61 risposte a questa discussione

[BR1]

{mRk}, il 26 May 2012 - 16:01, ha scritto:

Se mi fai il piacere di spostare i messaggi d'interesse in una nuova discussione vedrò di continuare nella nuova discussione, grazie.

Leggo solo ora ma vedo che hai già risolto, non inquino oltre la discussione

[AndreaNSR125]

mrk, dimostri per l'ennesima volta che non capisci un ca##o. ho più e più volte ripetuto e chiarito certe incomprensioni che ci sono state (perchè tu leggi, ma capisci quello che vuoi capire tu), e noto che tutt'ora non hai capito un ca##o, quando persone normali (perfetti estranei) lo hanno fatto.


Ergo, le tue parole non possono fare altro che farmi ridere, visto che hai scritto 3 lunghissimi topic praticamente privi di contenuti tecnici, e volti soltanto all'insulto gratuito.

Vista il tuo comportamento da infante, non mi abbasso al tuo livello, ma per l'ennesima volta ci tengo a sottolineare la tua ennesima (ed estenuante) incomprensione: parliamo del disegno della testa che ho postato.
Dunque, nel topic non mi sembra di aver scritto nessun dato riguardo all'utilizzo di quella particolare testa, e questa è la prima domanda che una persona con un po di sale in zucca si farebbe: a cosa è destinata quella testa? quali sono le esigenze?.
Ma ovviamente, trattandosi di un mio messaggio, la tua intelligenza è andato in letargo.
Non ho mai preteso di essere il meglio, ne tantomeno ho scritto da nessuna parte che quella testa fosse il meglio. (e di nuovo: il meglio per cosa?), anzi, ho chiaramente scritto che quella era un primo esperimento, poi modificato nelle versioni successive.
E giusto per tua informazione, quella testa deriva da una moto vincente del '95, quindi non anni 80.

Faccio anche notare che in tutti i tuoi messaggi non è MAI presente una spiegazione. Al limite ciò che sai fare è chiedere (per esempio, in questo caso delle teste, a Gnani), e io mi chiedo: se sei così competente come dici di essere, perchè anzichè chiedere, non butti giù due righe di spiegazione?
Più e più volte nelle discussioni che abbiamo avuto, sarebbero bastate due semplici righe per chiudere il discorso,ma... tu non le hai mai scritte. Forse che non sapevi cosa scrivere? Forse che essendo la tua intelligenza andata in letargo (quando rispondi ai miei messaggi, non in generale) non riuscivi a ragionare? Mah, non lo sapremo mai....

Giusto per far notare l'ennesima incomprensione da parte tua: io ho detto che conosco bene il disegno delle teste che usa Gnani,ma ho usato quest'altra conformazione per dei motivi (quali?? si ritorna al discorso: come è fatto e cosa deve fare tal motore?), tu invece hai capito.. un ca##o di niente, tu hai scritto che Gnani usa teste completamente differenti da quella che ho postato io.... E io che ho scritto??

Concludo dicendo che vantarsi del lavoro fatto da altri, e di spendere migliaia e migliaia di euro su delle moto, parlando con gente che (almeno nel mio caso), non ha manco i soldi per la benzina per la propria moto, non è proprio una bella cosa... ripigliati!!!

P.S. senza ombra di dubbio ho molta più esperienza e capacità alle macchine utensili di quanta ne puoi avere tu. Quindi evita di sparar minchiate su come si imboccoli un alberino. Hai solo dimostrato che sei un pirla che offende la gente a gratis, su cose che non hai mai visto e presupposti completamente inventati. Ripigliati, hai 40 anni!!

Qua sopra è presente un testo di risposta alle vanerie di mrk, il testo è color bianco per non inquinare il topic, ma visto che saranno divertenti per i più, per leggerle basterà evidenziarle con il mouse.

