43 risposte a questa discussione

[fabio_491]

ciao non è proprio un argomento da mitoclub visto la mancanza di tps però visto che ci sono sempre piu 250 . mi piacerebbe capire meglio perche l rs 250 con curva standard diminuisce l anticipo aumentando l apertura del gas mentre la curva kit sp (23d10) fa il contrario.
a me mi sembra piu logica quella della kit perché aumentando la benzina ci mette anche di piu ad accendersi (anche perche un motore da "gara" e piu magro sotto e piu grasso in alto) pero mi viene anche il dubbio legato al fatto che potrebbe aver il power jet ecc
qualcuno ne sa di piu ?

chi non sa eviti di rispondere con affermazioni senza senso

[a7n8x]

fabio_491, il 15 December 2011 - 19:41, ha scritto:

ciao non è proprio un argomento da mitoclub visto la mancanza di tps però visto che ci sono sempre piu 250 . mi piacerebbe capire meglio perche l rs 250 con curva standard diminuisce l anticipo aumentando l apertura del gas mentre la curva kit sp (23d10) fa il contrario.
a me mi sembra piu logica quella della kit perché aumentando la benzina ci mette anche di piu ad accendersi (anche perche un motore da "gara" e piu magro sotto e piu grasso in alto) pero mi viene anche il dubbio legato al fatto che potrebbe aver il power jet ecc
qualcuno ne sa di piu ?

chi non sa eviti di rispondere con affermazioni senza senso

Il problema è il rapporto stechiometrico e la quantità di miscela che entra nel cilindro.

Se il rapporto stechiometrico rimane identico ad ogni apertura e quindi cambia solo la quantità di miscela che entra, in funzione dell'apertura del comando gas, di conseguenza più agisci sull'acceleratore, più miscela entra, più miscela entra e più questa viene compressa (un conto è comprimere pochi cc di miscela entrata e un conto è comprimerli parecchi), più viene compressa e migliore è la combustione.

Nel caso invece il rapporto stechiometrico non è costante alle diverse aperture, quindi è magra alle piccole/medie aperture (per avere un motore più pulito e pronto) la situazione si appiana se non addirittura inverte.

Alla fine bisogna semplicemente vedere i tempi di combustione alle diverse condizione e di conseguenza determinarne gli anticipi, in alcuni casi l'anticipo veniva determinato per non superare determinate potenze o aumentare l'affidabilità riducendo l'anticipo

[fabio_491]

a7n8x, il 16 December 2011 - 09:40, ha scritto:

Il problema è il rapporto stechiometrico e la quantità di miscela che entra nel cilindro.

Se il rapporto stechiometrico rimane identico ad ogni apertura e quindi cambia solo la quantità di miscela che entra, in funzione dell'apertura del comando gas, di conseguenza più agisci sull'acceleratore, più miscela entra, più miscela entra e più questa viene compressa (un conto è comprimere pochi cc di miscela entrata e un conto è comprimerli parecchi), più viene compressa e migliore è la combustione.

Nel caso invece il rapporto stechiometrico non è costante alle diverse aperture, quindi è magra alle piccole/medie aperture (per avere un motore più pulito e pronto) la situazione si appiana se non addirittura inverte.

Alla fine bisogna semplicemente vedere i tempi di combustione alle diverse condizione e di conseguenza determinarne gli anticipi, in alcuni casi l'anticipo veniva determinato per non superare determinate potenze o aumentare l'affidabilità riducendo l'anticipo

quindi alla fine l anticipo sarebbe migliore che salga in base all apertura del tps con una carburazione adeguata ?

[a7n8x]

fabio_491, il 16 December 2011 - 23:31, ha scritto:

quindi alla fine l anticipo sarebbe migliore che salga in base all apertura del tps con una carburazione adeguata ?

Dipende che cosa s'intende per carburazione adeguata!

se alle grandi aperture sei particolarmente grasso o più grasso rispetto alle medio/piccole allora devi aumentare l'anticipo all'aumentare dell'apertura.

Con una carburazione stechiometrica in qualsiasi situazione, la differenza tra piccole a grandi aperture si riduce quasi a zero, con l'anticipo che tende a ridursi leggermente all'aumentare dell'apertura.

