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Scarico Kit Sp Serie 8/9 Su Cilindri Stradali?!


53 risposte a questa discussione

#41 mito160cc

    Extreme Mito Man

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Inviato 15 October 2013 - 22:11

Visualizza Messaggiocirio89, il 15 October 2013 - 21:05, ha scritto:

Non sapevo esistessero due versioni di supporto motore... comunque io ho risolto in questo modo... ora ci sono circa 7/8mm dallo scarico al supporto..

Il problema è che così facendo rischi di aver indebolito troppo il supporto... hai saldato un fazzoletto di rinforzo sulla parte limata?

Visualizza MessaggioAlBo, il 15 October 2013 - 20:57, ha scritto:

No ora non la uso più finché non risolvo..

Pensavo di fare una piastra gemella a quella della boccola di almeno 5mm così sposta il tutto più in fuori

Chiaramente mi serviranno due viti più lunghe

Hai messo la guarnizione tra cilindro e boccola? l'originale sarà spessa 2mm... al limite mettendone un paio potresti già risolvere...

Messaggio modificato da mito160cc il 15 October 2013 - 22:12

Immagine inserita

#42 cirio89

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Inviato 15 October 2013 - 22:35

No nessun fazzoletto pero per quello che ho tolto non penso ci siano problemi.. Lo terrò comunque d'occhio... Come altri 1000 pezzi autocostruiti della mia moto

#43 fabio_491

    2T forever

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Inviato 15 October 2013 - 23:32

Secondo voi è fattibile fare il supporto motore in alluminio?

#44 cirio89

    Mito Pilota

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Inviato 16 October 2013 - 14:05

Secondo me il problema sarà l'attacco al motore..
ossia i due occhielli che tengono il perno del motore..
Però un esperimento si può fare :)

#45 AlBo

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Inviato 16 October 2013 - 15:54

Ragazzi per chi di voi l'ha montata, a quanti giri riuscite ad arrivare? La mia più di 12500 non segna ma ricordavo ai tempi in cui montavo la art sp riuscivo ad arrivare a 13 segnati

Io ho cilindro 66650e, testa 200c originale, scarico kit sp, filtro cornuto con spugna aperta, centralina rossa kit sp Ducati energia e carburatore phbh 28 bd con 125,60 x4 III tacca, bn272, vite miscela a 2 giri..

Secondo voi sono magro?

Abito sul mare con un bel po' di umidità.... E prima di mettere la centralina rossa l'erogazione presentava il solito buco in zona apertura valvola..

La temperatura del liquido di raffreddamento rimane sempre entro i 60 gradi segnati da strumento

Consigli?

#46 ataru 7

    Mitomane Esperto

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Inviato 16 October 2013 - 16:07

Io non ho il contagiri :sorry:

#47 {mRk}

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Inviato 16 October 2013 - 16:56

Visualizza MessaggioAlBo, il 16 October 2013 - 15:54, ha scritto:

Ragazzi per chi di voi l'ha montata, a quanti giri riuscite ad arrivare? La mia più di 12500 non segna ma ricordavo ai tempi in cui montavo la art sp riuscivo ad arrivare a 13 segnati

Io ho cilindro 66650e, testa 200c originale, scarico kit sp, filtro cornuto con spugna aperta, centralina rossa kit sp Ducati energia e carburatore phbh 28 bd con 125,60 x4 III tacca, bn272, vite miscela a 2 giri..

Secondo voi sono magro?

Abito sul mare con un bel po' di umidità.... E prima di mettere la centralina rossa l'erogazione presentava il solito buco in zona apertura valvola..

La temperatura del liquido di raffreddamento rimane sempre entro i 60 gradi segnati da strumento

Consigli?
Se ho ben capito stai confrontando il regime massimo che raggiunge lo stesso motore con due marmitte differenti? Se è così 500 giri di differenza ci posso stare, conta più l'erogazione.

Considera che il regime d'utilizzo dei motori che uso in gara è di 11.500 giri e in condizioni ordinarie non girano oltre gli 11.800 giri reali. Sono motori preparati e tirati in ogni singola componente.
Un buon motore "standard" deve sui 500 girare più in basso per garantire una buona progressione.
NO PM per consulenze tecniche, grazie! La critica è l'imposta che l'invidia percepisce sul merito (Cit.Duca de Levis) Chi sa fa e chi non sa insegna (proverbio)
We never did such tests. And we never had sophisticated instruments. 'Try and see' was always used. And no simulations! (CIT. Jan Thiel)

#48 AlBo

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Inviato 16 October 2013 - 23:56

Grazie per la risposta.

A livello di carburazione a tuo avviso posso andare tranquillo?

#49 {mRk}

    Ing.