Ora dal momento che siamo in area avanzata, perchè non iniziamo a parlare finalmente dell'argomento inerente al titolo?
Espongo quindi quel che -nelle mie nulle capacità finanziarie- faccio, visto che probabilmente sarà molto più di interesse pratico, dato che non tutti dispongono di migliaia di euro da spendere su una Mito.

Dunque, non disponendo di un banco prova, e ovviamente non potendolo pagare, me lo sono realizzato:
il banco prova è la moto stessa, non si vedono cavalli e giri, ma si vede tempo e velocità.... cosa me ne faccio?
Beh, con delle banali trasformazioni matematiche/fisiche, si può arrivare ad una curva di potenza, tale e quale a quella del banco prova.
Ma personalmente del numero di cv non me ne faccio nulla, dal momento che difficilmente potrei paragonarli con quelli di altre moto (per dirla estemamente in breve: la stessa moto su due banchi prova diversi può dare risultati in termini di cv massimi, ampiamente differenti... ergo: cosa me ne faccio del valore massimo, se è inaffidabile?), quello che mi interessa è vedere le VARIAZIONI sull'erogazione del motore.

per intenderci: io prendo la moto originale, la provo e faccio la "rullata", poi apporto le modifiche e vedo cosa e come cambia, tanto basta per capire.
capire se si sta andando nella direzione giusta, capire quando fermarsi, capire quando tornare indietro, capire.

Per avere dei dati "buoni", utilizzo un antenna GPS a 10hz, una strada, e verifico che le condizioni ambientali siano adeguate, prima di ogni prova.
Chiaramente, per avere dei dati attendibili le prove devono essere in rapida successione, in particolar modo quando le differenze da vedere sono piccole.
Tutte le prove dovrebbero essere svolte nelle medesime condizioni, ma chiaramente questo è impossibile.
Per valutare prove effettuate in giorni diversi è sufficiente partire da una configurazione già nota, che sarà la "base".
Una volta fatta la prova, la base verrà messa a confronto con la prova precedente, si rileva "l'offset", e si correggono le nuove prove.

I dati devono essere passati ad un programma che li trasformi in un grafico leggibile, nel mio caso l'ho scritto personalmente e lo aggiorno e modifico a seconda delle esigenze.

Nel mio caso particolare, il risultato non conta molto, ma ciò che conta è il fenomeno che ci sta dietro: ogni modifica ha un suo perchè (da conoscenze scientifiche/letteratura all'intuito, alla pura e semplice copia di oggetti già esistenti), e da ogni modifica ci si aspetta un risultato.... Se il risultato quaglia, beh vuol dire che FORSE ci ho azzeccato, se il risultato è completamente diverso, forse è il caso di ripensarci su.


Ah, un ultima nota per i mod: dalla sezione "area avanzata" vengono cancellati thread su thread perchè sono tutto fuorchè area avanzata.
Visto che i primi messaggi di qualcuno contengono solo insulti (ma visto che nessuno muoverà un dito contro tal individuo) e ben pochi contenuti tecnici, non sarebbe il caso di fare qualche taglio? La cosa sta diventando piuttosto fastidiosa.
Sempre che tale individuo non cancelli di persona questo messaggio, come è già successo in precedenza.

[X-hide]

Signori, questa discordia va risolta, non fa bene al forum ma sopratutto non fa bene a voi. Che ne dite di resettarvi e partire da zero o quasi?

Ho buoni rapporti con entrambi e mi pare palese che entrambi negli anni abbiate dato tanto al forum (magari in modi diversi, ma comunque siete due utenti anziani e attivi positivamente)

Dato che i diverbi nascono per lo più da motivi di carattere tecnico, sarebbe bello che essi non si prolungassero in dissapori personali da portare avanti nel tempo ma bensì sarebbe meglio farli restare entro i topic da cui scaturiscono o ancor meglio risolverli semplicemente parlando di tecnica e, seppur difficile, lasciando fuori l'ardore che può scaturire da un dissenso.

