87 risposte a questa discussione

[mito160cc]

La mia Hondina e anche quelle dei mie amici con temperature dell'aria da 8 fino a 36/38° si riesce a farla lavorare, nastrando o scoprendo il radiatore, in un range che va dai 45 ai 58°C. Lo scorso agosto con il termometro che segnava 41° bastava qualche giro perchè il motore arrivasse 62°, ma il numero di detonazioni già a 60° diveniva tale da dover mollare il gas... quei dati presi dal pdf della CRP sono numeri tirati fuori da qualche esperto di marketing e non certamente da un tecnico della CRP stessa. Considerando poi che la Fantic Motor 250 gp non era altro che una Yamaha TZ passata per le cure di Franco Moro, con termiche e qualche altro particolare diverso e sapendo a quanti gradi lavora il TZ direi che non sono proprio da prendere in considerazione

[Cosenza1914]

bubagan, il 30 January 2014 - 16:30, ha scritto:

lo strumento della temperatura acqua mito, montato su altri motori, da una temperatura verosimile?

Se usi il termometro della mito va bene

[a7n8x]

Rimetto il link della fantic perché quello che avevo messo da problemi (link sporco), ecco, per quanto riguarda la temperatura, questa è quella dichiarata, si potrebbe essere una dichiarazione falsata, ma non basta dire so, un testo un foglio una scheda ci sarà

visto che ci siamo metto anche due video di kart, a regime dopo il promo giro la temperatura è comunque superiore si 55° fino ad arrivare anche a 65°

[replicamat]

la mia si aggira per i 70 in questo periodo. in estate 80 fissi non di piu e non di meno

[Cosenza1914]

replicamat, il 04 February 2014 - 19:47, ha scritto:

la mia si aggira per i 70 in questo periodo. in estate 80 fissi non di piu e non di meno

Se non hai il termometro rotto ci puoi calare la pasta mado

[Fabio Preite]

a7n8x, il 30 January 2014 - 22:29, ha scritto:

Rimetto il link della fantic perché quello che avevo messo da problemi (link sporco), ecco, per quanto riguarda la temperatura, questa è quella dichiarata, si potrebbe essere una dichiarazione falsata, ma non basta dire so, un testo un foglio una scheda ci sarà

visto che ci siamo metto anche due video di kart, a regime dopo il promo giro la temperatura è comunque superiore si 55° fino ad arrivare anche a 65°

secondo me, e scusa se mi permetto di dirtelo, dovresti scendere in garage un po' di più e leggere e vedere video un po' di meno. puoi trovare su internet quello che vuoi, ma quando sei sulla moto che se lavora a 45 gradi va più forte c'è proprio poco da leggere.

[a7n8x]

Citazione

secondo me, e scusa se mi permetto di dirtelo, dovresti scendere in garage un po' di più e leggere e vedere video un po' di meno. puoi trovare su internet quello che vuoi, ma quando sei sulla moto che se lavora a 45 gradi va più forte c'è proprio poco da leggere.

Sensazioni, peccato che l'uomo non è uno strumento di misura, quelle sensazioni in alcuni casi potrebbero anche essere veritiere, ma in quel caso avere un motore che da il meglio in un range di temperatura che non riesce a mantenere a causa del tipo di servizio e ostinarsi a farlo lavorare ottimamente fuori range è masochistico, soprattutto quando si sa che questa temperatura ottimale di lavoro è data dall'accoppiamento del pistone con il cilindro, dalle loro diverse dilatazioni e temperature di funzionamento dei singoli organi, motivo per il quale sotto a una certa temperatura non si può far lavorare (il pistone si dilata troppo e non scorre più), quindi per poter abbassare la temperatura ottimale di funzionamento è sufficiente accoppiare con un gioco maggiore o utilizzare profili differenti per pistone o cilindro (le misure vengono prese a determinate altezze, inoltre cilindri e pistoni non sono cilindrici), questo si può fare finché si riesce a far mantenere il motore a quella temperatura, anche se comunque sia poi la differenza d'accoppiamento varia maggiormente tra motore freddo e caldo, ma se non ci si riesce oppure per riuscirci si spreca/utilizza molta energia (assorbita dal motore) o ancor peggio il gioco a freddo è eccessivo allora è controproducente.

Senza parlare del fatto che una determinata temperatura del motore va a influire anche se in minima parte, sul funzionamento della candela e sulla carburazione.

Ah una cosa, cosa ti fa credere che io non mi sporco le mani?

