87 risposte a questa discussione

[Spalla #7]

Vi voglio portare il mio esempio.
Sono il tipico sfaticato, uno di quelli che quando va in pista anche se ha una aprilia da 40cv gira la chiave e va come va; giusto una occhiata alla carburazione per non mangiare un chilo di asfalto alla prima staccata.
La mia moto, una rs 125 sp fuori regolamento bombata per bene, in estate è difficile che giri sotto i 65/68 gradi; la moto va comunque bene, il motore c'è tutto, certo non rende come a 52/55 gradi ma di certo non mi ha mai lasciato a piedi, anzi.
A fine anno ho il pistone demolito, segno che delle belle detonate le tiro anche io ma da quest'anno, con un additivo di quelli giusti (MTBE) miscelato ad un 20% e olio Exced al 3,5%, ho risolto....pare.
Quello che mi chiedo io.....cioè vi state scannando perché andate alla ricerca dell'ultimo centesimo di cavallo che può spremere il vostro motore su un banco oppure avete delle difficoltà di utilizzo? Perché io di detonazioni e temperature me ne sono sempre abbastanza sbattuto, anzi, me ne sbatto tutt'ora alla grande ma sono tre anni che vinco un trofeo contro diverse moto molto valide con preparazioni da invidia...
La mia è solo una domanda, tranquillissima, che nessuno si senta preso di mira. È una curiosità!

Messaggio modificato da Spalla #7 il 10 February 2014 - 17:25

[mito160cc]

Citazione

sicuro che detonavi per la temperatura? non dico che non sia così, visto che avevi il cu*o sulla moto, ma a me non capita.
cerco di essere un po' più chiaro. la temperatura è si catalizzatore per le reazioni ed è più facile detonare se le t salgono, un sacco di volte mi è capitato di vedere che qualcuno portava i motori a 65.... cut

Hai centrato in pieno il succo del discorso, se l'acqua non raffredda sufficientemente la testa, il motore, già propenso di suo a detonare, diventa una vera e propria mitragliatrice... un poco è migliorato cambiando la conformazione delle cupole, aumentando il volume a disposizione per l'acqua e portandola più vicino alla banda di squish, il resto era dovuto a problemi di elettronica finalmente risolti che l'hanno fatto sempre detonare più del dovuto. Nelle stesse condizioni ero costretto a girare 15 punti più grasso di massimo rispetto ai miei amici... Specifico che le detonazioni le ho sempre avute a full gas intorno al picco di potenza massima, dalla quarta marcia a salire e mai di passaggio, eccezion fatta per la prima volta che ho usato la moto dove ancora dovevo imparare a gestire il gas in curva...

Fin tanto che l'acqua non saliva sopra i 58°, le detonazioni rimanevano nell'ambito del tollerabile, con una tendenza ad aumentare in funzione della temperatura, ma in ogni caso con un pistone anzichè farci 500 o più chilometri riuscivo comunque a percorrerne 400 scarsi prima di cambiarlo, lo scorso agosto invece con temperature dell'aria superiori ai 40° abbiamo avuto tutti problemi a tenere il motore sotto i 60° gradi, io da una carburazione per la mia moto giusta sulla carta, di partenza come al solito 10 punti più grassa degli altri, ho provato ad ingrassare progressivamente con l'unico effetto di avere un motore che chiaramente andava di meno e che ci metteva poco più tempo a salire sopra i 60, ma che comunque una volta superata quella soglia iniziava a detonare in quinta e sesta meno di prima ma comunque sempre molto di più che con temperature dell'aria e dell'acqua più basse.

Messaggio modificato da mito160cc il 10 February 2014 - 21:57

[{mRk}]

Ho parlato proprio martedì sera con Gnani di problematiche legate a detonazioni e leghe d'allumino per le teste. Da quest'anno posso utilizzare teste scomponibili sulle 125 SP, si aprono nuove possibilità. Volevo ottimizzare il raffreddamento della testa. Ho parlato con Gabriele per farmi un'idea su leghe d'alluminio e spessori minimi per non incorrere in rotture. Dovrebbe comunicarmi questa settimana che lega d'alluminio utilizza. Per lui il problema sono i danni causati dalle detonazioni. La lega che utilizza non è intaccabile dalle detonazioni. A me la cosa interessa di meno, non ho mai avuto problemi di detonazioni. Il mio obiettivo primario è ridurre ulteriormente le temperature d'esercizio del motore nelle condizioni più estreme. Testerò anche la lega d'alluminio di Gabriele però non escludo l'utilizzo di altre leghe.

Gabriele mi ha proposto di utilizzare gli scambiatori di calore realizzati da una azienda tedesca che utilizza da anni, sono ipercollaudati e efficienti. Il problema di fondo per noi con le 125 SP è che non possiamo toccare l'impianto di raffreddamento originale, quindi la strada non è percorribile.
Le ottimizzazione e le migliorie atte a migliorare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento e del motore le abbiamo già attuate, almeno per quel che riguarda le tecniche tradizionali. Mi sono ripromesso per quest'anno di fare lavorare il motore nelle condizioni più estreme sui 50°C. Un diverso approccio al problema e nuove soluzioni... con la collaborazione e l'aiuto di amici riuscirò a farcela.

