39 risposte a questa discussione

[fabio2t]

parliamo un pò delle fasature dei cilindri di questa moto...leggendo nei forum ho capito che non vanno stravolti e che le maggior parte delle volte chi ci mette mano peggiora anzichè migliorare..
qualcuno di voi ci ha messo mano...se si come?

[{mRk}]

Sono restio a fornire le informazioni del motore VJ22, quindi cerco soltanto di inquadrare le problematiche della preparazioni di questi motori e nello specifico dei cilindri.
Comprese le problematiche troverai la risposta alla domanda che poni.

Il motore Suzuki, come quello della Mito, è un corsa corta (50,6mm) anche se i due motori si differenziano per il tipo di ammissione lamellare (nel carter per il motore Suzuki, nel cilindro per la Mito). Purtroppo la gente capisce in media meno di zero di motori (anche i "preparatori" che sono convinti di saperne qualcosa) e prendono per buoni i riferimenti dei motori con corsa 54,5mm che da anni è lo standard per i moderni motori 2T. Invece le fasature dei cilindri con corsa 54,5 non hanno null ain comune con i cilindri dei motori con corsa 50,6mm.
Principalmente a causa di questa scarsa conoscenza delle dinamiche dei motori con corsa 50,6mm nascono gran parte delle problematiche a seguito della "preparazioni" dei cilindri.

Per questo motivo consiglio sempre di non toccare i cilindri e di non alzare assolutamente le fasature agendo sulle guarnizioni. Se hai la possibilità di fare qualche prova perché utilizzi le teste scomponibili (due nuove cupole si realizzano velocemente spendendo poco) prova piuttosto a ridurre l'altezza dei cilindri con spessori delle guarnizioni inferiori rispetto a quelle originali e/o raccorda le valvole di scarico con il cilindro in posizione di massima apertura.
E' indispensabile soltanto montare due teste fatte come si deve con rapporto di compressione basso (assolutamente inferiore al 13:1) cercando di ottimizzare il rendimento di combustione. Bastano poi due buone marmitte, l'elettronica e i carburatori messi a punto per migliorare tanto questo motore.

Non servono giri motore, serve coppia. Quando riesci a migliorare la curva di coppia senza fare salire troppo il regime di potenza massima migliori moltissimo il rendimento del motore e, se vai in pista, vedi scendere i tempi sul giro.

[fabio_491]

le fasature non vanno stravole ma da quello che ho visto e fatto io vanno tolte le bave di fusioni piuttosto grosse e raccordati i travasi tra cilindro e karter.sto parlando dei gilindri gamma.

[fabio2t]

{mRk}, il 27 May 2013 - 12:05, ha scritto:

Sono restio a fornire le informazioni del motore VJ22, quindi cerco soltanto di inquadrare le problematiche della preparazioni di questi motori e nello specifico dei cilindri.
Comprese le problematiche troverai la risposta alla domanda che poni.

Il motore Suzuki, come quello della Mito, è un corsa corta (50,6mm) anche se i due motori si differenziano per il tipo di ammissione lamellare (nel carter per il motore Suzuki, nel cilindro per la Mito). Purtroppo la gente capisce in media meno di zero di motori (anche i "preparatori" che sono convinti di saperne qualcosa) e prendono per buoni i riferimenti dei motori con corsa 54,5mm che da anni è lo standard per i moderni motori 2T. Invece le fasature dei cilindri con corsa 54,5 non hanno null ain comune con i cilindri dei motori con corsa 50,6mm.
Principalmente a causa di questa scarsa conoscenza delle dinamiche dei motori con corsa 50,6mm nascono gran parte delle problematiche a seguito della "preparazioni" dei cilindri.

Per questo motivo consiglio sempre di non toccare i cilindri e di non alzare assolutamente le fasature agendo sulle guarnizioni. Se hai la possibilità di fare qualche prova perché utilizzi le teste scomponibili (due nuove cupole si realizzano velocemente spendendo poco) prova piuttosto a ridurre l'altezza dei cilindri con spessori delle guarnizioni inferiori rispetto a quelle originali e/o raccorda le valvole di scarico con il cilindro in posizione di massima apertura.
E' indispensabile soltanto montare due teste fatte come si deve con rapporto di compressione basso (assolutamente inferiore al 13:1) cercando di ottimizzare il rendimento di combustione. Bastano poi due buone marmitte, l'elettronica e i carburatori messi a punto per migliorare tanto questo motore.

Non servono giri motore, serve coppia. Quando riesci a migliorare la curva di coppia senza fare salire troppo il regime di potenza massima migliori moltissimo il rendimento del motore e, se vai in pista, vedi scendere i tempi sul giro.

su questo siamo d'accordissimo!
io ho la moto quasi originale(espansioni originali svuotate e guarnizioni testa sp) eppure la moto è stramorta sotto e bisogna fare i salti mortali in percorrenza di curva per tenerla nel regime giusto!
quindi dici che le guarnizioni base andrebbero più sottili? in un altro forum cè anche chi mette una basetta da un mm sotto
ok.si mantengono le fasature originali...e se per caso si vuole modificare rivolgersi a chi è esperto su motori cagiva mito.
concentriamoci sulla testa
troncoconica o emisferica?
ita dany ha usato con le teste michelotto il tuo progetto per la cagiva mito
http://img96.imagesh...piattors250.jpg
però gli mura a 11.000...un po pochino,come mai?
io direi che almeno 12.000 giri dovrebbe farli..consigli qualche modifica da apportare a questo progetto per prendere almeno altri 1000 giri?

[{mRk}]

Basta rivolgersi a uno che capisce qualcosa di motori 2T. C'è gente brava che però è poco nota all'utenza dei forum e forse è meglio così.