[fabio_491]

nel senso di tenere una carburazione sul magro alle medie aperture e piu grassa a gas spalancato (ovviamente sto parlando di pista) .
forse ho fatto un po di confusione io riguardando le curva agli alti regimi la curva sp ha anticipi piu bassi aumentando il tps

[a7n8x]

fabio_491, il 18 December 2011 - 20:20, ha scritto:

nel senso di tenere una carburazione sul magro alle medie aperture e piu grassa a gas spalancato (ovviamente sto parlando di pista) .
forse ho fatto un po di confusione io riguardando le curva agli alti regimi la curva sp ha anticipi piu bassi aumentando il tps

In questo caso l'anticipo deve essere simile a quello che hai visto nel kit sp (23d10), dove viene ridotto l'anticipo alle piccole aperture (perché la carburazione è più magra) ed eventualmente viene aumentata alle piene aperture (nel caso viene arricchita)!

[motor]

se tieni una carburazione magra alle piccole e medie aperture, il motore dopo pochi giri si autodistrugge, l'anticipo basso alle piccole aperture non lo si fa di certo per quello.

[fabio_491]

motor, il 18 December 2011 - 20:42, ha scritto:

se tieni una carburazione magra alle piccole e medie aperture, il motore dopo pochi giri si autodistrugge, l'anticipo basso alle piccole aperture non lo si fa di certo per quello.

non stiamo parlando di carburazione magra da lasciarci il pistone. è una cosa risaputa che una carburazione magra ha dei vantaggi nel far prendere giri al motore.
e perché lo si fa?

[motor]

fabio_491, il 18 December 2011 - 20:47, ha scritto:

non stiamo parlando di carburazione magra da lasciarci il pistone. è una cosa risaputa che una carburazione magra ha dei vantaggi nel far prendere giri al motore.
e perché lo si fa?

se stai magro alle piccole aperture, quando ti ritrovi a parzializzare detoni, per quello, nonostante a molti sembra strano ai bassi si rimane leggermente più grassi del dovuto, altrimenti tutte le pelate all'acceleratore provocano danni. ovviamente il grasso e il magro è riferito a carburazioni spinte, non si parla di carburazioni per passeggiare. in questi casi lasciarci il pistone è più facile al minimo e di passaggio che non alla massima apertura, dove si sta sempre attentissimi, spesso talmente attenti da ignorare il resto dell'apertura.
parzializzare fa scaldare tanto, ecco perchè alle piccole medie aperture si cerca di ridurre l'anticipo, per non scaldare ulteriormente. un po' lo stesso motivo per cui si sta leggermente grassi.

Messaggio modificato da motor il 18 December 2011 - 20:54

[fabio_491]

a7n8x, il 18 December 2011 - 20:25, ha scritto:

In questo caso l'anticipo deve essere simile a quello che hai visto nel kit sp (23d10), dove viene ridotto l'anticipo alle piccole aperture (perché la carburazione è più magra) ed eventualmente viene aumentata alle piene aperture (nel caso viene arricchita)!

di ho fatto anche un po di confusione io perche a 9000 giri la cosa si inverte ho abbsatnza capito come muovermi per far qualche prova quando mi arriverà la zeel (diciamo che seguiro quella kit un pò piu soft)

motor, il 18 December 2011 - 20:52, ha scritto:

se stai magro alle piccole aperture, quando ti ritrovi a parzializzare detoni, per quello, nonostante a molti sembra strano ai bassi si rimane leggermente più grassi del dovuto, altrimenti tutte le pelate all'acceleratore provocano danni. ovviamente il grasso e il magro è riferito a carburazioni spinte, non si parla di carburazioni per passeggiare. in questi casi lasciarci il pistone è più facile al minimo e di passaggio che non alla massima apertura, dove si sta sempre attentissimi, spesso talmente attenti da ignorare il resto dell'apertura.
parzializzare fa scaldare tanto, ecco perchè alle piccole medie aperture si cerca di ridurre l'anticipo, per non scaldare ulteriormente. un po' lo stesso motivo per cui si sta leggermente grassi.

a me mi hanno sempre insegnato il contrario magri (ma comunque abbstanza giusti ) in basso e grassi in alto.