Messaggio modificato da a7n8x il 09 February 2014 - 11:26

[Fabio Preite]

a7n8x, il 09 February 2014 - 11:23, ha scritto:

Sensazioni, peccato che l'uomo non è uno strumento di misura, quelle sensazioni in alcuni casi potrebbero anche essere veritiere, ma in quel caso avere un motore che da il meglio in un range di temperatura che non riesce a mantenere a causa del tipo di servizio e ostinarsi a farlo lavorare ottimamente fuori range è masochistico, soprattutto quando si sa che questa temperatura ottimale di lavoro è data dall'accoppiamento del pistone con il cilindro, dalle loro diverse dilatazioni e temperature di funzionamento dei singoli organi, motivo per il quale sotto a una certa temperatura non si può far lavorare (il pistone si dilata troppo e non scorre più), quindi per poter abbassare la temperatura ottimale di funzionamento è sufficiente accoppiare con un gioco maggiore o utilizzare profili differenti per pistone o cilindro (le misure vengono prese a determinate altezze, inoltre cilindri e pistoni non sono cilindrici), questo si può fare finché si riesce a far mantenere il motore a quella temperatura, anche se comunque sia poi la differenza d'accoppiamento varia maggiormente tra motore freddo e caldo, ma se non ci si riesce oppure per riuscirci si spreca/utilizza molta energia (assorbita dal motore) o ancor peggio il gioco a freddo è eccessivo allora è controproducente.

Senza parlare del fatto che una determinata temperatura del motore va a influire anche se in minima parte, sul funzionamento della candela e sulla carburazione.

Ah una cosa, cosa ti fa credere che io non mi sporco le mani?

io mi fido delle mie sensazioni. una persona capace di fare la carburazione senza l'aiuto di strumenti esterni è abbastanza sensibile ai cambiamenti del motore, quindi riesce ad accorgersi anche delle differenze di prestazioni dovute alla temperatura del motore.
ho pensato che non ti sporcassi tanto le mani tramite molte risposte che ho letto in topic dove non sono intervenuto dove si vede chiaramente che hai passato molto tempo a leggere manuali, libri, wikipedia, ma in garage ci sei stato sicuramente meno del tempo che hai dedicato alle letture. un esempio palese è proprio questo topic. la differenza di prestazione di un motore due tempi è lampante anche al pilota meno sensibile quando si parla di temperatura del liquido di raffreddamento. ad uno come me, che ha provato, risulta evidente che chi parla di temperature citate da te non ha MAI provato a far lavorare il motore a temperature più basse. può essere tratto in inganno solo chi non ha mai provato.

[a7n8x]

Fabio Preite, il 09 February 2014 - 21:13, ha scritto:

io mi fido delle mie sensazioni. una persona capace di fare la carburazione senza l'aiuto di strumenti esterni è abbastanza sensibile ai cambiamenti del motore, quindi riesce ad accorgersi anche delle differenze di prestazioni dovute alla temperatura del motore.
ho pensato che non ti sporcassi tanto le mani tramite molte risposte che ho letto in topic dove non sono intervenuto dove si vede chiaramente che hai passato molto tempo a leggere manuali, libri, wikipedia, ma in garage ci sei stato sicuramente meno del tempo che hai dedicato alle letture. un esempio palese è proprio questo topic. la differenza di prestazione di un motore due tempi è lampante anche al pilota meno sensibile quando si parla di temperatura del liquido di raffreddamento. ad uno come me, che ha provato, risulta evidente che chi parla di temperature citate da te non ha MAI provato a far lavorare il motore a temperature più basse. può essere tratto in inganno solo chi non ha mai provato.

La risposta che hai dato è tipica di chi non accetta il confronto ed è troppo convinto di se e ascolta solo se stesso, oltre che di presunzione.

Questi sono termometri adesivi fanno comodo per misurare la temperatura delle diverse parti, sotto c'è un esempio di motore 2t senza valvola termostatica (così come gli esempi proposti prima), lavora a 60°C, e riallacciandomi a quanto detto sopra, si puoi avere il motore che dà il meglio a temperature minori, ma se non riesci a mantenerlo a quel livello e pretendi di farlo funzionare e lo assembli per dare il meglio a temperature più basse di quelle di funzionamento, perdi prestazione e basta, quindi rispetta gli accoppiamenti prescritti, perché chi ha progettato il motore vuole che questo funzioni bene e diano il meglio nel range di progetto, non sono tanto masochistici da fornire dati errati per perdere clienti, l'unico motivo e metodo con un minimo di fondamento è quello di far abbassare la temperatura del motore in modo progressivo alla sua usura, per recuperare parte delle prestazioni perse con la perdita d'accoppiamento, ma nulla più.

Certo se poi uno ci riesce a far lavora il motore alla temperatura desiderata va bene, ma cosa ci guadagni se devi stravolgere l'insieme e soprattutto la differenza di prestazioni non è apprezzabile tra un motore che funziona correttamente a bassa temperatura e un motore che funziona correttamente a temperatura media.