Sulla base delle esperienze passate e presenti non una gran opinione dell'operato dei vari "preparatori" da forum e "esperti" vari. Il problema dei forum è che quando sono popolati da tanti incompetenti questi fanno branco, così ti ritrovi discutere con un branco di incompetenti. Chi sa qualcosa preferisce per questo motivo restarsene in silenzio, quindi alla fine si ritrovano a postare solo gli incompetenti informazioni del tutto errate.
Racconta a Claudio Pellizzon la storia delle basette poste sotto il cilindro e vedrai cosa ti dice... mi ha parlato di questo malcostume e noto che a distanza di tanti anni gli errori che ha rilevato nel passato in occasione dei trofei e campionati vari che vedevano le RS250 per protagoniste continua a ripetersi.

Volendo potresti chiedere delle teste a questi signori:
http://freeforumzone...804&idd=2618162
I post di questo utente per me è il tipico l'esempio di ignoranza e arroganza quando risponde a chi come me voleva il "perché": Questa poi me la sono segnata perché è la sagra delle cazzate:
Il motore 250 è uno sviluppo del motore SUZUKI dell'rgv gamma, sul quale svaraiti preparatori hanno già avuto modo di fare esperienza e di tramandarne alcuni tratti caratteristici,fra questi proprio l'ALTEZZA di squish con le teste originali,e il RdC sempre con le testate originali, e queste misure s'attestano su 1mm per il primo e 13,5a 1 per il secondo.Se dopo vuoi sperimentare LARGHEZZE(bande) di squish ed inclinazioni varie,è chiaro che il discorso cambia, ma in questa volta si parla di modifiche che non implicano la necessità di lavorare le teste.
Altra considerazione: L'rs HA IL CIELO DEL PISTONE PIATTO e negli anni l'unica differenza di testate che si può notare, è la CONFIGURAZIONE ESTERNA tra RGV e RS...
L'infortunio è il sopraggiungere dell'imprevisto sull'impreparato. A distanza di poche settimane ha aperto un discussione per chiedere chiarimenti della rottura del suo motore.
Preparano motori cambiano guarnizioni tra cilindro e carter e pensano di poter impartire lezioni di tecnica duetempistica...
Sono passati più di 7 anni e non ho ancora visto ancora un disegno di una testa da quelle parti nonostante l'esperienza tramandata da questi svariati preparatori...

Nel merito riporto volentieri quanto scritto da Joe Romano: Un antico detto recita:"Non dare ad un uomo un pesce in modo che si possa sfamare, ma dagli una rete ed insegnali a pescare!". diametralmente opposta opposta a questa scuola di pensiero è la stragrande parte dei moderni kartisti, frequentatori della rete, e lettori di Vroom. A Voi, non frega un'acca di capire il "perché", ma solamente la soluzione usa e getta al vostro immediato dilemma. Per questa ragione penso che sto gettando il mio tempo all'aria ostinandomi a scrivere questi articoli con la speranza di aiutare i lettori a migliorarsi, approfondire gli argomenti trattati in modo di portare un miglioramento oggettivo del settore.
Condivido il suo pensiero. Basta leggere quella discussione che ho linkato per averne una riprova, è questa la "scuola di pensiero" della stragrande maggioranza dei frequentatori della rete.

Nonostante tutto mi sorprende sempre ancora, ovviamente in negativo, il comportamento di questa utenza. Visto che siamo in tema di teste e fasature ti faccio una semplice esempio in merito.
Anch'io ho deciso di acquistare le teste di Michelotto con due camere di combustioni differenti e varie teste grezze per lavorarle secondo mie specifiche. Michelotto fornisce di solito due teste con camera di combustione tronco-emisferica e troncoconica. Sono un netto miglioramento rispetto alle teste originali però a me non sono piaciute da subito. Potrebbero essere dei dettagli per altri, non per me. La prima testa, troncoconica, perché è una configurazione che non garantisce le massime prestazioni con la benzina verde anche se funziona sempre in media bene. La seconda, tronco-emisferica, perché causa una lavorazione di troppo, lo smusso dello spigolo vivo che si forma tra camera di combustione e anello di squish. Però io le ho rilevate per avere a priori alcune informazioni sul possibile utilizzo di queste teste e ho trovato anche altro che non può andare bene per il mio motore.
In rete ho letto scritto da alcuni utenti che le teste troncoconiche di Michelotto i motori girano più in alto, con quelle tronco-emisferiche più in basso. Il "perché" non l'ho letto... Alla gente interessa solo sapere che quelle "troncoconiche" di Michelotto "fanno girare" il motore più in alto e montano queste. Punto. Però sono certo che a pochi è chiaro il "perché" e/o interessa capire il "perché".
Sono anche certo che pochi utenti hanno rilevato le quote fondamentali delle teste di Michelotto. Sono pure convinto che pochi hanno provato a montare una candela con cupola smontata altrimenti si sarebbero accorti di un'altra cosa che io non ho gradito, ovvero come si posiziona la candela, troppo interna al foro candela... Visto che sono realizzate con macchine CNC dovrebbero essere tutte uguali. Ora che hanno letto il mio post correranno a controllate... lol

Tra le due varianti di Michelotto io comunque preferisco la variante troncoemisferica che è comparabile con il disegno della testa per pistoni a cielo piatto che ho inserito nell'articolo, anche se alcuni parametri variano. Con le teste sono i decimi di mm a fare la differenza.
So che la testa del mio articolo montata in un certo modo consente al motore di girare sino a 11.500 giri. Inoltre con la stessa testa posso fare girare il motore centinaia di giri più in alto o in basso a seconda delle necessità. Quando comprendi il "come" ti sarà tutto più chiaro.
Oltre agli 11.500 giri non mi interessa andare perché un motore stradale deve e può andare forte senza girare in alto.
Questa è una schermata della telemetria di uno dei miei motori Mito con corsa 50,6mm:

In teoria il corsa corta dovrebbe girare più in alto di un classico motore corsa 54,5mm. Il range utile del mio motore invece non arriva a 11.500 giri. La moto così esce forte dalle curve e raggiunge punte velocistiche elevate.

Messaggio modificato da {mRk} il 29 May 2013 - 13:33

[Fozzie]

Una cosa che non ho mai capito è come fai a dare il sotto ad un motore, il cui sotto è il punto a sfavore.