[fabio_491]

RGV250 23D10 KIT
RPM 0-33% 66% 100%
--------------------------------
2000 9,8 9,8 9,8
3000 30,4 34,4 35,3
4000 30,5 34,6 35,6
5000 31,0 34,8 36,0
6000 31,1 35,3 36,2
7000 32,2 34,2 34,8
8000 33,2 33,2 33,4
9000 34,2 32,2 32,2
10000 31,3 31,3 28,0
11000 26,0 26,0 24,0
12000 19,1 19,1 18,1
12700 10,0 10,0 7,3


RS250 23D70
RPM 0-33% 66% 100%
--------------------------------
2000 20,0 25,0 25,0
3000 26,7 25,2 23,0
4000 28,2 26,5 23,8
5000 29,0 27,0 24,7
6000 29,8 27,4 24,8
7000 26,2 27,2 25,4
7500 24,8 26,1 25,5
8000 23,2 24,8 23,4
9000 20,4 22,9 23,0
10000 17,6 20,2 22,3
11000 12,8 17,2 19,7
12000 7,5 7,9 9,8

[{mRk}]

fabio_491, il 18 December 2011 - 20:56, ha scritto:

...

a me mi hanno sempre insegnato il contrario magri (ma comunque abbstanza giusti ) in basso e grassi in alto.

Per l'uso in pista si lavora come ti ha descritto motor. In pista i carichi dei motori sono più elevati. In fondo al rettilineo più lungo si raggiungo temperature d'esercizio elevatissime e quando si chiude o parzializza il gas le temperature salgono ulteriormente. Per questo si tende a lasciare "sotto" la carburazione leggermente più grassa.
Per gli anticipi accensione invece nell'uso stradale si tende a mantenere più basso l'anticipo ai regimi d'utilizzo normale (7500-9000 giri) per evitare che il motore scaldi. Mentre per l'utilizzo pista quei regimi sono di "passaggio" e si tende di dargli più anticipo.

[{mRk}]

fabio_491, il 18 December 2011 - 20:56, ha scritto:

di ho fatto anche un po di confusione io perche a 9000 giri la cosa si inverte ho abbsatnza capito come muovermi per far qualche prova quando mi arriverà la zeel (diciamo che seguiro quella kit un pò piu soft)


...

Occhio che la mappatura della CDI kit è specifica per benzine aromatizzate e motori che giravano decisamente più in alto del tuo.

Parti dalla mappatura standard. Con un po' di buon senso vedrai che ne verrai a capo.

[motor]

{mRk}, il 18 December 2011 - 21:23, ha scritto:

Per l'uso in pista si lavora come ti ha descritto motor. In pista i carichi dei motori sono più elevati. In fondo al rettilineo più lungo si raggiungo temperature d'esercizio elevatissime e quando si chiude o parzializza il gas le temperature salgono ulteriormente. Per questo si tende a lasciare "sotto" la carburazione leggermente più grassa.
Per gli anticipi accensione invece nell'uso stradale si tende a mantenere più basso l'anticipo ai regimi d'utilizzo normale (7500-9000 giri) per evitare che il motore scaldi. Mentre per l'utilizzo pista quei regimi sono di "passaggio" e si tende di dargli più anticipo.

aggiungo anche che come abbiamo già detto altre volte, nel passaggio non si smagrisce al limite della detonazione anche per un discorso prestazionale. non si smagrisce fino ad arrivare alla detonazione, ma si smagrisce sino a quando il motore va di meno quindi ben prima di entrare nella zona "magra".
questo quando si parla di passaggio, zona importantissima e delicatissima, difficile vedere grippate a gas spalancato, se non per guasto. molto più frequente vederle in staccata o in riapertura.
poi c'è chi parla di magro quando si va di meno, chi parla di magro quando invece si è proprio sotto il rapporto stechiometrico.

[fabio_491]

ok grazie.come curva sto prendendo spunto anche da quella del tz 250 che mi sembra un ottimo compromesso.ma manca le tre diverse variazioni in base al tps.

[a7n8x]

fabio_491, il 19 December 2011 - 12:45, ha scritto:

ok grazie.come curva sto prendendo spunto anche da quella del tz 250 che mi sembra un ottimo compromesso.ma manca le tre diverse variazioni in base al tps.