[a7n8x]

Cito anche un altro forum per far capire quanto il fattore progettuale influisca (dati dichiarati dai costruttori) nei motori kart:

• Vortex tra 55 e 62°C
  
• Rotax tra 45 e 80°C con ottimo a 65° C

[AndreaNSR125]

Io ho fatto almeno una 20 ina di migliaia di km con il 125, e personalmente non ho mai notato abissali differenze tra il motore più "fresco" e il motore "caldo", tranne quando era eccessivamente caldo (ma si parla di oltre gli 80°).

Sul supermono invece ho potuto constatare l'effetto esattamente opposto: Quando il motore è freddo va sensibilmente meno di quando è in temperatura corretta.

A prescindere da questo, facciamo una bella cosa, perchè non diciamo COME MAI, dovrebbe succedere una cosa piuttosto che un altra?
a7n8x ne ha già accennata una: il gioco tra pistone e cilindro.
mito160cc indirettamente ne ha accennata un altra: detonazioni.
Io ne aggiungo un altra: il pistone viene raffreddato principalmente dal contatto con il cilindro, quindi se la temperatura del cilindro è più bassa, otteniamo un maggior smaltimento di calore dal pistone.

Riprendendo invece la domanda dell'autore del topic, è evidente che il suo uso della moto è prettamente stradale, e pertanto cerchiamo anche di adattare la risposta alla sua situazione.

[{mRk}]

Ho letto divertito la sfilza di perle scritte in questa discussione, sono degne del migliore arrampicatore di superfici vetrate. L'arrampicatore dopo avere scritto le prime perle non riesce a restarsene in silenzio, deve per forza aggiungerne altre per coprire la propria totale ignoranza in materia. Comportamento come sempre vergognoso.

Ora vi posterò le risposte di Jan Thiel a chi gli chiedeva informazioni sull'efficienza del sistema di raffreddamento delle Aprilia RSA. Chi è appassionato di motori 2T e di tecnica duetempistica dovrebbe sapere chi è Jan Thiel. E' un tecnico olandese, il tecnico più titolato a livello mondiale con 51 titoli mondiali vinti tra titoli costruttori e piloti.
Insieme a Martin Mijwaart realizzò negli anni '60 una 50 GP che schierò nelle competizioni dal '65 con il nome Jamathi, (JAn MArtin THIl). Nel '68 realizzarono il primo cilindro con raffreddamento a liquido (in quegli anni i motori delle GP erano ancora raffreddati ad aria). Nel 1974 Jan andò a lavorare a Pesaro sotto le insegne di Piovaticci. Nel 1976 si trasferì alla Bultaco in Spagna. In seguito lavorò tra le varie anche per la Garelli (mondiali vinti negli anni '80...) per poi approdare all'Aprilia dove chiuse la sua carriera pochi anni fa per ritirarsi a vita privata, o quasi...
Comunque, ora vi riporto gli esiti delle sue tantissime prove.

Jan Thiel scrive:
We tried from 40° to 90°, every 5° more caused 0,5HP power loss!

Institute of TwoStrokes scrive:
Jan, I can't find it anywhere but you find an optimum water temp to run at? Did I read/remember it correctly the RSA water pump is 130l/m, the ideal was lots of water moving rapidly ? Was a thermostat used?
Found today 10deg increase in water temp cost about 2-2.5HP

Jan Thiel scrive:
No, a thermostat was never used.
On the dyno the lower the temperature, the more HP!
I do not know the lower limit, if something 'strange' happens if you go too low.
But at a certain piont you might get fuel evaporation problems.
At Aprilia HP still improved going from 45° to 40°.
And at Bultaco I used tap water for cooling, about 20°, with good results and without any problem.
Lots of water moving rapidly was clearly the best.
Some people believe cooling the exhaust duct 'too much' would cost power.
This proved to be nonsense.
The more we cooled the more HP!
Reducing wall thickness also proved to improve HP.
The limit is mechanical reliability.
Which makes me think that fixing the cylinder to the crankcase at its bottom is all wrong!
The combustion forces should not stress the cylinder!


Tanto per farvi capire che da decenni è risaputo che conviene tenere la temperatura del motore più bassa possibile. Jan arrivo alla Bultaco nel 1976... non nel 2005. Se si vogliono prendere dei riferimenti validi si prendono quelli dei motori vincenti, non dei cancelli...
Lo sa comunque anche l'ultimo degli ultimi che mette mano ai motori che inferiore è la temperatura d'esercizio del motore migliore è il rendimento del motore. Cosa risaputa da decenni e decenni a tutti quelli che mettono mano ai motori 2T. Può non saperlo solo chi non ha mai messo mano a un motore 2T. Poi si chiedono del perché gli viene consigliato di sporcarsi le mani...
Basta sporcarsi le mani e provare per rendersene conto di quanto sopra documentato. Solo chi non ha MAI provato se ne può uscire con queste seghe mentali sui manuali, profili, accoppiamenti, inadeguatezza candele, problemi di affidabilità e pu***nate varie.