Le Aprilia RS 125 SP hanno qualche problema in più al salire delle temperature, la superficie del scambiatore di calore è inferiore. Infatti i motori Rotax con il caldo calano più dei motori Cagiva. Tanti sostituiscono parzialmente i tubi originali dell'impianto di raffreddamento originale con delle tubazioni allettate in alluminio, con buoni risultati. Sono dei veri e propri scambiatori di calore, tipo questi:

Non è una soluzione a regolamento per le gare SP, però i ragazzi si aiutano come possono...
Altri utilizzano carburanti speciali per ridurre le temperature d'esercizio del motore, si possono ottenere risultati stupefacenti. Peccato che nella maggior parte dei casi sono sostanze altamente nocive
Cosa non si fa per qualche grado in meno....

[AndreaNSR125]

Ragazzi, è un piacere vedervi scrivere!!!
Sarebbe bello se il forum tornasse ad essere così popolato!

A parte questa, dico la mia: avete entrambi ragione...
Ovvero, ci sono due aspetti:
1) densità e temperatura dell'aria esterna: la temperatura si abbassa e la densità si alza, il che significa introdurre più massa d'aria in camera di combustione, il che equivale a far aumentare l'rdc. Se la testa,carburazione e quant'altro è già "al limite" (ovvero presenta già un certo numero di detonazioni), questo può bastare a far superare quel limite, le detonazioni rompono lo strato limite termico e lo scambio termico ha un picco, facendo di conseguenza aumentare il flusso termico,riscaldando la cupola e quindi riscaldando l'acqua.
Chiaramente la cosa porta come conseguenza altre detonazioni, è un circolo vizioso.

2) dal lato opposto, teniamo la temperatura ambiente (quindi la densità) costanti, così da non incorrere nel problema di cui sopra. La temperatura esterna è alta, e il liquido di raffreddamento presenta temperature maggiori rispetto al solito:
L'acqua più calda raffredda di meno la cupola che quindi ha temperature più elevate, il che porta a detonare (e la detonazione porta a nuove detonazioni, vale quanto già detto sopra)
Come sopra, questo avviene quando si è già in una condizione vicina al limite, su un motore stradale non si è nemmeno lontanamente vicini al limite e pertanto non si soffrono di questi problemi.

@Spalla: concordo pienamente con te,in particolare sull'ultimo punto...a quanto ne so mito160cc e motor hanno dei motorelli che già di loro sono belli pepati (quel famoso "vicino al limite"), quindi il discorso ci sta tutto, ma una moto stradale... come ho igà detto, io su un motore quasi originale non sentivo la benchè minima differenza,e questo ritengo che sia valido anche per rs, mito, e qualsivoglia motore non tirato per il collo. Se posso darti un mio consiglio, non ti conviene però lavorare sul radiatore/impianto di raffreddamento, piuttosto che usare gli additivi? Sia a livello di costi che di prestazioni.. Se non l'hai mai fatto in tanti anni, è facile che solo dando una "bella pulita", ti si abbassi la temperatura di qualche bel grado, anche una decina se è in condizioni pessime.

@Fabio: solo una riga: se ti basi sulle conoscenze tecniche di Mitico....giusto per restare in tema ti dico "stiamo freschi"


Affrontando il problema dal punto di vista inverso: cosa fa al motore la temperatura dell'acqua?
innanzitutto bisogna specificare che la temperatura dell'acqua è una sorta di "temperatura media" di tutto il motore. Per intenderci, la testa (all'interno, ma anche all'esterno) sarà ben più calda rispetto al cilindro ad esempio.
Maggiore è lo spessore del materiale e maggiore è il salto di temperatura tra superficie a contatto con l'acqua e superficie interna. Le differenze possono essere notevoli, in particolare sulla testa che è il punto termicamente più sollecitato.

Alcuni aspetti:
come diceva a7n8x indubbiamente c'è il discorso tolleranze.
Aggiungo però che la questione è più complicata di quello che può sembrare: la parte di cilindro raffreddata è prevalentemente quella superiore, perchè sotto giustamente ci sono i travasi. la misura nominale del pistone si prende grossomodo a metà altezza o più in basso, e in base a questo si "decide" il gioco. La parte superiore è "a botte" e quindi il gioco è effettivamente più alto (e di parecchio!), e questo ci evita di tirare delle belle grippate se anche tiriamo a freddo. Se si guarda un pistone usato inoltre si nota che la parte alta del pistone ha ancora le "righine" originali, segno che non è venuta a contatto con la parete del cilindro.
Anche poi il discorso di tolleranza è un discorso da prendere un pò con le pinze... sull'rs, su un motore che correva, il pistone veniva regolarmente accoppiato a 2 centesimi, rispetto i 4 centesimi (se non ricordo male) previsti dal manuale.
Sul manuale giustamente si sta "larghi" onde evitare problemi...
C'è da considerare anche un altro aspetto che "mitiga" un pò la questione tolelranza: quando il pistone si dilata, si avvicina alla parete del cilindro, e aumenta il coefficiente di scambio termico, quindi il pistone resta un pò più freddo, il che poi è tutto di guadagnato, perchè il cielo del pistone è il punto più caldo, e se riusciamo a raffreddarlo di più (per conduzione lungo il mantello del pistone), tanto meglio!

