50 risposte a questa discussione

[PrizeGold]

Oggi stavo tentando di approcciare disegnando qualche testa per la freccia. La testa è in questione è stata disegnata ipotizzando di essere montata su un cilindro 60433 con fasatura di scarico 192°. Sto cercando di disegnare una testa che sia orientata tutta sulla coppia e che dia un carattere al motore in grado di privilegiare la fruibilità ai medi regimi. Tramite le mie POCHE conoscenze ho creato questo mostro sulla base della testa mototecnica per pistoni bifascia riquotata a suo tempo da Marko.




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Ipotizzando di essere montata a 1,0 mm di altezza di squish, ne è uscito fuori un rapporto di compressione giapponese di 7,25:1 che equivale ad un convenzionale 13,36:1

Il raggio è da puntare sul bordo interno della banda di squish scendendo di 0,4 mm verso il piano di appoggio della testa

L'inclinazione dell'angolo di squish è di 6°, però non conosco l'inclinazione del cielo bombato del pistone quindi non so qual'è il valore limite oltre il quale non si può scendere per ovvi motivi (volendo mantenere un'altezza di squish pari a 1,0 mm)

Sono sceso a 6° dagli 8,5° in modo tale da indirizzare il getto della miscela verso il cielo del pistone, in modo tale da rallentare la velocità della combustione e ottenere un maggior tiro ai medi regimi.

Ora, questo è un livello molto base. Chi mi spiega cosa cambia se tocco gli altri parametri?

1) Cosa cambia al variare del diametro interno della camera di combustione? che in questo caso è 28 mm
2) Come si calcola la bore area? considerato che il valore ottimale dell'area di squish si attesta attorno al 50% della bore area?
3) Cosa cambia se modifico l'altezza alla quale bisogna puntare il raggio della camera di combustione? raggio inteso come mm

Grazie in anticipo a chi vorrà dedicare un pò del suo tempo a chiarire alcune cose su questo argomento che io reputo molto interessante

[BR1]

L'argomento è interessantissimo, mettiamola in tecnica avanzata così rimane "in alto" senza uppare!

[PrizeGold]

volevo aggiungere due cose:

la prima, è che aumentando la fasatura di scarico, nel calcolo del rapporto di compressione a luci chiuse, diminuisce la corsa del pistone e di conseguenza la cilindrata utile (a luci chiuse) diminuisce, portando ad una diminuzione del rapporto di compressione. tutti questi calcoli sono svolti in automatico dal foglio di calcolo, perché farli a mano sarebbe davvero troppo macchinoso. nell'effettuare la conversione da rapporto di compressione da giapponese ad europeo bisogna applicare la classica formula:

RDC = Vo + Vc / Vc ; dove Vo è riferito al volume della cilindrata espresso in cm3 e Vc è riferito al volume della camera di combustione cm3

nel caso della misura giapponese, al corrispondente valore Vo bisogna inserire la cilindrata "utile" a luci chiuse, che con fasatura di scarico di 192° è di 62,98 cc

nel caso della misura europea bisogna inserire la cilindrata unitaria, che è di 124,628 cm3, però non so se è il metodo giusto, comunque il risultato è linea con i rilevamenti esterni

il valore Vc è riferito al volume della camera di combustione ovviamente

[nelson22]

Tempo fa avevo anche io un topic sulle teste dove cercavo le stesse cose di Prizegold, peccato che ci siano state le solite frecciatine tra un paio di utenti, qualcosa comunque era uscita da quel topic, non molto, ma qualcosa sempre utile.