Come ho avuto già modo di scrivervi cerco di mantenere le temperature d'esercizio dei miei motori Cagiva tra 45 e 50 gradi, in taluni casi sono riuscito a farli girare a 40 gradi. Finché resto sotto i 50°C non perdo CV per strada, sopra questa soglia le prestazioni dei motori calano.
Stranamente utilizzo materiali e accoppiamenti cilindri/pistone standard, il rodaggio di pistoni e cilindri è ridotto a soli due giri in pista. Alla faccia dei problemi di affidabilità con temperature basse e delle altre pu***nate scritte da chi ha visto i motori solo in foto.
Questi sono i fatti, tutto il resto sono cazzate, ben condite... Per la serie l'ignoranza regna sovrana

Messaggio modificato da {mRk} il 10 February 2014 - 00:43

[AndreaNSR125]

come al solito, ecco il commento di una persona che non sa tirar fuori nulla di suo, ma evidentemente si deve appoggiare ad altri, oppure a dogmi che non è in grado di spiegare nemmeno lontanamente.

Tra l'altro tale persona non è nemmeno in grado di fare distinzione tra un motore da GP e un motore stradale che forse ha ancora la testa originale, eccetera eccetera...V

Vabè, se qualcuno vuole metterci un pò di testa sarò ben lieto di partecipare, se invece la discussione resta sul "si fa così perchè lo impone la religione del due tempi", lascio che non ho certo voglia di farmi andare a male il fegato...

[AndreaNSR125]

P.S. ma poi come sarebbe a dire... Jan Thiel, il grande Jan... USA UN BANCO PROVA??? ma che siamo matti?? I banchi prova li usano solo i preparatori da forum e altri incapaci del genere, no? Parole tue eh...
E poi invece com'era quell'altra cosa... che Gnani non usa più il suo banco prova da una marea di anni, eppure a quanto mi risulta ogni modifica che fa alla moto viene meticolosamente bancata, confrontata e archiviata...
Ah già, come la valvola di scarico che non può essere lavorata senza un riporto di saldatura...
EDIT: aggiungo questo paio di righe: ho riletto per curiosità una vecchia discussione, ed è saltato fuori questo bellissimo passaggio: "Il ragazzo si è accorto che la temperatura del motore non saliva così abbiamo nastrato quasi completamente il radiatore! Ritrovarsi così per la prima volta in occasione nella gara poteva portare al grippaggio" Parole di Mrk di 3 anni fa, che mi paiono giusto il contrario di quello che c'è scritto nel suo messaggio qua sopra.

scusate lo sfogo, ma dopo anni e anni di insulti, mi sembra veramente il minimo... e non lo dico per me, perchè ormai non me ne frega più nulla di quel borioso (un bell'aggettivo, si addice proprio!!), ma perchè qualunque persona che la pensi diversamente da lui (nel bene e nel male) viene costantemente coperto di insulti (tra l'altro veramente noiosi, è sempre la stessa minestra...un pò di fantasia perlomeno!), senza fornire ALCUNA spiegazione. Al massimo si arriva ad un "si fa così e basta", oppure "si fa così perchè lo fa tizio e caio".
Ma poi com'era quella frase che aveva in firma? "non sai veramente una cosa se non sei in grado di spiegarla a tua nonna" ?? Beh, scritta da lui mi sembra decisamente un controsenso, non trovate?

Infine: Mrk non sforzarti a rispondere, tanto ti ho messo in blacklist (ma perchè non l'ho fatto da prima? beh, qua son stupido io però eh...)

Messaggio modificato da AndreaNSR125 il 10 February 2014 - 03:21

[Fabio Preite]

a7n8x, il 09 February 2014 - 22:10, ha scritto:

La risposta che hai dato è tipica di chi non accetta il confronto ed è troppo convinto di se e ascolta solo se stesso, oltre che di presunzione.