[mika89]

mrk,vedo che sei molto esperto,e che segui i motori e le gare,ti posso chiedere 2 cosette?
io ho una 250,ho le teste di michelotto,con testa troncoconica,pistoni bifascia vertex,i carbu originali,da 34 i mikuni,e ho l'rdc di entrambi i cilindri a 13.5,(originali non lavorati)e lo squish a 1.1 in un cilindro e 1.05 nell'altro,come prossimi step,io la uso solo pista,vorrei,alleggerire il volano,max 100gr,poi piu avanti con molta calma fare alesare i carbu,e le lamelle vorrei quelle di joe,ma è dura procurarsele,tu come mi consigli di muovermi?
partendo dalla minore spesa,ah vorrei anche una bella zeeltronic quella da 300e,che comanda tutto,ma poi non saprei come fare con le mappe,nè a chi rivolgermi,che qua in sicilia ce ne sono pochi competenti e come sai giocando con anticipo si fà presto a fare danni e bucare i pistoni

[{mRk}]

Fozzie, il 29 May 2013 - 19:09, ha scritto:

Una cosa che non ho mai capito è come fai a dare il sotto ad un motore, il cui sotto è il punto a sfavore.

Il motore sotto già non gira e alzano i cilindri, deleterio...la moto non fa strada in uscita dalle curve.

Ci sono tantissimi punti sui quali si può lavorare. Io lavoro su cilindri, teste, marmitte, elettronica, sistema lamellare, valvole di scarico e qualche altro particolare che di solito non si dichiara.

Se riduci l'altezza dei cilindri puoi alzare le fasature dove necessario e/o variare gli angoli di "lancio". Puoi riportare materiale dove serve e asportarlo da altre parti. Lo fanno pochi. Si possono ottenere buoni risultati anche senza mettere mano ai cilindri per questo consiglio di lasciarli stare.
Le teste fanno miracoli, però bisogna fare le cose giuste. E' la componente che richiede più lavoro. Quest'anno ho beccato Pellizzon. Parlando di del lavoro che stavamo facendo sul motore Mito mi racconto di una versione del motore CR 250 2T nato male. Spostavi la candela sull'asse Z e il motore cambiava completamente, in meglio. L'appunto sulle teste di Michelotto non era casuale
L'elettronica è un tabù per la maggior parte dell'utenza, però quando domini la materia è come mettere il turbo. Le mappature delle CDI originali e di quelle kit non vanno bene. Borut fornisce un curva d'anticipo alternativa che rende bene sui motori preparati con dei criteri di buona tecnica. Partendo da quella base affini. Il resto si impara lavorando...
Discorso simile vale per le curve di gestione delle valvole di scarico. Nel forum TTW forniscono indicazioni per la gestione delle valvole di scarico.
Per sistemare la carburazione si lavora sulla gestione elettronica dei solenoidi e sui freni aria. C'è un ragazzo sardo, noto a molti, che esegue dei buoni lavori sui carburatori e sul sistema d'aspirazione (carburatori, pacco lamellare e airbox).
Le lamelle di Joe vanno benone anche se sono difficili da reperire. In alternativa si possono utilizzare anche quelle originali o altre specifiche per pacchi lamellari con caratteristiche simili di altri motori. Si faceva e si fa la stessa cosa con i motori Rotax 122, si utilizzano lamelle di derivazione Kawasaki e kart. Io, ovviamente, anche in questo caso, utilizzo altro.
Le marmitte che vorrei invece devono essere ancora realizzate... C'è qualche buona realizzazione però non ho ancora riscontri diretti, mi manca il tempo per farlo.

omani, se interessa, posso postare qualche grafico delle prove al banco di vari preparatori europei così da valutare i regimi d'utilizzo. Ora sono cucinato per bene dalla stanchezza...

[mika89]

posta pure che siamo curiosi

quindi si può cambiare la carburazione tramite la zeeltronic pure tramite i solenoidi aria?e che cosa regolano?i medio bassi?o tutto il range di utilizzo?

[fabio2t]

per quanto ne so io hanno la funzione di smagrire ai regimi intermedi...correggimi se sbaglio marko

[fabio2t]

{mRk}, il 29 May 2013 - 13:28, ha scritto:

Basta rivolgersi a uno che capisce qualcosa di motori 2T. C'è gente brava che però è poco nota all'utenza dei forum e forse è meglio così.

Sulla base delle esperienze passate e presenti non una gran opinione dell'operato dei vari "preparatori" da forum e "esperti" vari. Il problema dei forum è che quando sono popolati da tanti incompetenti questi fanno branco, così ti ritrovi discutere con un branco di incompetenti. Chi sa qualcosa preferisce per questo motivo restarsene in silenzio, quindi alla fine si ritrovano a postare solo gli incompetenti informazioni del tutto errate.
Racconta a Claudio Pellizzon la storia delle basette poste sotto il cilindro e vedrai cosa ti dice... mi ha parlato di questo malcostume e noto che a distanza di tanti anni gli errori che ha rilevato nel passato in occasione dei trofei e campionati vari che vedevano le RS250 per protagoniste continua a ripetersi.

Volendo potresti chiedere delle teste a questi signori:
http://freeforumzone...804&idd=2618162
I post di questo utente per me è il tipico l'esempio di ignoranza e arroganza quando risponde a chi come me voleva il "perché": Questa poi me la sono segnata perché è la sagra delle cazzate:
Il motore 250 è uno sviluppo del motore SUZUKI dell'rgv gamma, sul quale svaraiti preparatori hanno già avuto modo di fare esperienza e di tramandarne alcuni tratti caratteristici,fra questi proprio l'ALTEZZA di squish con le teste originali,e il RdC sempre con le testate originali, e queste misure s'attestano su 1mm per il primo e 13,5a 1 per il secondo.Se dopo vuoi sperimentare LARGHEZZE(bande) di squish ed inclinazioni varie,è chiaro che il discorso cambia, ma in questa volta si parla di modifiche che non implicano la necessità di lavorare le teste.
Altra considerazione: L'rs HA IL CIELO DEL PISTONE PIATTO e negli anni l'unica differenza di testate che si può notare, è la CONFIGURAZIONE ESTERNA tra RGV e RS...
L'infortunio è il sopraggiungere dell'imprevisto sull'impreparato. A distanza di poche settimane ha aperto un discussione per chiedere chiarimenti della rottura del suo motore.
Preparano motori cambiano guarnizioni tra cilindro e carter e pensano di poter impartire lezioni di tecnica duetempistica...
Sono passati più di 7 anni e non ho ancora visto ancora un disegno di una testa da quelle parti nonostante l'esperienza tramandata da questi svariati preparatori...

