34 risposte a questa discussione

[PrizeGold]

ah ecco, ho capito

[PrizeGold]

stavo pensando: e se al posto delle normali valvole con i relativi comandi valvola ecc si utilizzasse, tenetevi forte, sempre una specie di classica valvola a fungo, ma privata dello stello e incastonata nella sede valvola tramite un pivot. una cosa fatta ad hoc. e questo pivot fosse comandato da un'albero dotato di pulegga/corona in modo da farlo girare tramite cinghia/catena di distribuzione con l'albero motore? in modo da fasare la distribuzione con l'albero motore, che girando, farebbe girare la valvola incastonata nel pivot a 360°, così da comandare le varie fasi




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Messaggio modificato da PrizeGold il 24 October 2012 - 16:01

[Andrzej Feliks]

http://www.new4strok...trokegreek2.gif









Peso spuntato 75 millimetri 1000 G
Peso del pistone e canna da 76,5 millimetri 850 G

Andrew

Messaggio modificato da Andrzej Feliks il 24 October 2012 - 17:44

[PrizeGold]

mmm, quindi come dimensioni stiamo in parità

[PrizeGold]

Hey andrew, i just wanna ask you a thing. Your piston valve train system, can run at the same speed of crankshaft?

[PrizeGold]

mi sono fatto una lettura sul suo sito, le caratteristiche sono queste:

-l'altezza della testata non aumenta, ma bensì rimane la stessa di un motore tradizionale
-il volume di aspirazione del motore aumenta nell'ordine del 20-50%, praticamente mantenendo invariate le misure di alesaggio/corsa a parità di cilindrata il nostro motore è come se avesse una cilindrata maggiore
-migliore smaltimento di calore
-la carica fresca non incontra ostacoli durante il suo cammino verso la camera di combustione

[PrizeGold]

andrew, your system can use a piston like this?



lightweight 4 stroke piston, obiouvsly without these valve signs on the piston crown



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insted of making side intake/exhaust that wear piston rings, can we use the intake/exhaust ports that i desiged in the image above? it will works?

Messaggio modificato da PrizeGold il 24 October 2012 - 18:56

[Andrzej Feliks]

PrizeGold, il 24 October 2012 - 18:24, ha scritto:

Hey andrew, i just wanna ask you a thing. Your piston valve train system, can run at the same speed of crankshaft?

No. Ma sulla base del fatto che può ancora così piatta alla testa.

Non ci sono difetti esistenti testa piatta (rapporto a compressione basso), possiamo prima testa piatta fatta diesel





O così completamente l'opposto, e la potenza assorbita dall'albero che ruota due volte più lento. E la sua massa inerziale è 4 volte più piccolo per il cambiamento con il quadrato di rotazione. Così il peso del pistone è di secondaria importanza e può essere "robusto"

Andrew

Messaggio modificato da Andrzej Feliks il 24 October 2012 - 20:32

[sognandolamito]

Andrew, please answer in english! Italian automatic translation is nonsensical!

Saluti
Niko

[PrizeGold]

Andrzej Feliks, il 24 October 2012 - 20:27, ha scritto:

No. Ma sulla base del fatto che può ancora così piatta alla testa.

It's ok. But it is possible to create a 2 stroke version of this engine?

sognandolamito, il 24 October 2012 - 21:49, ha scritto:

Andrew, please answer in english! Italian automatic translation is nonsensical!

Saluti
Niko

Quoto. I agree

[brio]

Non capisco come possa funzionare (se non con un'effecienza veramente bassa, ma molto bassa.....), il pistone primario lavora sia durante il lavaggio che durante la compressione con le luci di scarico e di alimentazione aperti contemporaneamente e per un intervallo lunghino per di più (l'alimentazione si apre proprio quando il pistone inizia la compressione......) o.O

Il sistema sfruttato per alimentare il motore è un banale compressore volumetrico alternativo (non proprio un sistema innovativo, efficace o lineare) privo di alcun tipo di sottosistema che impedisca il reflusso di miscela o gas incombusti dalle luci presenti nel cilindro di alimentazione, in pratica lavora in aspirazione come un motore volumetrico (a bassa efficienza), privo di valvole.