Siccome sono mod e ho oltre che il piacere ho anche il dovere di tenere l'ambiente il più sereno possibile vi invito qualora abbiate ulteriori problemi a segnalarli pure, l'unica cortesia è tentare di non rivangare il passato ma bensì concentravi sul presente, in tal modo anche per lo Staff un eventuale valutazione sarà più semplice. Come ben capirete una valutazione che deve tener conto di citazioni di singoli eventi accaduti mesi e mesi fa è ardua.

Ovviamente capirete anche che per noi il problema non è il dissenso su questioni tecniche (sulle quali è anche bello confrontarsi) ma quando a ciò prendono il sopravento comportamenti di contorno che portano a climi di tensione a prescindere dalla tecnica.

Sia ben chiaro che questo post non vuole essere un rimprovero, ne un richiamo o in post in tono negativo, anzi lo faccio con la speranza che i vostri rapporti possano migliorare e per dare la disponibilità dello staff. Staff, me compreso, che in passato magari ha provato (data la vostra caratura) a far si che la cosa si rivolvesse da se, confidando in voi e assumendo toni da paciere.
Con ciò non voglio dire che in passato la cosa non è stata di nostro interesse, anzi, posso garantire che diverse volte ne abbiamo discusso e proprio in relazione a ciò vorrei provare a dare la svolta attesa.

[AndreaNSR125]

Per me non è un problema, ci ho già provato più volte e da più di un anno ho sempre fatto in modo di far passare la parte tecnica, tralasciando le critiche personali, ignorando gli insulti gratuiti o quantomeno cercando di nasconderle per non inquinare i topic...

Mi spiace solo per chi si divertiva leggendo i "nostri" flame...

[PrizeGold]

Peccato, io mi divertivo Sono queste le grandi diatribe che rendono il CMC più bello

[nelson22]

Per favore, almeno nei topic importanti evitate di creare flame, comportatevi più professionalmente che potete!

[Marco Sfunk]

nelson22, il 28 May 2012 - 18:33, ha scritto:

Per favore, almeno nei topic importanti evitate di creare flame, comportatevi più professionalmente che potete!

O.o

[DNA_54]

intendeva civilmente...
Sono molto interessato al contenuto di questo topic, se la discussione venisse chiusa (per quanto può valere) mi dispiacerebbe molto

[{mRk}]

Questi giorni sono latitante perché devo assolutamente finire e consegnare entro giovedì dei lavori prima di partire per la trasferta del Pannoniaring. Vado ad assistere i ragazzi in pista.
Come rientro dalla trasferta riprendo in mano l'argomento

Messaggio modificato da {mRk} il 30 May 2012 - 07:47

[Ita_Dany]

{mRk}, il 30 May 2012 - 07:47, ha scritto:

Questi giorni sono latitante perché devo assolutamente finire e consegnare entro giovedì dei lavori prima di partire per la trasferta del Pannoniaring. Vado ad assistere i ragazzi in pista.
Come rientro dalla trasferta riprendo in mano l'argomento

Non hai ripreso la spiegazione! Siamo ancora tutti in attesa!

[{mRk}]

Ultimamente sono poco presente nel forum perche' le gare dell'Alpe Adria e la preparazione delle stesse mi portano via tutto il tempo libero. Riprendero' la discussione in mano finito il campionato AA. Il 19 agosto corriamo a Rijeka (Grobnik), poi il 2 settembre siamo all'Hungaroring e il 16 per la prima volta ad Adria. Solo le trasferte costano dai 3 ai 6 giorni a seconda della distanza. Ultimato il campionato continuo con la discussione.

Riguardo al basamento invece aggiungo un'altra nota. Ho notato che quasi tutti montano la frizione nuova "quando serve", senza particolari accorgimenti.I dischi frizione vanno immersi nell'olio che si utilizza per il cambio almeno 24 ore prima dell'uso. E' una operazione semplice che migliora la tenuta e il rendimento dei dischi.