[PrizeGold]

speriamo in bene, io ho aperto questo topic per imparare qualcosina

[nelson22]

Lo linko qua, magari ti torna utile

http://forum.mitoclu...4-testa-motore/

[PrizeGold]

interessante topic grazie nelson

[brio]

Per il calcolo del volume utile hai utilizzato un valore di corsa utile ricavato per proporzione diretta con l'angolo di manovella o per mezzo dell'equazione di moto del pistone in funzione del grado di manovella? (curiosità mia più che altro)

Dal basso della mia esperienza posso solo rispondere alla tua seconda domanda

La bore area per definizione è la superficie utile al motore per produrre potenza meccanica, per cui A=N*(D^2)*(pi.greco)/4, dove N è il numero di cilindri e D e l'alesaggio del singolo cilindro, nel caso del motore mito è per cui la superficie del singolo pistone (56,00mm^2)/4*3,14= 2,463.00mm^2 (approssimando la superficie a piana)

Una cosa molto importante da evitare è il confondere le proporzioni tra bore area e squish area, con il rapporto tra alesaggio e larghezza della banda (il secondo infatti varia a seconda dell'alesaggio).

Nel caso della mito il 50% della bore area corrisponde infatti a 1,231.50mm^2, da cui la larghezza della banda di squish risulta essere: L=(56.00mm-39.60mm)/2=8.20mm, dove 39.60mm è il diametro interno della banda di squish, facilmente ricavabile dalla precedente formula. (come si note la larghezza della banda di squish misura solo il 29,29% rispetto all'alesaggio, pur "coprendo" il 50% dell'area da esso generata). Nella testa da te linkata per cui non si è ancora raggiunto tale valore limite.

Altro al momento ho difficoltà a pensarlo sto crollando dalla stanchezza

Messaggio modificato da brio il 09 October 2012 - 00:54

[mito160cc]

Non vedo un pistone bombato per mito da dieci anni per cui la butto lì... sei sicuro che diminuire l'angolo a 6° non ti porti ad avere uno squish convergente verso il centro? cioè più basso all'interno e alto all'esterno? in genere si usa tra 0 e 2 gradi di divergenza e c'è anche chi va oltre... all'opposto rischi detonazioni.

Messaggio modificato da mito160cc il 09 October 2012 - 00:09

[brio]

Ah, per quanto riguarda la terza domanda (la sera non ci sono più le programmazioni tv di una volta ): a parità degli altri parametri variando il punto di applicazione della raggiatura vari la concavità della camera:
Spostandolo verso l'alto accentui la troncatura della raggiatura (l'angolo compreso tra il piano superiore della camera e la tangente al settore curvilineo diminuisce), per cui mantenendo un uguale larghezza e inclinazione della banda, si ottiene un aumento del diametro interno della camera e del relativo volume.
Viceversa mantenendo invariato il diametro interno della camera di scoppio si ottiene una diminuzione del volume di quest'ultima (e per cui un innalzamento del RDC) e un allargamento della banda di squish.

Diversamente abbassando il punto di applicazione sopra citato si ottiene un aumento dell'angolo compreso tra piano superiore e tratto curvilineo, ciò porta a parità di diametro interno a una decompressione della testa e a una diminuzione della superficie della banda di squish; nel caso si voglia mantenere inalterata la larghezza della banda di squish invece si genera un aumento della compressione della testa e una diminuzione del diametro interno della cupola (fino al raggiungimento di una struttura emisferica).

Tutto questo ragionamento si basa sul fatto che tu voglia mantenere invariata la distanza tra pistone al pms ed elettrodo in caso contrario è un attimo più complicato......

Inoltre si potrebbe valutare cosa avviene nell'applicare tale raggiatura in un punto non centrato rispetto alla testa, come per esempio nelle teste toroidali (vedasi RS500).

Messaggio modificato da brio il 09 October 2012 - 00:49

[{mRk}]

PrizeGold, il 08 October 2012 - 22:11, ha scritto:

Oggi stavo tentando di approcciare disegnando qualche testa per la freccia. La testa è in questione è stata disegnata ipotizzando di essere montata su un cilindro 60433 con fasatura di scarico 192°. Sto cercando di disegnare una testa che sia orientata tutta sulla coppia e che dia un carattere al motore in grado di privilegiare la fruibilità ai medi regimi. Tramite le mie POCHE conoscenze ho creato questo mostro sulla base della testa mototecnica per pistoni bifascia riquotata a suo tempo da Marko.