Nel merito riporto volentieri quanto scritto da Joe Romano: Un antico detto recita:"Non dare ad un uomo un pesce in modo che si possa sfamare, ma dagli una rete ed insegnali a pescare!". diametralmente opposta opposta a questa scuola di pensiero è la stragrande parte dei moderni kartisti, frequentatori della rete, e lettori di Vroom. A Voi, non frega un'acca di capire il "perché", ma solamente la soluzione usa e getta al vostro immediato dilemma. Per questa ragione penso che sto gettando il mio tempo all'aria ostinandomi a scrivere questi articoli con la speranza di aiutare i lettori a migliorarsi, approfondire gli argomenti trattati in modo di portare un miglioramento oggettivo del settore.
Condivido il suo pensiero. Basta leggere quella discussione che ho linkato per averne una riprova, è questa la "scuola di pensiero" della stragrande maggioranza dei frequentatori della rete.

Nonostante tutto mi sorprende sempre ancora, ovviamente in negativo, il comportamento di questa utenza. Visto che siamo in tema di teste e fasature ti faccio una semplice esempio in merito.
Anch'io ho deciso di acquistare le teste di Michelotto con due camere di combustioni differenti e varie teste grezze per lavorarle secondo mie specifiche. Michelotto fornisce di solito due teste con camera di combustione tronco-emisferica e troncoconica. Sono un netto miglioramento rispetto alle teste originali però a me non sono piaciute da subito. Potrebbero essere dei dettagli per altri, non per me. La prima testa, troncoconica, perché è una configurazione che non garantisce le massime prestazioni con la benzina verde anche se funziona sempre in media bene. La seconda, tronco-emisferica, perché causa una lavorazione di troppo, lo smusso dello spigolo vivo che si forma tra camera di combustione e anello di squish. Però io le ho rilevate per avere a priori alcune informazioni sul possibile utilizzo di queste teste e ho trovato anche altro che non può andare bene per il mio motore.
In rete ho letto scritto da alcuni utenti che le teste troncoconiche di Michelotto i motori girano più in alto, con quelle tronco-emisferiche più in basso. Il "perché" non l'ho letto... Alla gente interessa solo sapere che quelle "troncoconiche" di Michelotto "fanno girare" il motore più in alto e montano queste. Punto. Però sono certo che a pochi è chiaro il "perché" e/o interessa capire il "perché".
Sono anche certo che pochi utenti hanno rilevato le quote fondamentali delle teste di Michelotto. Sono pure convinto che pochi hanno provato a montare una candela con cupola smontata altrimenti si sarebbero accorti di un'altra cosa che io non ho gradito, ovvero come si posiziona la candela, troppo interna al foro candela... Visto che sono realizzate con macchine CNC dovrebbero essere tutte uguali. Ora che hanno letto il mio post correranno a controllate... lol

Tra le due varianti di Michelotto io comunque preferisco la variante troncoemisferica che è comparabile con il disegno della testa per pistoni a cielo piatto che ho inserito nell'articolo, anche se alcuni parametri variano. Con le teste sono i decimi di mm a fare la differenza.
So che la testa del mio articolo montata in un certo modo consente al motore di girare sino a 11.500 giri. Inoltre con la stessa testa posso fare girare il motore centinaia di giri più in alto o in basso a seconda delle necessità. Quando comprendi il "come" ti sarà tutto più chiaro.
Oltre agli 11.500 giri non mi interessa andare perché un motore stradale deve e può andare forte senza girare in alto.
Questa è una schermata della telemetria di uno dei miei motori Mito con corsa 50,6mm:

In teoria il corsa corta dovrebbe girare più in alto di un classico motore corsa 54,5mm. Il range utile del mio motore invece non arriva a 11.500 giri. La moto così esce forte dalle curve e raggiunge punte velocistiche elevate.

sono d'accordo con te.....leggo nei forum motoristici per la sete di sapere e migliorare le mie conoscenze ma ci penso almeno cento volte prima di mettere in atto modifiche al motore,prima devo capire ed essere certo che non arreco danni alla mia moto.
per"troppo interna al foro candela" intendi che la distanza cielo pistone/elettrodo è troppo corta?
esce forte dalle curve per la maggior coppia ai medi,e ovviamente per raggiungere punte velocistiche migliori rispetto alla moto di serie si allungano i rapporti che vengono tirati dalla maggior coppia?

[Fozzie]

{mRk}, il 30 May 2013 - 00:11, ha scritto:

Il motore sotto già non gira e alzano i cilindri, deleterio...la moto non fa strada in uscita dalle curve.

Ci sono tantissimi punti sui quali si può lavorare. Io lavoro su cilindri, teste, marmitte, elettronica, sistema lamellare, valvole di scarico e qualche altro particolare che di solito non si dichiara.

