (neanache originale) alla fine le ho tovate postate alcune da te (mancano dati ma poco mi importa) e alcune me le ha mandate direttamente Borut infatti in cambio sicuro una zeeltronic la prendo.

[{mRk}]

Se mastichi l'inglese iscriviti a questo forum:
http://www.rgv250.co.uk/forums/

E' più o meno l'equivalente del forum CMC per le RGV250. Ho conosciuto la Zeeltronic proprio tramite gli amici inglesi. Solo in seguito ho fatto caso che la sede della società dista soli 200km da Trieste
Qui da noi hanno scoperto le centraline programmabili quando gliele ho presentate io, sono anni indietro su tutto...

In Inghilterra, in Germania e in altri paesi ci sono ancora campionati con le moto 250 2T stradali preparate open, quindi oltre agli appassionati ci sono anche tanti preparatori che lavorano, sviluppano e aggiornano i motori. L'obbiettivo mio e del mio socio era di fare meglio degli inglesi

Chiudo l'OT.

Messaggio modificato da {mRk} il 04 December 2011 - 21:15

[Spigu#]

interessanti le teste di vince racing con la conformazione della camera di combustione toroidale,serve per avvicinare il punto d'innesco al pistone? è una buona soluzione?

[{mRk}]

Personalmente non la ritengo la migliore soluzione, è meglio avere una zona "piatta" intorno alla candela.
Questo non toglie che si possa anche provare

Trovi qualche info in più qui, compreso il feedback degli utenti:
http://www.rgv250.co...d-modification/

Si può fare lo stesso lavoro anche con le teste Mito, tra l'altro è anche molto più semplice perché non serve riportare materiale e la sede degli OR si può realizzare senza troppe complicazioni... anche se io preferisco avere la sede degli OR direttamente sul cilindro come per i cilindri kit SP.

[Spigu#]

{mRk}, il 04 December 2011 - 21:55, ha scritto:

Personalmente non la ritengo la migliore soluzione, è meglio avere una zona "piatta" intorno alla candela.
Questo non toglie che si possa anche provare

e già, sarei proprio curioso..

{mRk}, il 04 December 2011 - 21:55, ha scritto:

Si può fare lo stesso lavoro anche con le teste Mito, tra l'altro è anche molto più semplice perché non serve riportare materiale e la sede degli OR si può realizzare senza troppe complicazioni... anche se io preferisco avere la sede degli OR direttamente sul cilindro come per i cilindri kit SP.

intendi la testa scomponibile? interessante, anche se non mi è subito fatto tradurre l'inglese..

[fabio_491]

io non lo mastico per niente l inglese ma ormia google traduce

[Spigu#]

fabio_491, il 05 December 2011 - 18:30, ha scritto:

io non lo mastico per niente l inglese ma ormia google traduce

una volta mi traducva anche a me, adesso non fa piu niente. boh..

[fabio_491]

Spigu#, il 05 December 2011 - 18:49, ha scritto:

una volta mi traducva anche a me, adesso non fa piu niente. boh..

prova a cliccare col tasto destro e poi dovrebbe esserci traduci in italiano

[motoracer15]

{mRk}, il 04 December 2011 - 20:45, ha scritto:

Noi le camere di combustione troncoconiche le abbiamo utilizzate tanti anni fa. Poi abbiamo visto, fatto e utilizzato di meglio. In poche parole siamo andati avanti.
Questo non toglie che tu o altri non possiate utilizzare le teste troncoconiche. Per come la vedo io non vi siete persi niente, siete soltanto rimasti un indietro rispetto allo stato dell'arte, altrimenti avreste già provato di meglio.

Tralasciando il discorso vj22, comprendendo il perchè non ti vada molto di parlarne e per non continuare troppo OT. (comunque mi hai convinto a fare uno più passetti indietro partendo dallo squish e RdC, per restare in valori più conservativi anche se fin'ora dopo oltre 3000km non ha dato cenni di detonazioni o contatti testa/pistone; le mie finanze intanto ringraziano in buona fede ....)

Non ho ancora ben afferrato quali siano, in genere, i pro e contro delle 3 principali conformazioni camera di combustione delle quali abbiamo parlato poc'anzi:
Emisferica
Troncoconica
Troncoemisferica


Devo realizzarmi partendo dal grezzo un paio di cupole per un vecchio mono in ghisa ad aria e mi trovo ora nell'incertezza se farle troncoconiche o troncoemisferiche.
Capirne i pro e i contro mi aiuterebbe (ma un po' tutti credo) a orientarmi a seconda del motore e il suo utilizzo....
Poi una volta scelto il profilo volevo differirle per altezza del punto d'innesco, ma ignoro entro quanto dovrei almeno tenermi a distanza del cielo pistone (quì bombato) per non rischiare danni di vario genere... hai perfavore qualche dato/parametro a riguardo?

Messaggio modificato da motoracer15 il 11 December 2011 - 20:28

[{mRk}]

Non è mia intenzione convincere chicchessia, ho solo espresso le mie perplessità più sull'atteggiamento che sulle scelte fatte. Io preferisco esporre alcuni elementi e lasciare che siano altri a trarre autonomamente le proprie conclusioni

Le troncoconiche in media funzionano sempre, sono più semplici da implementare. Però l'erogazione del motore con questa configurazione è più appuntita e il rapporto di compressione limite raggiungibile più basso.
Le troncoemisferiche sono un po' più difficili da mettere a punto perché si può giocare sulle raggiature della camera di combustione. Facendo bene il lavoro si ottiene una migliore erogazione e un rapporto di compressione raggiungibile più elevato.
Le emisferiche personalmente non le utilizzo più.

Con i motori raffreddati ad aria conviene adottare un rapporto di compressione più basso rispetto ai motori raffreddati a liquido perché faticano a smaltire il calore. Quando salgono le temperature cala il rendimento del motore.