[brio]

Ma sto topic?

[brio]

Non è un "aho do ca##o sei finito marko?" sia ben chiaro, semplicemente con tutti i preparatori o le persone che vantano competenze in materia dopo mesi siamo ancora a pagina 2 e di roba non ne è emersa molta nel frattempo mi sembra

(settimana di frecciatine causa 4 esami in 5 giorni )

Messaggio modificato da brio il 20 September 2012 - 21:37

[{mRk}]

Boh... ultimamente impegno il mio tempo libero più con la pratica duetempistica (lavoro sulle moto, gare, prove, ecc.) e meno a postare nel forum.
Domenica 16 settembre abbiamo disputato l'ultima gara e abbiamo già in programma per la prossima settimana una uscita in pista per lavorare sulla ciclistica e testare delle marmitte. Inoltre dobbiamo provare ancora le ultime lamelle che mi ha inviato Joe, nuove teste, un nuovo carburatore e altro. E' un circolo vizioso, come migliora il pilota devo lavorare per adeguare la moto.

Condividevo e condivido sempre di più il Joe pensiero, non per nulla ho aggiornato anche la mia firma Vi procurerò una rete e cercherò di insegnarmi a pescare. Il campo è vastissimo, tratterò a volte gli argomenti spesso in ordine sparso.
Riprenderò in mano la discussione trattando l'argomento affidabilità.

[{mRk}]

Riprendo la discussione

Noto con dispiacere che troppi sottovalutano o proprio non prendono in considerazione l'affidabilità del motore quando preparano o fanno preparare il motore. Il discorso si può estendere anche al resto dalla moto...
Per migliorare l'affidabilità si può cominciare dal metodo di lavoro. I motori si preparano per tempo, si collaudano, si mettono a punto e poi si utilizzano nelle gare. I motori preparati"per ieri", per esperienza personale e statistiche alla mano, sono meno affidabili. Preparare un motore per tempo sembra un modo di procedere "normale" però spesso i "pro"e gli amatori revisionano, preparano i motori all'ultimo minuto.
Questo premesso vedo di esporvi l'argomento affidabilità nel modo più completo possibile, con tutti i limiti del forum. E' sempre meglio parlare di queste cose con il motore a portata di mano.

Un motore preparato bene deve essere più affidabile di un motore originale. Un motore standard gira a regimi più bassi, il rapporto di compressione è più basso, le temperature dei gas di scarico sono più basse, i carichi sono meno gravosi, ecc. Pensate ora di limitarvi a preparare il cilindro, lavorare la testa e tirare la carburazione. Il motore con queste modifiche gira a regimi più alti, con rapporto di compressione più alto, le temperature dei gas di scarico aumentano, ecc. Bisognerebbe correre ai ripari, però non sempre la gente fa la cosa giusta. In seguito vi farò un paio di esempi con tatto di conseguenze. Ci sono alcune componenti che risentono prima di altre l'aumento di prestazioni a cominciare dalla frizione. Biella e cuscinetti risentono dei maggiori regimi di rotazione oltre che delle maggiori pressioni, il motore fa fatica a smaltire il calore in eccesso.
Vi faccio notare anche altre problematiche tipicamente associate al lavoro di preparazione del motore (o meglio depotenziamento) eseguito dai preparatori che io definisco "da forum". Spesso leggo e leggete di teste lavorate da questi personaggi con rapporti di compressione elevati, anche maggiori di 14:1, motori che apparentemente girano senza problemi in strada con benzina verde e anticipi accensione che Dio solo conosce (è uno dei tanti dettagli che sfugge al controllo di questi personaggi). Il motore non detona quindi per tanti di voi e per questi personaggi che realizzano teste così compresse è a posto... Aime' non è così. Aumentando oltre misura il rapporto di compressione aumentano le perdite meccaniche causa la maggiore pressione sui cuscinetti dell'imbielaggio e la minore scorrevolezza Considerato poi che materiali si utilizzano per queste preparazioni (bielle, gabbiette, ecc.) motori così preparati non fanno molta strada. Ci sono poi anche problematiche, ad esempio quelle legate alla gestione delle maggiori temperature e la perdita di allungo.