Se riduci l'altezza dei cilindri puoi alzare le fasature dove necessario e/o variare gli angoli di "lancio". Puoi riportare materiale dove serve e asportarlo da altre parti. Lo fanno pochi. Si possono ottenere buoni risultati anche senza mettere mano ai cilindri per questo consiglio di lasciarli stare.
Le teste fanno miracoli, però bisogna fare le cose giuste. E' la componente che richiede più lavoro. Quest'anno ho beccato Pellizzon. Parlando di del lavoro che stavamo facendo sul motore Mito mi racconto di una versione del motore CR 250 2T nato male. Spostavi la candela sull'asse Z e il motore cambiava completamente, in meglio. L'appunto sulle teste di Michelotto non era casuale
L'elettronica è un tabù per la maggior parte dell'utenza, però quando domini la materia è come mettere il turbo. Le mappature delle CDI originali e di quelle kit non vanno bene. Borut fornisce un curva d'anticipo alternativa che rende bene sui motori preparati con dei criteri di buona tecnica. Partendo da quella base affini. Il resto si impara lavorando...
Discorso simile vale per le curve di gestione delle valvole di scarico. Nel forum TTW forniscono indicazioni per la gestione delle valvole di scarico.
Per sistemare la carburazione si lavora sulla gestione elettronica dei solenoidi e sui freni aria. C'è un ragazzo sardo, noto a molti, che esegue dei buoni lavori sui carburatori e sul sistema d'aspirazione (carburatori, pacco lamellare e airbox).
Le lamelle di Joe vanno benone anche se sono difficili da reperire. In alternativa si possono utilizzare anche quelle originali o altre specifiche per pacchi lamellari con caratteristiche simili di altri motori. Si faceva e si fa la stessa cosa con i motori Rotax 122, si utilizzano lamelle di derivazione Kawasaki e kart. Io, ovviamente, anche in questo caso, utilizzo altro.
Le marmitte che vorrei invece devono essere ancora realizzate... C'è qualche buona realizzazione però non ho ancora riscontri diretti, mi manca il tempo per farlo.

omani, se interessa, posso postare qualche grafico delle prove al banco di vari preparatori europei così da valutare i regimi d'utilizzo. Ora sono cucinato per bene dalla stanchezza...

Per recuperare sotto si può diminuire il volume? Ad esempio nella zona tra lamelle e parete del cilindro e in altri punti dove c'è del volume nocivo?

PS: un amico che prepara la sua YZ80 ha riscontrato persino la perdita di un cv al banco con un anticipo apparentemente funzionale, per questo giro con la Natale 2009 tenendo controllate entrambe le facce della parte superiore del pistone.

[{mRk}]

Sono preso da 1000 impegni, risponderò a rilento.

fabio2t, il 30 May 2013 - 11:50, ha scritto:

per quanto ne so io hanno la funzione di smagrire ai regimi intermedi...correggimi se sbaglio marko

Intanto vi posto un paio di prove al banco di un motori originale e quelle di alcuni motori preparati da tuner inglese e tedeschi:



Più che i valori di potenza massima vi invito a guardare a che regime si attestano i regimi di potenza massima dei vari motori. Se la potenza massima per il motore originale si attesta intorno ai 10.500 giri per un motore preparato questo valore si attesta poche centinaia di giri più in alto. Ben prima dei 12.000 giri il motore non ne ha più...
Osservate anche come il motore originale sotto i 7500 giri non giro al meglio, quello che potete rilevare provano una moto con motore originale.
Per gli amanti dei numeri c'è un tuner tedesco che prepara motori da circa 90 CV all'albero. Gli alberi motore originali sono sostituiti ogni 1000 km....

Più che sul regime si lavora alle varie aperture della valvola gas sfruttando il il TPS. La funzione duty solenoid consente di gestiretre tre curve:
Curve 0-33% - duty cycle curve from 0 to 33% TPS
Curve 34-66% - duty cycle curve from 34 to 66% TPS
Curve 67-100% - duty cycle curve from 67 to 100% TPS
Impostato il parametro duty cycle a 0% la carburazione si ingrassa, con il duty cycle al 100% la carburazione si smagrisce. Si può impostare qualsiasi valore intermedio.
Lavorando su questi parametri e sull'anticipo accensione ai bassi regimi si può ripulire l'erogazione del motore originale ai mediobassi regimi e alle parziali aperture della valvola gas.

Messaggio modificato da {mRk} il 31 May 2013 - 12:42

[{mRk}]

fabio2t, il 30 May 2013 - 12:00, ha scritto:

sono d'accordo con te.....leggo nei forum motoristici per la sete di sapere e migliorare le mie conoscenze ma ci penso almeno cento volte prima di mettere in atto modifiche al motore,prima devo capire ed essere certo che non arreco danni alla mia moto.
per"troppo interna al foro candela" intendi che la distanza cielo pistone/elettrodo è troppo corta?
esce forte dalle curve per la maggior coppia ai medi,e ovviamente per raggiungere punte velocistiche migliori rispetto alla moto di serie si allungano i rapporti che vengono tirati dalla maggior coppia?

La prima regola nella preparazione del motore è: il motore deve essere affidabile.
Il problema del VJ22 è che se tieni alto il rapporto di compressione il motore diventa fragile. Inoltre l'impianto di raffreddamento non riesce a smaltire il calore generato. Così nella migliore delle ipotesi il motore si surriscala e perdi CV per strada. Nelle peggiore grippi e/o detoni.
Negli ultimi 9 mesi abbiamo lavorato tantissimo sulla conformazione delle teste non per aumentare la potenza massima o modificare l'erogazione ma per mantenere costanti le prestazioni del motore nel tempo (il resto del lavoro ci ha visti impegnati sul sistema lamellare e sulla messa a punto del carburatore; solo dopo avere ottimizzato il resto siamo ritornati a lavorare ai cilindri variando la fasature dell eluci di lavaggio e gli angoli di "lancio"). Sul banco prova si fanno un paio di lanci, in pista si devono percorrere 40 e passa km con carichi elevati e il motore non deve avere cali di prestazioni. E' uno dei tanti motivi per cui preferisco provare in pista. Non è facile mantenere basse le temperature del motore...


Per "troppo interna nel foro candela" intendo proprio che la candela è troppo interna al foro candela, non di poco... Si verifica la stessa cosa anche con le teste originali e kit SP della Mito. Va a finire così che tanti spendono per acquistare delle discrete teste per poi montare malissimo la candela. Non è l'unico errore che viene commesso...