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Inviato 17 October 2013 - 00:57

In linea di principo si. Se vuoi avere la certezza dovresti verificare le caretteristiche dimensionali dei getti che usi e eseguire la prova della staccata.
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#50 cirio89

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Inviato 17 October 2013 - 06:12

Visualizza Messaggio{mRk}, il 17 October 2013 - 00:57, ha scritto:

In linea di principo si. Se vuoi avere la certezza dovresti verificare le caretteristiche dimensionali dei getti che usi e eseguire la prova della staccata.

Marko ho una domanda per te.. Per chi non ha la possibilità di fare la prova della staccata, esiste un metodo per vedere se la carburazione è corretta?
Nel senso, avendo solo la moto pista non posso farmi il rettilineo e spegnere la moto in pista per controllare, inoltre non ho strade qui vicino poco battute dove provare la tirata ogni tanto, ci sarebbero le strade in mezzo alle campagne (asfaltate) ma sono tutte curve e il pezzo dritto più lungo è si e no 200m...
Basta controllare la temperatura dei gas di scarico? Oppure esiste un altro metodo?

#51 {mRk}

    Ing.

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Inviato 17 October 2013 - 08:49

A dire il vero non la carburazione la facciamo con la moto sul cavalletto prima di entrare in pista ascoltando il motore. Qui vi ho postato uno dei fogli che utilizzo per annottare i riferimenti e i giudizi sulla carburazione, oltre a tanto altro:
http://forum.mitoclu...ost__p__1991925
Ormai ho tanta e tale padronanza dei vari parametri che riesco fare la carburazione a tavolino, al più quando riscaldiamo il motore agiamo di mezza tacca sullo spillo per smagrire. Nel dubbio lascio mezza tacca di spillo in più. Per esempio allo Slovakiaring ad inizio settembre abbiamo utilizzato per tutto il fine settimana la taratura che ho deciso a tavolino variando tra mattina e pomeriggio solo un punto del getto del massimo e abbassando di mezza tacca lo spillo in gara due ad una delle due moto.
Devi farti l'orecchio quando è carburata correttamente. Per la progressione valutiamo se la risposta del motore è "pulita", per il circuito del massimo basta una accelerata a gas pieno e vediamo come e a che regime mura. Quando mura un po' oltre al regime d'utilizzo del motore è ok, se mura prima e grassa, se gira più in alto è magra. Però devi avere ben presente come funziona il carburatore e devi avere l'orecchio allenato. Per capire come intervenire può essere d'auto questa tabella, se utilizzi il vecchio carburatore Dell'Orto da 28 mm:
Immagine inserita
E' più facile imparare velocemente queste cose quando sei in pista osservando gente con maggior esperienza al lavoro. E' uno dei motivi per cui organizzo uscite collettive dove porto piloti più esperti con altri che devono farsi ancora le ossa. Porto sempre con me tutto il necessario per (getti, spilli, valvole benzina, galleggianti, polverizzatore - tutti materiali su cui eseguo verifiche dimensionali per avere la certezza di cosa utilizzo) per poter sistemare le carburazioni di più moto (anche quelle di terzi). Però per la carburazione è relativamente facile perché hai i riferimenti.

E' decisamente più problematica la messa a punto delle sospensioni. Già la gente fa casino con le sospensioni standard. Basta leggere l'ultima discussione nel forum dove la forcella che affonda ha un problema di molla... La gente non conosce nemmeno i principi di funzionamento e la dinamica delle sospensioni. Quando poi si utilizzano sospensioni pluriregolabili sono sempre dei casini immani. In questo caso è tutto un po' più difficile. E' più facile quando si utilizzano materiali standard tipo le forcelle kit SP per le quali sono in grado, con pochi dati in ingresso, di fornire le specifiche per le molle, l'olio, il quantitativo d'olio da utilizzare e quanto sfilare le piastre. Un po' come per la carburazione dove hai già i riferimenti di base. Invece per i mono con regolazioni multiple devi lavorare direttamente sulla moto per controllare precarico, compressione, ritorno, interasse, pressioni, k molla, ecc. Non è così facile perché devi anche capire se il mono necessità di una revisione o meno. Certe problematiche sono evidenti, altre sono rilevabili solo a "caldo", ovvero con l'uso prolungato in pista e sotto certe condizioni (ad esempio temperature dell'aria elevate). E anche in questo caso devi essere capace a distinguere un problema di gomma da quello delle sospensioni. Per questo durante le giornate di allenamento, se possibile, faccio provare le moto dei piloti meno esperti ai piloti più esperti. E' una pratica che mi ha insegnato un amico... cronometro alla mano vengono fuori cose interessanti :D Facevo anche sedere sulle mie moto i piloti meno esperti così potevano avere la percezione del comportamento di una moto con ciclistica a posto. Ora sono già meno propenso a farlo perché la gente spesso spegne il cervello quando sale in sella... Se il mio pilota in due anni di prove libere e competizioni non è mai caduto, gli altri che sono saliti in sella alle mie moto di danni ne hanno fatti... In particolare una volta un pilota è volato a 140 km/h distruggendo la moto. Gli sembrava di avere un binario sotto la moto vista la stabilità in staccata e in percorrenza di curva. Così ha esagerato, sbagliando :sniff: Probabilmente è stato un mio errore di valutazione delle sue capacità. Certi pensano che basta sedersi sulla moto "buona" per fare i tempi, poi si beccano a pari moto 4-5 secondi sul giro e non capiscono il perché...