Ricordati che non ti serve una variazione enorme tra le piccole e le grandi aperture, se hai una curva senza i riferimenti del tps, puoi considerarla come una curva per le medie aperture, situazione in cui bene o male hai un anticipo che è una via di mezzo tra l'apertura massima e minima.

motor, il 18 December 2011 - 22:16, ha scritto:

aggiungo anche che come abbiamo già detto altre volte, nel passaggio non si smagrisce al limite della detonazione anche per un discorso prestazionale. non si smagrisce fino ad arrivare alla detonazione, ma si smagrisce sino a quando il motore va di meno quindi ben prima di entrare nella zona "magra".
questo quando si parla di passaggio, zona importantissima e delicatissima, difficile vedere grippate a gas spalancato, se non per guasto. molto più frequente vederle in staccata o in riapertura.
poi c'è chi parla di magro quando si va di meno, chi parla di magro quando invece si è proprio sotto il rapporto stechiometrico.

motor, il 18 December 2011 - 20:42, ha scritto:

se tieni una carburazione magra alle piccole e medie aperture, il motore dopo pochi giri si autodistrugge, l'anticipo basso alle piccole aperture non lo si fa di certo per quello.

Questo dipende cosa intendi per magro tu! si definisce magro anche aumentare lievemente il rapporto stechiometrico, cosa che non porta a differenze sotto il punto di vista delle temperature e prestazioni, con una minima variazione dei consumi, infatti i motori non devono per forza girare con un rapporto di 14,7:1, ma possono andare anche a 15,5:1, senza parlare del fatto che prima di distruggere il motore senti che cala di prestazioni e bisogna andare oltre ai 15,5:1

Inoltre l'anticipo viene ridotto anche in questi casi, appunto per evitare detonazioni e temperature d'esercizio superiori.

[{mRk}]

Per iniziare ti conviene partire dalla stessa mappatura d'anticipo al variare del TPS.
Riportata il grafico della curva d'anticipo accensione su un foglio tipo di questo:

Sono più facile da gestire, ci ragioni su meglio. Se riporti sul foglio le curve d'anticipo della CDI kit e quella 23D70 osserverai come in alcuni punti la differenza d'anticipo è esagerata!

Considera che anche il motore TZ250 gira più in alto del VJ22, quindi devi cominciare a ridurre l'anticipo accensione ad un regime inferiore.
Se proprio non ne vieni a capo posterò qualche indicazione in più nella discussione delle centraline Zeeltronic.

fabio_491, il 18 December 2011 - 20:56, ha scritto:

di ho fatto anche un po di confusione io perche a 9000 giri la cosa si inverte ho abbsatnza capito come muovermi per far qualche prova quando mi arriverà la zeel (diciamo che seguiro quella kit un pò piu soft) ...

Te lo ripeto, per la serie prevenire è meglio che curare: LASCIA STARE LE MAPPATURE 23D10. I forum sono pieni di pi®loti che hanno fatto fuori motori con le centraline kit... Sono degli emeriti incompetenti che non sanno quello che fanno, tra l'altro nella maggior parte dei casi non imparano nemmeno dai propri errori perché continuano a fare danni... Non aggregarti al gruppo!
Le CDI kit Suzuki hanno curve d'anticipo accensione per motori che nulla hanno a che vedere con il tuo e il mio motore VJ22. Quanto di più sbagliato si possa fare!

[fabio_491]

si infatti ho letto parecchie discussioni con rotture dovute alla mappatura kit infatti ho disegnato con excel tutte le curve che ho in modo da vedere la differenza tra le curve.e la curva tz sta in mezzo circa come valori.ho già tenuto conto degli almeno 1000 giri in meno del nostro motore.
Scusate se do risposte un pò incomplete ma sto scrivendo dal cellulare.

[{mRk}]

L'anticipo accensione ottimale varia a seconda della benzina utilizzata, conformazione teste, fasature, rapporto di compressione, conformazione marmitte, ecc. Il tuo motore non è molto differente dal motore VJ22 standard quindi ti conviene partire dalla mappatura originale applicando il buon senso.
Se non altro dai grafici hai rilevato che perfino le TZ 250 GP utilizzano anticipi accensione più conservativi rispetto alle CDI kit Suzuki.

Purtroppo i proprietari RGV250/RS250 di solito utilizzano CDI "kit" o guarnizioni "kit" (tanto per fare un altro esempio) solo perché è materiale "kit"... Sembra un male tipico dei forum dove ci sono disponibili tante informazioni e poco senso critico.

[Marco Sfunk]

su solo2tempi, recentemente un tipo ha bruciato la moto usando l'accensione 23d10

tanto per fare un esempio

ciao fabio ci sentiamo per il lavoretto dell'ammo di sterzo