Le prestazioni del motore si migliorano lavorando sulla messa a punto, cosa a cui si dedicano pochissime persone. In genere la gente compra e monta senza avere la minima idea di come "funziona" quello che sta montando, tanto per ritornare sul "perché". Per esempio, restando sul tema delle teste di Michelotto, la distanza del piano del foro candela dal cielo pistone al p.m.s. della testa troncoconica è maggiore rispetto alla distanza del piano del foro candela dal cielo pistone al p.m.s. della testa troncoemisferica. Da questo deriva anche una delle differenze di rendimento delle due teste. Più è distante il punto d'innesco dal cielo del pistone al p.m.s. più tende a girare in alto il motore.
Abbiamo provato varie distanze tra cielo pistone e piano del foro candela fino a determinare quelle che garantivano migliori prestazioni e temperature d'esercizio più basse. Siamo parlando di decimi di mm.
In alcuni casi per decomprimere il motore conviene distanziare cielo pistone e foro candela. Per migliorare l'erogazione basta poi avvicinare la candela al pistone.
Più che il rapporto di compressione misurato all'italiana sono le geometrie della testa a determinare il rendimento di combustione. Non solo le distanze di cui sopra ma anche l'andamento del traferro di squish, la larghezza della banda di squish e la conformazione della camera di combustione.

Sempre a proposito di messa a punto e fasature ottimali che volevi conoscere.
Di norma si acquista la marmitta senza sapere come è accordata. In questo caso si dovrebbe provare a modificare la fasatura per ottenere il massimo dalla marmitta. Aumentando la fasatura la luce di scarico è scoperta prima, conseguentemente l'inizio di propagazione dei gas di scarico è anticipato così come la loro riflessione sul controcono. L'altro parametro "pesante" per il rendimento della marmitta è la temperatura dei gas di scarico. Più è alta la temperatura dei gas più si velocizza la velocità di propagazione dei gas. Virtualmente la marmitta si accorcia e il motore tende a girare più in alto.
Tante volte si lavorara soltanto sulla lunghezza della boccola di scarico per accordare la marmitta al proprio motore. Io invece preferisco realizzare una marmitta specifica per i miei motori.Decisamente più difficile perché anche quando conosci la materia devi fare tanti tentativi. Gnani mi diceva che prima di realizzare la marmitta che utilizzava sulla sua nuova GP ne ha realizzate altre 7 che fatica a distinguere, per questo le ha numerate...
E' difficile individuare la fasatura a priori se non si ha il controllo di tutto il contorno. Indicativamente 0,2mm di guarnizione equivalgono a una differenza di fasatura di scarico di 1 grado.
Il regime di rotazione del motore poi dipende anche degli angoli di lancio delle luci di lavaggio e dalla differenza di fasatura tra luci di lavaggio e di scarico. Non è tutto ma almeno può rendere l'idea come l'argomento sia complesso.
Bisogna provare e riprovare... oppure affidare il motore chi ha già fatto il lavoro e ha tutti i riferimenti.


Per il resto, si, per la migliore curva di coppia e maggiore coppia la moto esce più veloce fuori dalle curve. Il rapporto finale allungato fa il resto.

[{mRk}]

Fozzie, il 30 May 2013 - 12:43, ha scritto:

Per recuperare sotto si può diminuire il volume? Ad esempio nella zona tra lamelle e parete del cilindro e in altri punti dove c'è del volume nocivo?

PS: un amico che prepara la sua YZ80 ha riscontrato persino la perdita di un cv al banco con un anticipo apparentemente funzionale, per questo giro con la Natale 2009 tenendo controllate entrambe le facce della parte superiore del pistone.

Noi abbiamo scelto di aumentare il rapporto di compressione primario lavorando sull'albero motore.

Se lo confronti con l'originale ti rendi conto delle differenze.

Ho postato qualcosa di meglio rispetto alla "curva di Natale" per chi sa tenere sotto controllo il motore, specialmente per la zona alta del contagiri. Prova a cercare nella discussione della Mito dell'utente Cosenza1914. Dovrei rileggermi le specifiche del tuo motore, non ricordo più quello che mi sono ripromesso di segnalarti.
Ci sono delle variabili che "sfuggono" al nostro controllo. Dei utenti che montavano cilindri prodotti in tempi non molto distanti lamentavano la mancanza di allungo dopo il montaggio della CDI Zeeltronic. Poi verificando è saltato fuori che le fasature di scarico erano bassissime probabilmente a causa dell'usura degli stampi usati. Quando si prepara un motore bisogna controllare e ricontrollare tutto, non si può dare nulla per scontato.

Messaggio modificato da {mRk} il 31 May 2013 - 12:49

[Fozzie]

So che indicativamente conviene tenere la distanza dell'elettrodo dal cielo pistone tra 6,4mm e 9mm. Come parametro è grossolano, ma penso sia una base di partenza buona.

Io giro con cielo piatto monofascia, testa per pistone a cielo piatto, ma al posto di stare a 0,8 di squish (come indicato) sono a 1mm netto.

PS: Ho trovato la curva che dici, appena riesco ad utilizzare nuovamente il VHSH30 (chi lo carbura lo conosce molto bene, rischio meno rispetto al PHBH28 credo) e la termocoppia la provo in pista.

PPS: Hai reso scomponibile la testa della Mito se non ricordo male. Un paio di dritte? Perchè ho in mente di farla realizzare con la cupola che entra di qualche mm nella canna di modo di averla autocentrata, così facendo riuscirei a variare l'altezza di squish senza dover tornire la banda ogni volta (kart docet). Ma non ho il minimo riferimento.

Messaggio modificato da Fozzie il 31 May 2013 - 10:21

[fabio2t]

{mRk}, il 30 May 2013 - 22:07, ha scritto:

Sono preso da 1000 impegni, risponderò a rilento.