Per ottenere un motore affidabile bisogna scegliere con attenzione i materiali da utilizzare (devi conoscerli), i lubrificanti, curare gli accoppiamenti, eliminare i difetti legati alla produzione in grande serie del motore, assemblare con cura il motore oltre a eseguire le lavorazioni nel modo corretto. In questo aiuta tantissimo l'esperienza. Sono cose che non si trovano scritte nei libri. Qualcuno di voi avrà notato come l'utente "motor" sa leggere bene dal colore del cielo pistone come ha lavorato il motore. Ecco, questa possibilità gli deriva dall'esperienza nell'assistere i motori da kart in pista. Il problema dei preparatori da forum è che preparano e assemblano il motore senza cognizione di causa, abilità manuale spesso nulla e senza particolari riferimenti. Poi non seguono più il motore ne per la messa a punto ne per avere un riscontro sul proprio operato...
Tralasciando gli altri motori negli ultimi dodici mesi solo con i motori Mito ho bruciato quasi venti litri d'olio miscela. Tantissimi di questi litri sono stati bruciati per provare e testare i materiali (componenti del motore) e i lubrificanti.In tema di oli gli ELF HTX 976 e gli Exced Blu Print e Exced RSK garantiscono la lubrificazione ottimale sia del banco che del pistone. La mia personale preferenza va agli oli Exced. Io gli uso al 2,5%.
Vi faccio un esempio tipo di queste prove dei materiali. Ho voluto provare diverse tipologie di frizioni per valutarne la tenuta della frizione, la durata, la modulabilità e il gradimento del pilota. Abbiamo provato la frizione con dischi condotti in ergal, con dischi condotti in altri materiali, molle con vari carichi, frizione con diaframma aggiuntivo, oli, ecc. In base a queste prove abbiamo valutato la tenuta, la modulabilità e altro ancora. Ci sono tante implicazioni... una frizione con dischi condotti in ergal è più leggera di una tradizionale, però può essere meno modulabile e cede prima rispetto ad una standard. Smaltisce di più il calore. Sembra poco importante la modulabilità ma in gara una cattiva partenza ti può costare tante posizioni che non sono facili da recuperare. Una frizione con diaframma aggiuntivo (una specie di spingidisco) consente l'utilizzo delle molle standard, quindi è meno stancante rispetto a una frizione standard con molle maggiorate però risulta più pesante. In questo caso la mia preferenza va ai materiali Surflex. Vi consiglio l'adozione delle molle frizione kit SP con carico da 18,5kg con dischi frizione standard (senza dischi aggiuntivi). Noi siamo arrivati per forza di cose a carichi di 21-22 kg/molla perché rispetto alla configurazione motore iniziale (motore kit SP factory) abbiamo migliorato di molto la curva di coppia e aumentato il range d'utilizzo del motore. Così la moto è più facile da guidare. Questo ha comportato la riduzione del regime di rotazione del motore. Le molle vanno maggiorate anche quando il pilota pesa tanto. L'olio motore che non ci ha mai dato problemi e che è facilmente reperibile è il Motul Transoil Expert 10W40.
Parallelamente testiamo tanti altri particolari e materiali per valutarne il rendimento, la durata e l'affidabilità. Partendo dai riferimenti di questo lavoro allestiamo un motore affidabile, lavoro facilmente replicabile in serie anche per terzi.