Per quanto riguarda lo scarico......bah non ne vedo i vantaggi

[AndreaNSR125]

the system is not much different from a desmodromic one, but there are some big disadvantages:
first of all, the shape of the combustion chamber, inlet and outlet ducts are simply terrific. This means that there are a lot of pumping loss and lack of power. If it's not a sport motor, this doesn't matter so much.
Second, it's really really hard to get variable timings, and this is the base for a turistic engine.

Valves breaking is actually a null problem, this doesn't justify the use of a such system... Valves bend just due to driver's errors or eventually in races due to extreme tuning... misfortunes happens -it's obvious- but it could happen with any distribution system,.

there is a thing that i didn't understand: the weight of valves versus piston: if the system has the same level of design accuracy, it's very difficult that a piston is lighter than a valve...

@Brio: nbon tenere troppo conto di quell'animazione, non è precisa, ma diciamo che fa solo intuire il principio di funzionamento.
@Fabri: no, non può essere un 2 tempi, mi dispiace!

Messaggio modificato da AndreaNSR125 il 25 October 2012 - 16:51

[PrizeGold]

E nooooo uffa

Andre che ne pensi di questo?

http://www.pattakon....ttakonDesmo.htm

C'è il video di questo ingegnere greco che ha installato il sistema VVA fatto da lui su una Civic 1.6 Vtec e supera i 9000 giri ma ha un allungo e un'accelerazione micidiali!

E poi, siccome a me piace il 2 tempi:

http://www.pattakon....ttakonPatOP.htm



Ho pensato di condividere con voi questo sito sembra interessante

[AndreaNSR125]

carino il sistema desmodromico, meccanicamente piuttosto "ingrovigliato", ma sarebbe un bell'aggeggino.
Peccato che si siano dimenticati di una certa dilatazione termica, motivo per cui anche sul desmo ducati ci sono delle molle, che qua non vedo e DEVONO esserci. Un accoppiamento rigido per la tenuta delle valvola è un errore in partenza, ma in un modo o nell'altro si può rimediare.
La meccanica inoltre presenta un forte stress nelle biellette, ma tutto sommato essendo solo sforzi assiali (oltre al rischio che possano instabilizzarsi, ma non mi sembra il caso), potrebbero anche adnar bene.
Quello che mi preoccupa invece più di tutto è il sistema a strisciamento, intuitivamente lo vedo come il punto critico di tutto il sistema, sia come produzione (è ben più facile lavorare su una superficie estera piuttosto che una interna), sia da un punto di vista meccanico di usura: con quel moto alternato, ai punti morti è difficile che ci sia un sostentamento idrodinamico (come avviene sulle camme), e in un punto morto c'è proprio lo sforzo massimo...

[brio]

AndreaNSR125, il 25 October 2012 - 16:50, ha scritto:

the system is not much different from a desmodromic one, but there are some big disadvantages:
first of all, the shape of the combustion chamber, inlet and outlet ducts are simply terrific. This means that there are a lot of pumping loss and lack of power. If it's not a sport motor, this doesn't matter so much.
Second, it's really really hard to get variable timings, and this is the base for a turistic engine.

Valves breaking is actually a null problem, this doesn't justify the use of a such system... Valves bend just due to driver's errors or eventually in races due to extreme tuning... misfortunes happens -it's obvious- but it could happen with any distribution system,.

there is a thing that i didn't understand: the weight of valves versus piston: if the system has the same level of design accuracy, it's very difficult that a piston is lighter than a valve...

@Brio: nbon tenere troppo conto di quell'animazione, non è precisa, ma diciamo che fa solo intuire il principio di funzionamento.
@Fabri: no, non può essere un 2 tempi, mi dispiace!

Precisa o meno più la vedo meno mi convince e la lista dei motivi diventa sempre più lunga man mano che vedo quei 3 pistoni per camera di combustione muoversi con moti alterni distinti