Intanto vi posto un paio di prove al banco di un motori originale e quelle di alcuni motori preparati da tuner inglese e tedeschi:



Più che i valori di potenza massima vi invito a guardare a che regime si attestano i regimi di potenza massima dei vari motori. Se la potenza massima per il motore originale si attesta intorno ai 10.500 giri per un motore preparato questo valore si attesta poche centinaia di giri più in alto. Ben prima dei 12.000 giri il motore non ne ha più...
Osservate anche come il motore originale sotto i 7500 giri non giro al meglio, quello che potete rilevare provano una moto con motore originale.
Per gli amanti dei numeri c'è un tuner tedesco che prepara motori da circa 90 CV all'albero. Gli alberi motore originali sono sostituiti ogni 1000 km....

Più che sul regime si lavora alle varie aperture della valvola gas sfruttando il il TPS. La funzione duty solenoid consente di gestiretre tre curve:
Curve 0-33% - duty cycle curve from 0 to 33% TPS
Curve 34-66% - duty cycle curve from 34 to 66% TPS
Curve 67-100% - duty cycle curve from 67 to 100% TPS
Impostato il parametro duty cycle a 0% la carburazione si ingrassa, con il duty cycle al 100% la carburazione si smagrisce. Si può impostare qualsiasi valore intermedio.
Lavorando su questi parametri e sull'anticipo accensione ai bassi regimi si può ripulire l'erogazione del motore originale ai mediobassi regimi e alle parziali aperture della valvola gas.

belle curve....per quanto riguarda i 12.000 giri intendevo di allungo...anche se ormai non si sviluppa più potenza sono molto utili specialmente quando mettere un altra marcia sarebbe solo spreco di tempo dato che la curva è ormai prossima...io solitamente su strada cambio a 11.000 11.500 giri
quindi presumo che uso pista a gas chiuso lo si lasci sempre a 0% per evitare grippaggi in staccata
per variare questi valori è obbligatoria la zeeltronic?

[fabio2t]

{mRk}, il 30 May 2013 - 23:57, ha scritto:

La prima regola nella preparazione del motore è: il motore deve essere affidabile.
Il problema del VJ22 è che se tieni alto il rapporto di compressione il motore diventa fragile. Inoltre l'impianto di raffreddamento non riesce a smaltire il calore generato. Così nella migliore delle ipotesi il motore si surriscala e perdi CV per strada. Nelle peggiore grippi e/o detoni.
Negli ultimi 9 mesi abbiamo lavorato tantissimo sulla conformazione delle teste non per aumentare la potenza massima o modificare l'erogazione ma per mantenere costanti le prestazioni del motore nel tempo (il resto del lavoro ci ha visti impegnati sul sistema lamellare e sulla messa a punto del carburatore; solo dopo avere ottimizzato il resto siamo ritornati a lavorare ai cilindri variando la fasature dell eluci di lavaggio e gli angoli di "lancio"). Sul banco prova si fanno un paio di lanci, in pista si devono percorrere 40 e passa km con carichi elevati e il motore non deve avere cali di prestazioni. E' uno dei tanti motivi per cui preferisco provare in pista. Non è facile mantenere basse le temperature del motore...


Per "troppo interna nel foro candela" intendo proprio che la candela è troppo interna al foro candela, non di poco... Si verifica la stessa cosa anche con le teste originali e kit SP della Mito. Va a finire così che tanti spendono per acquistare delle discrete teste per poi montare malissimo la candela. Non è l'unico errore che viene commesso...

Le prestazioni del motore si migliorano lavorando sulla messa a punto, cosa a cui si dedicano pochissime persone. In genere la gente compra e monta senza avere la minima idea di come "funziona" quello che sta montando, tanto per ritornare sul "perché". Per esempio, restando sul tema delle teste di Michelotto, la distanza del piano del foro candela dal cielo pistone al p.m.s. della testa troncoconica è maggiore rispetto alla distanza del piano del foro candela dal cielo pistone al p.m.s. della testa troncoemisferica. Da questo deriva anche una delle differenze di rendimento delle due teste. Più è distante il punto d'innesco dal cielo del pistone al p.m.s. più tende a girare in alto il motore.
Abbiamo provato varie distanze tra cielo pistone e piano del foro candela fino a determinare quelle che garantivano migliori prestazioni e temperature d'esercizio più basse. Siamo parlando di decimi di mm.
In alcuni casi per decomprimere il motore conviene distanziare cielo pistone e foro candela. Per migliorare l'erogazione basta poi avvicinare la candela al pistone.
Più che il rapporto di compressione misurato all'italiana sono le geometrie della testa a determinare il rendimento di combustione. Non solo le distanze di cui sopra ma anche l'andamento del traferro di squish, la larghezza della banda di squish e la conformazione della camera di combustione.

Sempre a proposito di messa a punto e fasature ottimali che volevi conoscere.
Di norma si acquista la marmitta senza sapere come è accordata. In questo caso si dovrebbe provare a modificare la fasatura per ottenere il massimo dalla marmitta. Aumentando la fasatura la luce di scarico è scoperta prima, conseguentemente l'inizio di propagazione dei gas di scarico è anticipato così come la loro riflessione sul controcono. L'altro parametro "pesante" per il rendimento della marmitta è la temperatura dei gas di scarico. Più è alta la temperatura dei gas più si velocizza la velocità di propagazione dei gas. Virtualmente la marmitta si accorcia e il motore tende a girare più in alto.
Tante volte si lavorara soltanto sulla lunghezza della boccola di scarico per accordare la marmitta al proprio motore. Io invece preferisco realizzare una marmitta specifica per i miei motori.Decisamente più difficile perché anche quando conosci la materia devi fare tanti tentativi. Gnani mi diceva che prima di realizzare la marmitta che utilizzava sulla sua nuova GP ne ha realizzate altre 7 che fatica a distinguere, per questo le ha numerate...
E' difficile individuare la fasatura a priori se non si ha il controllo di tutto il contorno. Indicativamente 0,2mm di guarnizione equivalgono a una differenza di fasatura di scarico di 1 grado.
Il regime di rotazione del motore poi dipende anche degli angoli di lancio delle luci di lavaggio e dalla differenza di fasatura tra luci di lavaggio e di scarico. Non è tutto ma almeno può rendere l'idea come l'argomento sia complesso.
Bisogna provare e riprovare... oppure affidare il motore chi ha già fatto il lavoro e ha tutti i riferimenti.