Dimenticavo, la prova della staccata. I miei piloti la eseguono prima di entrare in corsia box. Rientrano in corsia a motore spento.
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#52 cirio89

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Inviato 17 October 2013 - 10:06

Visualizza Messaggio{mRk}, il 17 October 2013 - 08:49, ha scritto:

E' più facile imparare velocemente queste cose quando sei in pista osservando gente con maggior esperienza al lavoro. E' uno dei motivi per cui organizzo uscite collettive dove porto piloti più esperti con altri che devono farsi ancora le ossa. Porto sempre con me tutto il necessario per (getti, spilli, valvole benzina, galleggianti, polverizzatore - tutti materiali su cui eseguo verifiche dimensionali per avere la certezza di cosa utilizzo) per poter sistemare le carburazioni di più moto (anche quelle di terzi). Però per la carburazione è relativamente facile perché hai i riferimenti.

Qui quoto pienamente, come per tutto il resto.
purtroppo nel mio caso tutto quello che so fare l'ho imparato da me, per quanto riguarda quel poco di messa a punto che conosco.. l'ho imparato semplicemente leggendo in giro.. non ho mai avuto la fortuna di conoscere qualcuno che mi potesse spiegare cosa fare in funzione del comportamento del motore e della moto in generale direttamente sul campo.. Un esempio tra i tanti e che non ho mai capito e mai trovato in giro perchè esistano diversi pesi dei galleggianti dei carburatori e se influisce su qualcosa...

Ricordo però che lessi su un libro che mi sembrava molto valido che la carburazione dipende anche dal carico del motore... Tra farla sul cavalletto in folle e in sella il carico del motore varia molto.. non da false letture la carburazione sul cavalletto?
Per esempio una volta appena montato il 38 (rimosso la sera stessa) da cavalletto con getto 290 murava a 10'000 (ero partito da 310)... siccome non mi fidavo a scendere ancora l'ho provata e in pista invece arrivava a 12'800/13'000 pulita pulita... Per cui ho abbandonato il metodo a cavalletto...

Messaggio modificato da cirio89 il 17 October 2013 - 10:08


#53 {mRk}

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Inviato 18 October 2013 - 13:00

Hehe, giustamente sul cavalletto il motore ha un differente carico. Però quando la carburazione è a punto il motore avrà un certo tipo di risposta e "suonerà" in un modo particolare, quando sarà magro o grasso la risposta sarà differente. Per questo ho specificato che bisogna avere l'orecchio allenato in particolare sul circuito del massimo.

Ieri pomeriggio siamo andati a Grobnik per provare la forcella revisionata e nuove elettroniche. Ho sfruttato il primo run (4 giri, con elettronica Zeeltronic standard) per maggiorare di un punto il polverizzatore e di un punto il getto del massimo. Tanto per fare provare il pilota in questa condizione e permettergli in futuro, se necessario, di avere la percezione del polverizzatore inadeguato. Visto che avevo accennato alla cosa posto anche una foto di un po' di materiali che mi porto sempre dietro:
Immagine inserita
Inoltre nella scatola blu ci sono le valvole gas e gli ugelli polverizzatori. Il mio pilota ha sempre dietro i suoi materiali personali per la taratura.


I galleggiati influiscono sul livello della benzina nella vaschetta, ovvero al suo reintegro così come la valvola benzina. Per eliminare le problematiche di smagrimento del VHST 28 ho lavorato anche su galleggianti e valvole benzina, però sono casi più estremi che difficilmente ti si presenteranno. E' però buona pratica controllare l'allineamento dei galleggianti, questo si.
I casi più rognosi riguardano i problemi che imputiamo all'errata carburazione o malfunzionamento del carburatore ma che sono originati dalle eccessive vibrazioni del motore, tipiche dei motori privi di contralbero o altre casistiche "strane" sullo stesso genere.
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Inviato 18 October 2013 - 19:24

mi piacerebbe tanto avere l'orecchio ben allenato :(
Carburare sono capace ma se dovessi esprimere in percentuale l'utilizzo del carburatore io sto sul 70%.. il restante 30% deriva dall'esperienza che un pò mi manca e dai consigli di qualcuno esperto sul campo che mi manca...

Comunque devo dire che giri molto ben attrezzato :)





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