Di base il motore Mito è affidabile, è due gradini sopra il Rotax 122. I banchi dei miei motori Mito SP usati esclusivamente in pista con aspirazione in aria libera bruciano almeno 800 litri di benzina prima della revisione.
L'affidabilità viene spesso compromessa da errati riassemblaggi del motore. Non sto qui a provare a insegnarvi come si sostituiscono i cuscinetti o come richiude un motore. Per imparare queste operazioni dovete andare in officina e lavorare a quattro mani con meccanici di comprovata esperienza. Potete però sfruttare i manuali d'officina e le schede tecniche dei motori SP (spaccati dei motori con i codici ricambi) per non commettere errori nel riassemblaggio delle varie componenti. Nella documentazione sono indicati gli spessori e le posizioni dei rasamenti (albero motore, cambio, ecc) per ottenere i corretti giochi assiali e accoppiamenti del cambio. Inoltre trovate anche le indicazioni per la corretta messa in fase del contralbero. Controllate con cura questi particolari, quando mi capitano per le mani motori di terzi spesso qualche pezzo manca oppure è messo nel punto sbagliato.

Gli elementi più "stressati" del motore sono i due cuscinetti dell'albero motore, l'imbiellaggio e il pistone. Su questi materiali non si può risparmiare e non si può improvvisare. Per l'albero motore noi usiamo i cuscinetti SKF 6305 TN9/C4. Non costano follie, sono affidabili e garantiscono buone prestazioni nel tempo. Non ci hanno mai dato problemi. Sostituiamo i cuscinetti quando è il momento di revisionare il motore (vedi sopra!). Non usate le schifezze (cuscinetti specifici per motori elettrici, cuscinetti con tolleranze errate - C3), spesso costose e esotiche, che ogni tanto qualche ciarlatano propone nel forum promettendo non so quali incrementi di potenza... Notate che chi consiglia questi materiali esotici ha esperienza nulla in materia. Ricordatevi che i cuscinetti e gabbiette nuove si lubrificano prima di rimontare il cilindro, così come si lubrificano se il motore è fermo da molto tempo.
Esistono cuscinetti di qualità e costo superiore specifici per i motori però non ritengo giustificato il loro utilizzo per il motore Mito. Nel forum non se ne è mai parlato, quindi non cercate nelle vecchie discussioni i riferimenti.
La biella è l'elemento più critico del motore. C'è gente che sbiella ancora prima di presentarsi alla prima gara perché vuole risparmiare 80€ su biella e gabbietta. Già la trasferta per raggiungere la pista costa più della sola biella... Chi va in pista provi a calcolare quante uscite in pista deve fare per bruciare 800 litri di benzina (sono i litri minimi dei miei motori, ne facciamo anche di più...).
Ci sono notevoli differenze nei materiali, nelle lavorazioni, nei trattamenti e precisione dimensionale (fondamentale!!). I materiali buoni costano, non si può risparmiare. Esistono delle bielle, non commercializzate, omologate per i motori SP però costano troppo per l'uso amatoriale. C'è chi nel forum ha fatto produrre delle ottime bielle ricavate dal pieno e le accoppia alle gabbiette argentate top di gamma della Iko. Hanno un paio di rullini in più rispetto alle gabbiette standard. Il gioco di accoppiamento è quello ottimale grazie anche ai perni realizzati con cura, cosa che spesso non è verificato per tanti prodotti aftermarket. Ho anche notato con dispiacere che pochissime persone verificano e sanno verificare il corretto accoppiamento di questi elementi. Spesso la superficie della biella dove scorrono i rullini non è lavorata bene, bielle così hanno vita breve. In quest'ultimo caso la biella si può lavorare ex novo e riutilizzare con un perno maggiorato. Gabbiette e cuscinetti vanno lubrificati con dell'olio miscela prima del montaggio del cilindro.
L'albero motore – di norma - si può reimbiellare un paio di volte e una volta richiuso è garantita la tenuta. Può capitare l'albero motore "rognoso" che dopo non molti km dalla revisione cede, ruotano le spalle dell'albero. Rileverete allora una leggera e fastidiosa vibrazione ai medi regimi dovuta al non corretto centraggio dell'albero. Se non intervenite per tempo rischiate di rovinare la sede dei cuscinetti dell'albero motore, il cuscinetto ruoterà insieme all'albero all'interno del carter. Rileverete l'aumentata rumorosità con motore in folle. Se vi siete fermati per tempo con un buon prodotto (la Loctite ha un prodotto specifico) potete bloccare il cuscinetto nella sede del carter durante il riassemblaggio del motore. I fori di bilanciamento vanno chiusi. Si possono utilizzare dei tappi scaricati internamente in alluminio o magnesio. Non preoccupatevi troppo del maggior peso degli inserti perché questo è in parte bilanciato dall'utilizzo di pistoni monofascia nell'insieme più leggeri del pistone bifascia. I tappi per chiudere i fori di bilanciamento dell'albero motore all'epoca erano forniti anche come ricambio kit SP. Chi vuole fare il lavoro di fino può anche provare a farsi due calcoli e alleggerire anche il contralbero, oppure può procedere più semplicemente per tentativi.