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Ipotizzando di essere montata a 1,0 mm di altezza di squish, ne è uscito fuori un rapporto di compressione giapponese di 7,25:1 che equivale ad un convenzionale 13,36:1

Il raggio è da puntare sul bordo interno della banda di squish scendendo di 0,4 mm verso il piano di appoggio della testa

L'inclinazione dell'angolo di squish è di 6°, però non conosco l'inclinazione del cielo bombato del pistone quindi non so qual'è il valore limite oltre il quale non si può scendere per ovvi motivi (volendo mantenere un'altezza di squish pari a 1,0 mm)

Sono sceso a 6° dagli 8,5° in modo tale da indirizzare il getto della miscela verso il cielo del pistone, in modo tale da rallentare la velocità della combustione e ottenere un maggior tiro ai medi regimi.

Ora, questo è un livello molto base. Chi mi spiega cosa cambia se tocco gli altri parametri?

1) Cosa cambia al variare del diametro interno della camera di combustione? che in questo caso è 28 mm
2) Come si calcola la bore area? considerato che il valore ottimale dell'area di squish si attesta attorno al 50% della bore area?
3) Cosa cambia se modifico l'altezza alla quale bisogna puntare il raggio della camera di combustione? raggio inteso come mm

Grazie in anticipo a chi vorrà dedicare un pò del suo tempo a chiarire alcune cose su questo argomento che io reputo molto interessante

Io partirei con un po' più cauto, specialmente non farei le cose a casaccio. Ti faccio un paio di esempi.
Se non hai il riferimento dell'inclinazione del cielo pistone come fai a concludere che l'inclinazione di 6° per la banda di squish sia il valore ottimale per te e tutte i ragionamenti che dovrebbero conseguirne.
Come fai a concludere che il 50% dell'area di squish sul totale sia il valore ottimale per il tuo motore?

Il termine 'bore area' è un termine anglosassone, ogni tanto lo utilizzo anch'io per abitudine.
Quando si modella una testa si ragiona in termini percentuali di superficie dell'area di squish sul totale della superficie del cielo pistone.
Se si vuole ottenere una buona accelerazione i valori dell'area di squish sul totale si avvicinano al 50%. In genere per i motori Mito io mi muovo dal 43% al 48% come valori estremi.

Il calcolo è semplice per determinare la larghezza dell'anello di squish è semplice. Prendi, ad esempio, come un riferimento di base il valore di 48% e ti calcoli la larghezza dell'anello di squish. Se non vuoi smenarti troppo con troppi i calcoli la formula semplificata è la seguente dove:
r= larghezza anello di squish
d = alesaggio cilindro
S = area di squish percentuale espressa in termini decimali, ad esempio il nostro 48% diventa 0,48

r = 0,5*d*(1 - radicequadrata(1 - S))

Quindi nel nostro caso per il motore Mito:
r=0,5*56mm*(1-radicequadrata(1-0,48)=7,8mm circa s.e. e o.

[AndreaNSR125]

l'angolo della tangente del pistone all'estremo è di circa 8°.

buono il discorso che variando la fasatura varia il rapporto di compressione (geometrico),ma bisogna fare un passo avanti: il rapporto di compressione (quello "vero", barometrico, ovvero all'atto pratico: la pressione -e relativa temperatura- in camera di combustione alla fine della compressione, perchè è questo ciò che fa cambiare il comportamento...) dipende da quanta aria c'è dentro al cilindro... e dipende anche da quanti gas freschi e quanti gas combusti ci sono dentro.
quindi il passettino avanti è: cos'è che fa entrare più aria nel cilindro di quella che ci potrebbe stare? Cos'è che si occupa di sostituire i gas combusti con quelli freschi?

[brio]

AndreaNSR125, il 09 October 2012 - 00:51, ha scritto:

l'angolo della tangente del pistone all'estremo è di circa 8°.

buono il discorso che variando la fasatura varia il rapporto di compressione (geometrico),ma bisogna fare un passo avanti: il rapporto di compressione (quello "vero", barometrico, ovvero all'atto pratico: la pressione -e relativa temperatura- in camera di combustione alla fine della compressione, perchè è questo ciò che fa cambiare il comportamento...) dipende da quanta aria c'è dentro al cilindro... e dipende anche da quanti gas freschi e quanti gas combusti ci sono dentro.
quindi il passettino avanti è: cos'è che fa entrare più aria nel cilindro di quella che ci potrebbe stare? Cos'è che si occupa di sostituire i gas combusti con quelli freschi?