Questi sono termometri adesivi fanno comodo per misurare la temperatura delle diverse parti, sotto c'è un esempio di motore 2t senza valvola termostatica (così come gli esempi proposti prima), lavora a 60°C, e riallacciandomi a quanto detto sopra, si puoi avere il motore che dà il meglio a temperature minori, ma se non riesci a mantenerlo a quel livello e pretendi di farlo funzionare e lo assembli per dare il meglio a temperature più basse di quelle di funzionamento, perdi prestazione e basta, quindi rispetta gli accoppiamenti prescritti, perché chi ha progettato il motore vuole che questo funzioni bene e diano il meglio nel range di progetto, non sono tanto masochistici da fornire dati errati per perdere clienti, l'unico motivo e metodo con un minimo di fondamento è quello di far abbassare la temperatura del motore in modo progressivo alla sua usura, per recuperare parte delle prestazioni perse con la perdita d'accoppiamento, ma nulla più.

Certo se poi uno ci riesce a far lavora il motore alla temperatura desiderata va bene, ma cosa ci guadagni se devi stravolgere l'insieme e soprattutto la differenza di prestazioni non è apprezzabile tra un motore che funziona correttamente a bassa temperatura e un motore che funziona correttamente a temperatura media.

ti ha risposto in toto mrk. ti riempi la bocca di teoria ma poi quando provi il motore a temperatura piu' bassa e va piu' forte che te ne fai di tutti quei concetti teorici? io non mi sono informato su tutta questa teoria, semplicemente mi fido delle persone che hanno gia' provato e agisco di conseguenza sui miei motori. altrimenti se tutti ripartono da zero come si puo' sviluppare qualcosa?
Piergiovanni mi ha detto facciamo in modo di far lavorare a temperatura piu' bassa la tua husqvarna, l'abbiamo fatto e la moto e' affidabile e va di piu'. lo sentirebbe anche un incapace che va piu' forte. infatti ora ci stiamo muovendo per abbassare le temperature anche alle nostre mito e alle nostre rs 250, tramite i saggi consigli di Matteo e di mrk. il presuntuoso qui sei tu, perche' stai facendo la stessa figura di uno che non ha mai assaggiato una caramella che cerca di convincere chi invece la ha assaggiata che il sapore e' amaro. e' ridicolo.

{mRk}, il 10 February 2014 - 00:41, ha scritto:

Ho letto divertito la sfilza di perle scritte in questa discussione, sono degne del migliore arrampicatore di superfici vetrate. L'arrampicatore dopo avere scritto le prime perle non riesce a restarsene in silenzio, deve per forza aggiungerne altre per coprire la propria totale ignoranza in materia. Comportamento come sempre vergognoso.

Ora vi posterò le risposte di Jan Thiel a chi gli chiedeva informazioni sull'efficienza del sistema di raffreddamento delle Aprilia RSA. Chi è appassionato di motori 2T e di tecnica duetempistica dovrebbe sapere chi è Jan Thiel. E' un tecnico olandese, il tecnico più titolato a livello mondiale con 51 titoli mondiali vinti tra titoli costruttori e piloti.
Insieme a Martin Mijwaart realizzò negli anni '60 una 50 GP che schierò nelle competizioni dal '65 con il nome Jamathi, (JAn MArtin THIl). Nel '68 realizzarono il primo cilindro con raffreddamento a liquido (in quegli anni i motori delle GP erano ancora raffreddati ad aria). Nel 1974 Jan andò a lavorare a Pesaro sotto le insegne di Piovaticci. Nel 1976 si trasferì alla Bultaco in Spagna. In seguito lavorò tra le varie anche per la Garelli (mondiali vinti negli anni '80...) per poi approdare all'Aprilia dove chiuse la sua carriera pochi anni fa per ritirarsi a vita privata, o quasi...
Comunque, ora vi riporto gli esiti delle sue tantissime prove.

Jan Thiel scrive:
We tried from 40° to 90°, every 5° more caused 0,5HP power loss!

Institute of TwoStrokes scrive:
Jan, I can't find it anywhere but you find an optimum water temp to run at? Did I read/remember it correctly the RSA water pump is 130l/m, the ideal was lots of water moving rapidly ? Was a thermostat used?
Found today 10deg increase in water temp cost about 2-2.5HP

Jan Thiel scrive:
No, a thermostat was never used.
On the dyno the lower the temperature, the more HP!
I do not know the lower limit, if something 'strange' happens if you go too low.
But at a certain piont you might get fuel evaporation problems.
At Aprilia HP still improved going from 45° to 40°.
And at Bultaco I used tap water for cooling, about 20°, with good results and without any problem.
Lots of water moving rapidly was clearly the best.
Some people believe cooling the exhaust duct 'too much' would cost power.
This proved to be nonsense.
The more we cooled the more HP!
Reducing wall thickness also proved to improve HP.
The limit is mechanical reliability.
Which makes me think that fixing the cylinder to the crankcase at its bottom is all wrong!
The combustion forces should not stress the cylinder!