Per ora mi fermo qui, il tempo non basta mai. Proseguirò sul tema dell'affidabilità con le problematiche di cilindri, teste, pistoni, fasce, gestione elettronica, tarature carburatore, setup iniziale del motore e approccio alle prove di nuovi materiali, le conseguenze e il costo delle rotture con qualche esempio. Sono forse argomenti per alcuni più interessanti.

Messaggio modificato da {mRk} il 16 October 2012 - 19:49

[AndreaNSR125]

m**da, mi è crashato il browser e ho perso tutto il messaggio...
comunque, dicevo:
non posso che condividere quanto scritto da mrk, se non in un paio di punti:

un motore stradale è ben diverso da un motore "da gara", ci sono esigenze e condizioni al contorno completamente diverse che impongono diversi modi di procedere. Prendo ad esempio questo pezzo, visto che citi un mio lavoro

{mRk}, il 11 October 2012 - 23:02, ha scritto:

Vi faccio notare anche altre problematiche tipicamente associate al lavoro di preparazione del motore (o meglio depotenziamento) eseguito dai preparatori che io definisco "da forum". Spesso leggo e leggete di teste lavorate da questi personaggi con rapporti di compressione elevati, anche maggiori di 14:1, motori che apparentemente girano senza problemi in strada con benzina verde e anticipi accensione che Dio solo conosce (è uno dei tanti dettagli che sfugge al controllo di questi personaggi). Il motore non detona quindi per tanti di voi e per questi personaggi che realizzano teste così compresse è a posto... Aime' non è così. Aumentando oltre misura il rapporto di compressione aumentano le perdite meccaniche causa la maggiore pressione sui cuscinetti dell'imbielaggio e la minore scorrevolezza Considerato poi che materiali si utilizzano per queste preparazioni (bielle, gabbiette, ecc.) motori così preparati non fanno molta strada. Ci sono poi anche problematiche, ad esempio quelle legate alla gestione delle maggiori temperature e la perdita di allungo

in particolare la parte in grassetto non è del tutto vera, perchè semplicemente il rapporto di compressione geometrico non è l'unico parametro che determina il rapporto di compressione barometrico, ovvero sostanzialmente quella che tu citi come "pressione sui cuscinetti".
un motore asfittico, anche con un rdc molto alto, facilmente non genera i carichi che ci sono in un motore che respira bene, ma con rdc ben più basso.
Come ho già detto più volte, hai giudicato un lavoro senza conoscerne la contestualizzazione (o condizioni al contorno che dir si voglia)