Un fottutissimo compressore

Nel caso degli sfigatelli una marmotta vecchio stile

(nella stupidità della risposta c'è tanta verità)

[AndreaNSR125]

Esattamonte....
ora, senza sbizzarrirsi troppo, questo significa sostanzialmente: carburatore, lamelle, marmotta, cilindro.
Ora, il cilindro lo conosciamo (non è fatto per girare bene in alto), ma tutto il resto?

[nelson22]

Esatto. Io a breve proverò sul mio motore un pacco lamellare Honda, vediamo che impressioni mi darà.

Per far andare "forte" il motore mito basta avere un buon contorno, infatti come hanno detto su, una buona testa (quella di moto tecnica rivista da mrk è davvero valida) delle buone lamelle e una buona marmitta. Queste cose naturalmente devono essere fatte per lavorare allo stesso regime di giri

Inviato dal mio Nokia 3310 con Tapatalk 2

[{mRk}]

Per fare il salto di qualità ti serve comunque anche l'elettronica adeguata gestita come si deve.

Per il resto vi consiglio di osservare sia la testa di Mototecnica rivista sia la testa che vi ho postato per i pistoni monofascia, provate a ragionare per similitudine. L'ideale per voi sarebbe avere a disposizione anche qualche disegno delle teste 125 SP e GP (quelle buone), queste però sono più facili da visionare e osservare in pista.

Prima di tutto prendete in considerazione l'affidabilità del motore!
Come metodo di lavoro. Vi conviene fissare dei parametri, ad esempio la percentuale dell'area di squish sul totale e il rapporto di compressione misurato all'italiana e poi lavorare sulle possibili conformazioni della camera di combustione.
Altri parametri da tenere in considerazione... Se aumentate il rapporto di compressioni a pari larghezza dell'anello di squish generalmente dovrete aumentare l'altezza di squish di qualche centesimo/decimo di mm. Allo stesso modo se tenete fisso il rapporto di compressione e aumentate la larghezza dell'anello di squish dovrete aumentare l'altezza di squish. Non esagerate con il rapporto di compressione! Non spendete troppo tempo e soldi per le prove, sarebbe come lavorare per scoprire l'acqua calda.

Messaggio modificato da {mRk} il 09 October 2012 - 08:49

[vallifire12]

a proposito di teste....ragazzi scusate se la scrivo più ma non trovo più tra le discussioni in evidenza quella sulla testa per 160 polini postata da firemaker....sapete che fine abbia fatto....??

[{mRk}]

vallifire12, il 09 October 2012 - 09:08, ha scritto:

a proposito di teste....ragazzi scusate se la scrivo più ma non trovo più tra le discussioni in evidenza quella sulla testa per 160 polini postata da firemaker....sapete che fine abbia fatto....??

http://forum.mitoclu...onsiglio-testa/

[PrizeGold]

brio, il 09 October 2012 - 00:00, ha scritto:

Per il calcolo del volume utile hai utilizzato un valore di corsa utile ricavato per proporzione diretta con l'angolo di manovella o per mezzo dell'equazione di moto del pistone in funzione del grado di manovella? (curiosità mia più che altro)

Ho usato il foglio di excel presente nella sezione articoli e manuali, mi calcola tutto lui Andando a intuito però direi la prima
Ti ringrazio molto per le dritte caro brio

{mRk}, il 09 October 2012 - 00:49, ha scritto:

Io partirei con un po' più cauto, specialmente non farei le cose a casaccio. Ti faccio un paio di esempi.
Se non hai il riferimento dell'inclinazione del cielo pistone come fai a concludere che l'inclinazione di 6° per la banda di squish sia il valore ottimale per te e tutte i ragionamenti che dovrebbero conseguirne.
Come fai a concludere che il 50% dell'area di squish sul totale sia il valore ottimale per il tuo motore?