Tanto per farvi capire che da decenni è risaputo che conviene tenere la temperatura del motore più bassa possibile. Jan arrivo alla Bultaco nel 1976... non nel 2005. Se si vogliono prendere dei riferimenti validi si prendono quelli dei motori vincenti, non dei cancelli...
Lo sa comunque anche l'ultimo degli ultimi che mette mano ai motori che inferiore è la temperatura d'esercizio del motore migliore è il rendimento del motore. Cosa risaputa da decenni e decenni a tutti quelli che mettono mano ai motori 2T. Può non saperlo solo chi non ha mai messo mano a un motore 2T. Poi si chiedono del perché gli viene consigliato di sporcarsi le mani...
Basta sporcarsi le mani e provare per rendersene conto di quanto sopra documentato. Solo chi non ha MAI provato se ne può uscire con queste seghe mentali sui manuali, profili, accoppiamenti, inadeguatezza candele, problemi di affidabilità e pu***nate varie.


Come ho avuto già modo di scrivervi cerco di mantenere le temperature d'esercizio dei miei motori Cagiva tra 45 e 50 gradi, in taluni casi sono riuscito a farli girare a 40 gradi. Finché resto sotto i 50°C non perdo CV per strada, sopra questa soglia le prestazioni dei motori calano.
Stranamente utilizzo materiali e accoppiamenti cilindri/pistone standard, il rodaggio di pistoni e cilindri è ridotto a soli due giri in pista. Alla faccia dei problemi di affidabilità con temperature basse e delle altre pu***nate scritte da chi ha visto i motori solo in foto.
Questi sono i fatti, tutto il resto sono cazzate, ben condite... Per la serie l'ignoranza regna sovrana

quoto ogni singola parola. il mio amico Piergiovanni e' in contatto sia con jan thiel che con altri illustri tecnici duetempistici. ci hanno tutti riferito la stessa cosa. io non capisco perche' invece di scendere in garage a provare la gente si arrampica sugli specchi in questo modo allucinante.

AndreaNSR125, il 10 February 2014 - 03:11, ha scritto:

P.S. ma poi come sarebbe a dire... Jan Thiel, il grande Jan... USA UN BANCO PROVA??? ma che siamo matti?? I banchi prova li usano solo i preparatori da forum e altri incapaci del genere, no? Parole tue eh...
E poi invece com'era quell'altra cosa... che Gnani non usa più il suo banco prova da una marea di anni, eppure a quanto mi risulta ogni modifica che fa alla moto viene meticolosamente bancata, confrontata e archiviata...
Ah già, come la valvola di scarico che non può essere lavorata senza un riporto di saldatura...
EDIT: aggiungo questo paio di righe: ho riletto per curiosità una vecchia discussione, ed è saltato fuori questo bellissimo passaggio: "Il ragazzo si è accorto che la temperatura del motore non saliva così abbiamo nastrato quasi completamente il radiatore! Ritrovarsi così per la prima volta in occasione nella gara poteva portare al grippaggio" Parole di Mrk di 3 anni fa, che mi paiono giusto il contrario di quello che c'è scritto nel suo messaggio qua sopra.

scusate lo sfogo, ma dopo anni e anni di insulti, mi sembra veramente il minimo... e non lo dico per me, perchè ormai non me ne frega più nulla di quel borioso (un bell'aggettivo, si addice proprio!!), ma perchè qualunque persona che la pensi diversamente da lui (nel bene e nel male) viene costantemente coperto di insulti (tra l'altro veramente noiosi, è sempre la stessa minestra...un pò di fantasia perlomeno!), senza fornire ALCUNA spiegazione. Al massimo si arriva ad un "si fa così e basta", oppure "si fa così perchè lo fa tizio e caio".
Ma poi com'era quella frase che aveva in firma? "non sai veramente una cosa se non sei in grado di spiegarla a tua nonna" ?? Beh, scritta da lui mi sembra decisamente un controsenso, non trovate?

Infine: Mrk non sforzarti a rispondere, tanto ti ho messo in blacklist (ma perchè non l'ho fatto da prima? beh, qua son stupido io però eh...)

non entro nel merito dei messaggi, ma piu' di una illustre persona mi ha raccontato che il banco prova serve solo come riferimento invernale quando in pista non ci si va. e non e' raro che il banco prova venga smentito dalla pista. in pista ci sono delle variabili che il banco prova non potra' mai ricreare, una su tutte il pilota e la sua guida.
si puo' sviluppare un motore facendo solo uscite in pista se ne si ha la possibilita', senza fare nemmeno una prova sul banco. se si lavora con cognizione di causa si avranno risultati nel peggiore dei casi uguali a quelli del banco prova.

[a7n8x]

Piergiovanni chi l'utente bannato?