Mi permetto una piccola divagazione sulle bielle:
misurare i perni è un operazione piuttosto semplice, ma misurare correttamente l'alesaggio dei due occhi richiede strumenti dedicati (uno per occhio, e se si ha a che fare con bielle di varie dimensioni, tipiche di motori diversi, facilmente saranno necessari ulteriori strumenti)-micrometri a 3 punte- il cui costo è nell'ordine di svariate centinaia di euro per il singolo strumento (devono misurare i micrometri), purtroppo non è cosa che si trova facilmente in giro...
visto che molti non lo sapranno,ma le gabbie a rulli hanno, al pari dei cuscinetti a sfere, delle classi di gioco che variano anche di micron in micron... in teoria bisognerebbe misurare l'occhio di biella, lo spinotto, e scegliere la gabbietta a rulli che fornisca il giusto gioco. Questo è riportato anche sul manuale della Mito se non ricordo male.
E' capitato di trovare spinotti dei pistoni che già a freddo avevano un accoppiamento forzato con la gabbia a rulli...credo che sia inutile dire che se vi trovate in questa situazione, non si può "spingere un po più forte che tanto entra"...

Ah, un ultima cosa, non è per fare il rompiscatole o il pignolino o il sotuttoio, sia chiaro, però per montare un motore non c'è bisogno di guardare qualcun altro, basta solo usare la testa ed avere un minimo di cultura meccanica/motoristica, si capiranno anche molte più cose di ciò che si sta facendo...poi chiaramente se qualcuno spiega i trucchi e "segreti" del mestiere tanto meglio, ma trovare queste persone non è certo facile.

[gianluis23]

quale è il tempo massimo di inutilizzo che rende necessaria la lubrificazione dei cuscinetti di banco?
é possibile lubrificare i cuscinetti di banco spruzzando olio miscela con una siringa all'interno della camera di manovella, dopo aver rimosso il pacco lamellare o è necessario lo smontaggio di altri componenti?
Quale è il quantitativo di olio da utilizzare per la mito e l'rs 250?

[sognandolamito]

gianluis23, il 12 October 2012 - 14:07, ha scritto:

quale è il tempo massimo di inutilizzo che rende necessaria la lubrificazione dei cuscinetti di banco?
é possibile lubrificare i cuscinetti di banco spruzzando olio miscela con una siringa all'interno della camera di manovella, dopo aver rimosso il pacco lamellare o è necessario lo smontaggio di altri componenti?
Quale è il quantitativo di olio da utilizzare per la mito e l'rs 250?

Penso che una goccia d'olio, al massimo un paio bastino per le gabbie a rulli (o almeno io faccio così).
Per i cuscinetti un pelo di più, ma di sicuro non una siringata intera.

Saluti
Niko

[gianluis23]

sognandolamito, il 12 October 2012 - 14:19, ha scritto:

Penso che una goccia d'olio, al massimo un paio bastino per le gabbie a rulli (o almeno io faccio così).
Per i cuscinetti un pelo di più, ma di sicuro non una siringata intera.

Saluti
Niko

un cucchiaio da caffè di olio miscela e poi fai girare il volano per qualche giro a mano dopo aver riomosso le candele per far andare in giro l'olio e lubrificare le sfere?

[sognandolamito]

gianluis23, il 12 October 2012 - 14:37, ha scritto:

un cucchiaio da caffè di olio miscela e poi fai girare il volano per qualche giro a mano dopo aver riomosso le candele per far andare in giro l'olio e lubrificare le sfere?

Mmm... Io ho una siringa con un tubicino al posto dell'ago.
Con la telecamera endoscopica guardo bene dove lo metto nel mentre.
Poi si, faccio fare qualche giro a mano col volano.
Per il cucchiaino da caffè non so che dirti, io ho dei cucchiai da caffè un pò grossi in casa e in certi bar ne vedo di minuscoli...
Faccio cadere 1-2 gocce sulla gabbia a rulli del piede di biella, 3-4 sulla testa. Sui cuscinetti vado ad occhio, all'incirca 6-8 gocce, non credo di arrivare alla capienza dei miei cucchiai da caffè.

Saluti
Niko

PS: ovviamente se il motore è aperto la cosa si semplifica un macello...

Messaggio modificato da sognandolamito il 12 October 2012 - 15:04