Per il resto, si, per la migliore curva di coppia e maggiore coppia la moto esce più veloce fuori dalle curve. Il rapporto finale allungato fa il resto.

ok..rdc limite con la benzina verde 13,5 a 1 da quel che ho letto in precedenza
cosa intendi per traferro di squish?lo spigolo tra banda squish e camera di combustione presumo
so che michelotto fornisce 2 cupole tronco emisferiche...presumo tu sappia le quote di entrambe...parliamone per esaminare le differenze e i cambiamenti che essi comportano allo sviluppo della combustione..
per quanto riguarda marmitte su misura alzo le mani...va oltre le mie tasche
appena potrò mi orienterò su jolly gemellari o tyga sbs,dato che fai marmitte su misura per la tua sicuramente hai gia provato questi scarichi...impressioni?

[mika89]

mrk se comprassi la zeel tu sapresti indicarmi dove trovare una buona mappa?almeno da cui partire,e poi magari io piano piano cambio i parametri(naturalmente prima imparo a capire cosa sono e cosa variano^^)cmq pazzesco 80cv non oso immaginare quanto ti può durare un pistone,e dici l'albero motore ogni 1000km,sarà un bel traguardo 80cv ma a sto punto prendi una bella honda gp e risparmi di brutto

[{mRk}]

Fozzie, il 31 May 2013 - 10:07, ha scritto:

So che indicativamente conviene tenere la distanza dell'elettrodo dal cielo pistone tra 6,4mm e 9mm. Come parametro è grossolano, ma penso sia una base di partenza buona.

Io giro con cielo piatto monofascia, testa per pistone a cielo piatto, ma al posto di stare a 0,8 di squish (come indicato) sono a 1mm netto.

PS: Ho trovato la curva che dici, appena riesco ad utilizzare nuovamente il VHSH30 (chi lo carbura lo conosce molto bene, rischio meno rispetto al PHBH28 credo) e la termocoppia la provo in pista.

PPS: Hai reso scomponibile la testa della Mito se non ricordo male. Un paio di dritte? Perchè ho in mente di farla realizzare con la cupola che entra di qualche mm nella canna di modo di averla autocentrata, così facendo riuscirei a variare l'altezza di squish senza dover tornire la banda ogni volta (kart docet). Ma non ho il minimo riferimento.

Di norma nei miei motori la distanza è ricompresa in un range più ristretto all'interno di quello che hai indicato. Secondo me 9mm sono decisamente troppi, meglio stare più vicini con la benzina verde altrimenti sotto il motore non gira, come accade con il motore originale.

Mi hanno parlato bene del VHSH30 ma visto che il regolamento SP mi impone l'uso del 28mm uso il VHST 28. Rispetto quel che può pensare la gente, per come l'abbiamo messo a punto io, non è assolutamente meteopatico. Ad esempio, durante i quattro giorni di prove dell'ultima gara con temperature basse e umidità variabile durante i turni di mattina e pomeriggio abbiamo utilizzato lo stesso getto del massimo. Ho maggiorato di un punto il polverizzatore con temperature bassissime solo la mattina quando stavamo cercando il rapporto giusto e mi trovavo nei tratti guidati con gas parzializzato e cambio mal spaziato. Alla fine abbiamo utilizzato solo sei marce, appoggiava la settima solo sul rettilineo dei box senza svilupparla tutta.
Ti fornirò le indicazioni per realizzare la testa scomponibile in privata sede. Ti anticipo soltanto che devi centrare la testa sul cilindro per tornirla. Poi la testa si monta e centra sempre con cilindro smontato, così è montata sempre correttamente. Alla fine comunque utilizzo ogni volta una nuova testa, così mi trovo con bancali di teste. Non ho mai realizzato o fatto realizzare in serie i grezzi delle cupole per la testa scomponibile con macchine CNC, così mi risulta attualmente più economico e veloce prendere ogni volta una nuova testa e lavorarla. Ho bancali pieni di teste pronte per l'uso

E' a proposito di squish, premesso che utilizzo benzine 100 ottani di qualità non commercializzate in Italia e che i riferimenti valgono anche per il VJ22, con l'altezza di squish minima resto compreso tra 0,80 e 0,90mm. Si possono modellare buone teste per motori corsa 50,6mm e alesaggio 56mm anche con altezza minima di squish di 1,0mm. Però io prediligo un motore più pieno sotto, quindi resto più basso di squish. L'altezza di squish andrebbe ri-verificata dopo avere consumato una decina di litri di benzina, non si sa mai con guarnizioni commerciali... Chi vuole intendere intenda, gli altri in camper...
In generale con i motori stradali preferisco altezze di squish più basse con rapporto di compressione più basso visto che si ha un minore controllo del motore (con oli puliti e guarnizioni tra carter e cilindro adeguate), con i motori uso pista resto qualche centesimo di mm più alto di squish e rapporto di compressione leggermente più alto.
Ci sono tante varianti possibili della testa a partire dalla stessa base. Per esempio con la testa dell'articolo a cui si faceva riferimento sopra, si può provare a modificare il traferro di squish da parallelo 0,80mm a divergente verso il centro pistone di 1 grado a partire da metà banda di squish.
Come larghezza dell'anello di squish non scendo mai sotto i 7,0mm e sconsiglio di farlo. Mi sono spinto con le prove fino a 8,0mm adeguando l'altezza di squish. In generale preferisco ragionare in percentuale dell'area di squish sul totale dell'area del cielo pistone. Jan Thiel aveva postato i disegni delle teste Aprilia, loro giravano sul 49-50% di area di squish sul totale dell'area del cielo pistone!!

Messaggio modificato da {mRk} il 01 June 2013 - 15:58