Di parole ne sono state riportate tante senza alcuna spiegazione, per le citazioni vengono da qui (tra cui si legge anche di un raffreddamento tramite ghiaccio per tenere un motore a 30°C), peccato che non si tratta di un intervista e che riguarda anche dei motori da mondiale e che devono avere determinate caratteristiche, quali il ridotto rodaggio, il che implica una certa problematica nell'accoppiamento (deve essere leggermente maggiore), il mancato uso di valvole termostatiche, che implica un altro problema nella costanza della temperatura e dilatazione e quindi accoppiamento (richiede un dimensionamento della superficie radiante per rispettare determinati limiti), senza parlare dell'usura e dei suoi effetti dimensionali (che permettono di abbassare la temperatura e recuperare gioco e accoppiamento), tutte cose già dette e spiegate.

Giusto per mettere in evidenza il fattore temperatura, prendete un motore nuovo con accoppiamento come da manuale e appena finito il rodaggio fateci girare l'acqua del rubinetto in modo che rimanga a 20°C (esattamente come riportato in quella discussione) mantenendo il carico motore a 3/4 del suo massimo per 10 minuti, il motore gripperà perché il pistone si dilata eccessivamente rispetto al cilindro, quindi in quanti lo farebbero? Analogo discorso con un motore che non rientra nei limiti massimi d'accoppiamento, in quest'ultimo caso la bassa temperatura può far recuperare prestazioni.

Le indicazioni di chi ha sviluppato il motore sono quelle che contano, evitano perdite di tempo in caso di motore nuovo e permettono d'ottenere prestazioni e affidabilità migliori, questa storia di far girare un motore indipendentemente da come viene concepito e dal suo stato d'usura a 40° non ha fondamento se non distruggere il motore, l'unico fondamento plausibile è la correzione della temperatura motore in base alla sua usura pratica che richiede una certa conoscenza, sensibilità e responsabilità.

Se si vuole contribuire per ampliare il discorso o mettere in evidenza fatti concreti, debitamente spiegati e documentati bene (citare terzi non è decisamente sufficiente), altrimenti non serve proseguire una discussione che è diventata un flame di dimensioni imbarazzanti.

[Fabio Preite]

a7n8x, il 10 February 2014 - 13:09, ha scritto:

Piergiovanni chi l'utente bannato?

Di parole ne sono state riportate tante senza alcuna spiegazione, per le citazioni vengono da qui (tra cui si legge anche di un raffreddamento tramite ghiaccio per tenere un motore a 30°C), peccato che non si tratta di un intervista e che riguarda anche dei motori da mondiale e che devono avere determinate caratteristiche, quali il ridotto rodaggio, il che implica una certa problematica nell'accoppiamento (deve essere leggermente maggiore), il mancato uso di valvole termostatiche, che implica un altro problema nella costanza della temperatura e dilatazione e quindi accoppiamento (richiede un dimensionamento della superficie radiante per rispettare determinati limiti), senza parlare dell'usura e dei suoi effetti dimensionali (che permettono di abbassare la temperatura e recuperare gioco e accoppiamento), tutte cose già dette e spiegate.

Giusto per mettere in evidenza il fattore temperatura, prendete un motore nuovo con accoppiamento come da manuale e appena finito il rodaggio fateci girare l'acqua del rubinetto in modo che rimanga a 20°C (esattamente come riportato in quella discussione) mantenendo il carico motore a 3/4 del suo massimo per 10 minuti, il motore gripperà perché il pistone si dilata eccessivamente rispetto al cilindro, quindi in quanti lo farebbero? Analogo discorso con un motore che non rientra nei limiti massimi d'accoppiamento, in quest'ultimo caso la bassa temperatura può far recuperare prestazioni.

Le indicazioni di chi ha sviluppato il motore sono quelle che contano, evitano perdite di tempo in caso di motore nuovo e permettono d'ottenere prestazioni e affidabilità migliori, questa storia di far girare un motore indipendentemente da come viene concepito e dal suo stato d'usura a 40° non ha fondamento se non distruggere il motore, l'unico fondamento plausibile è la correzione della temperatura motore in base alla sua usura pratica che richiede una certa conoscenza, sensibilità e responsabilità.

Se si vuole contribuire per ampliare il discorso o mettere in evidenza fatti concreti, debitamente spiegati e documentati bene (citare terzi non è decisamente sufficiente), altrimenti non serve proseguire una discussione che è diventata un flame di dimensioni imbarazzanti.

si e' l'utente Mitico92.
la discussione, se termina, termina perche' persone come te, che evidentemente non hanno mai provato a mangiare una caramella, continuano a provare a convincere quelli che la hanno mangiata che il sapore e' salato.