Si infatti la mia era solo una prova, per ora è solo per cominciare a muovere i primi passi nel capire come un fattore possa influenzare l'altro. Per quanto riguarda i 6° di inclinazione della banda di squish infatti è un valore incerto, per questo ho chiesto delucidazioni, così come la bore area al 50%. Ho "sparato" questi valori come punto di riferimento per un motore che sia tutto votato all'utilizzo stradale, tutto coppia. Comunque sia grazie per le dritte, questo topic si sta rivelando molto interessante

AndreaNSR125, il 09 October 2012 - 00:51, ha scritto:

l'angolo della tangente del pistone all'estremo è di circa 8°.

Ottimo, quindi se non ho capito male (scusa la poca lucidità mentale mi sono appena svegliato) non posso scendere sotto 8°? Interessante anche il tuo spunto per quanto riguarda i fattori che influenzano il rapporto di compressione, diciamo che hai completato e arricchito quello che avevo detto io all'inizio. E' un discorso complesso però se ti può interessare il motore HA come contorno un PHBH 28 (sto pensando al 30 però), la marmitta è una vecchia marmitta vecchio stile pre-seven speed, per intenderci quelle con spillo corto e pancia stretta, questa:



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Le lamelle e il pacco lamellare sono di serie. Devo controllare se chiudono ancora, male che va le sostituisco con paio di lamelle in carbonio della CHAO che ricalcano le originali.

La testa mi piacerebbe abbozzarne una decente con la vostra collaborazione al termine della discussione, ne stanno uscendo un sacco di cose interessanti, grazie per le dritte Andrea

{mRk}, il 09 October 2012 - 08:48, ha scritto:

Per fare il salto di qualità ti serve comunque anche l'elettronica adeguata gestita come si deve.

Prima di tutto prendete in considerazione l'affidabilità del motore!

Come metodo di lavoro. Vi conviene fissare dei parametri, e poi lavorare sulle possibili conformazioni della camera di combustione.

Per l'elettronica la scelta obbligatoria è Zeeltronic, ma in questo caso dovrei escludere il parametro di gestione della valvola di scarico in quanto essa è meccanica (nel mio caso), giusto?

Esatto, era proprio quello che avevo intenzione di fare. L'affidabilità in questo caso, ma in tutti i casi è al primo posto. Il motore in questione deve essere il più stradale possibile, e deve garantirmi percorrenze di diverse centinaia di km in piena tranquillità, oltre ad essere caratterizzato da un corposo tiro ai bassi e medi regimi.

Ah, grazie ancora per i preziosi consigli che tutti voi state dispensando per me ma in particolare per la community

Messaggio modificato da PrizeGold il 09 October 2012 - 11:25

[a7n8x]

PrizeGold, il 09 October 2012 - 11:20, ha scritto:

Ottimo, quindi se non ho capito male (scusa la poca lucidità mentale mi sono appena svegliato) non posso scendere sotto 8°? Interessante anche il tuo spunto per quanto riguarda i fattori che influenzano il rapporto di compressione, diciamo che hai completato e arricchito quello che avevo detto io all'inizio. E' un discorso complesso però se ti può interessare il motore HA come contorno un PHBH 28 (sto pensando al 30 però), la marmitta è una vecchia marmitta vecchio stile pre-seven speed, per intenderci quelle con spillo corto e pancia stretta, questa:



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Per l'elettronica la scelta obbligatoria è Zeeltronic, ma in questo caso dovrei escludere il parametro di gestione della valvola di scarico in quanto essa è meccanica (nel mio caso), giusto?

lo scarico è di una Cagiva Freccia (una delle ultime)

per la valvola, volendo la puoi aggiornare al sistema elettronico, altrimenti se hai tempo e voglia puoi modificare l'apertura del tuo modello meccanico andando a modificare il peso delle sfere e la resistenza dell'interruttore centrifugo o volendo metti una molla sullo stelo della valvola.