[Spalla #7]

Ragazzi cerchiamo di contenere i toni.
La discussione non è ancora compromessa quindi cerchiamo di creare un dialogo e non una diatriba.

[X-hide]

Spalla mi precede =)

Non ho ne il tempo per leggere i post nei dettagli, ne la preparazione tecnica per "sentenziare"... Ma dato che si parla di tecnica, seppur con opinioni discordanti, credo ci possa tranquillamente essere un confronto. Poi magari non si trova un punto d'accordo ma finché il confronto è pacato e fine a confrontarsi: credo sia tutto di guadagnato.

[motor]

mito160cc, il 30 January 2014 - 19:59, ha scritto:

La mia Hondina e anche quelle dei mie amici con temperature dell'aria da 8 fino a 36/38° si riesce a farla lavorare, nastrando o scoprendo il radiatore, in un range che va dai 45 ai 58°C. Lo scorso agosto con il termometro che segnava 41° bastava qualche giro perchè il motore arrivasse 62°, ma il numero di detonazioni già a 60° diveniva tale da dover mollare il gas... quei dati presi dal pdf della CRP sono numeri tirati fuori da qualche esperto di marketing e non certamente da un tecnico della CRP stessa. Considerando poi che la Fantic Motor 250 gp non era altro che una Yamaha TZ passata per le cure di Franco Moro, con termiche e qualche altro particolare diverso e sapendo a quanti gradi lavora il TZ direi che non sono proprio da prendere in considerazione

sicuro che detonavi per la temperatura? non dico che non sia così, visto che avevi il cu*o sulla moto, ma a me non capita.
cerco di essere un po' più chiaro. la temperatura è si catalizzatore per le reazioni ed è più facile detonare se le t salgono, un sacco di volte mi è capitato di vedere che qualcuno portava i motori a 65 e tornava con pistoni detonati dando la colpa alla temperatura che non riusciva a controllare. ma poi guardando (leggi scroccando) le stazioni barometriche (degli altri), si vedeva sempre la solita cosa. la temperatura che si abbassa, la pressione che si alza, il motore detona. eppure temperature basse dell'aria dovrebbero aiutare il raffreddamento. da qui la conclusione che la temperatura dell'acqua non era causa della detonazione, ma la detonazione causava l'aumento di temperatura. e non ci sono radiatori a tendina o nastri che tengono, puoi togliere tutto ma la t sale comunque, si migliora rallentando, come hai fatto tu, oppure cambiando la guida se possibile, altrimenti ci si ferma. magari se hai la stazione barometrica puoi controllare, così tieni sotto controllo tutto. forse l'avrai già notato, ma più che controllare la temperatura dell'aria e basta è meglio guardare la pressione, le sue variazioni (benchè quasi sempre accompagnate da variazioni di temperatura e umidità che "in termini di carburazione" portano comunque a ingrassare o smagrire) sono più pericolose da quanto ho visto. magari mi fai sapere se ti ricordi. il contadetonazioni è un bell'affare, cavolo se aiuta.

da quello che ho visto anche 10 gradi dell'acqua in più non mi hanno mai dato problemi dal punto di vista delle detonazioni, come detto altre volte si ha un po' di margine, vuoi per sicurezza, ma sopratutto per prestazioni. con le moto poi si può rimanere anche leggermente più cautelativi rispetto ai motori kart, visto che in generale le carburazioni si tirano meno con tutto il casino che avete tra set-up e guida, che a volte si è costretti a pelare e che la ciclistica è un bel casino. quindi una carburazione perfetta fa bene, ma una ciclistica perfetta fa molto meglio in termini di tempi sul giro e di stanchezza. anche perchè le carburazioni tirate sono da gestire, quindi è una cosa in più su cui pensare.

per quanto riguarda i valori di temperatura... in strada me ne frego un po', in pista sui 50 non mi metto problemi se sto a 55 e non riesco a scendere di più. tantissimi fanno meno. con i radiatori a tendina si controllano facilmente, ma comunque non ho mai sentito nessuno dirmi che girava a 70. chi gira con i rotax max da kart può girare anche a 200, tanto non si fanno nulla. i rok sono motori con canna in ghisa, sempre monomarcia, non so se siano tanto adatti come esempio, ma non è che i valori si discostino tantissimo dai soliti. i vortex a marce girano alle temperature solite. i rok benchè si facciano le gare, sono motori "giocattolo", nati per spendere poco ma che fanno spendere tanto per le scelte mirate fatte dalla casa, non li prenderei come esempio.

spero di non aver fatto alterare nessuno, visto che qua solitamente non si può parlare senza essere mangiati. se poi si porta la propria esperienza, non si tende a confrontarsi, ma si tende a mandare a quel paese.