Come già detto poi, tenere la cupola fredda (e per quanto possibile, il pistone) aiuta a tenere più bassa la temperatura della superficie esposta alla fiamma, allontanando la detonazione.Il che significa poter fare una testa più spinta, e quindi ottenere (detto volgarmente) più potenza.

per oggi direi che ho scritto abbastanza, spero di non avervi annoiato troppo... E se qualcuno ha qualcosa da obiettare... beh che aspetta a farlo?Sarà un piacere discuterne insieme.

NB: tutto questo ovviamente non può sostituirsi alla realtà dei fatti, ma a mio modestissimo parere può aiutare a capire cosa accade "dentro".

[a7n8x]

Adesso è una discussione come si deve.

Per quanto riguarda i radiatori aggiuntivi in alluminio (tubazioni alettate), il loro problema è nel posizionamento, fare in modo che vengano investiti dall'aria fresca e che vengano investiti su tutta la loro superficie, altrimenti si rischia di non sfruttarli a pieno.

Per il discorso delle temperature interne del cilindro, prendendo anche in esame questo (camicia cilindro motore diesel 4t e temperatura esercizio motore 90-95°C) si vede che anche con un materiale come l'acciaio o la ghisa la temperatura interna non è esageratamente più elevata rispetto a quella esterna (a contatto con l'acqua), infatti è di soli 55-60°, con i cilindri in alluminio, che si hanno uno spessore che può essere maggiore, ma sono più conduttivi, quindi la differenza è minore; Altro problema anche con una temperatura interna del cilindro più alta rispetto a quella esterna si ha un ulteriore diminuzione dell'alesaggio, non l'opposto, in quanto si tende ad espandersi, ma dato che il resto del cilindro è più freddo non può espandersi se non minimamente verso l'esterno, ma deve espandersi verso l'interno; dopo ci sarebbe anche il discorso sulla variazione del'altezza, ma non credo sia il caso.

Invece per completare il discorso della testata uno dei punti che tende a rimanere piuttosto caldo è la giunzione dello squish con la cupola in quanto molto esposto e di solito distante dal circuito acqua.

Per quanto riguarda i giochi accoppiamento consigliati, Cagiva Mito da 3 a 5 centesimi (limite usura 6) con termostato a 65°, Aprilia RS (rotax 122 pagina 43) da 2 a 3,5 (limite usura 8) con termostato a 70°, se l'accoppiamento è come da manuale e in particolar modo vicino al minimo nella fase di rodaggio si sente bene il motore che è legato e esagerare con il carico termico porta al grippaggio.

Mentre per il raffreddamento del pistone si parte del calore viene ceduto tramite il cilindro (non so quanto possa realmente migliorare lo scambio termico tra i due con accoppiamenti molto ridotti e soprattutto la permanenza dello strato lubrificante), mentre un altra parte del calore viene ceduto ai gas freschi nel carter pompa, che si trovano a circa la stessa temperatura ambiente.

Messaggio modificato da a7n8x il 11 February 2014 - 11:18
temeperature motori

[motor]

veramente di bello in questa discussione fatta di aria fritta e seghe mentali non ci trovo niente di bello. perchè si può parlare per ore di accoppiamenti, di scambi termici con pareti di cilindro, ecc, ma senza dei veri dati sperimentali non ci si fa nulla. sarebbe stato diverso se uno avesse detto: ho provato tutte le temperatura e questa è quella che mi ha dato i risultati migliori, in termini prestazionali o quello che volete. ovviamente quando si provano queste cose i giochi del pistone li si provano praticamente tutti. non mi riferisco a nessuno, dico solo che certo è bello discutere senza problemi, ma possibilmente di qualcosa che da risultato e magari con dei valori veri. non è che nell'ultima pagina del topic ci siano più notizie utili che nella prima.

@mito160cc
guarda hai il contatore di detonazioni, quindi sicuramente vedi tutto per bene, però come ho scritto prima, mai mi capita di cominciare a detonare nemmeno per 10 gradi in più di temperatura dell'acqua e parlo di carburazioni abbastanza spinte. il primo pensiero era anche per me quello dell'acqua calda, ma la stazione barometrica mi ha tolto i dubbi. per dire, con 5 gradi in meno di temperatura e 5 hPa (valori a caso) in più già l'aria è più densa del 2%, se tieni conto dell'umidità che aumenta ti servirà probabilmente un 3% di miscela in più, quindi sei magro e detoni. se detoni le temperature non le controlli più, salgono in fretta. eppure sia per l'aria più fresca, densa e umida che entra nel motore che per lo scambio con il radiatore dovresti riuscire un po' a controllare.
per dire, se abbassare le temperature dell'acqua mi aiutasse a non detonare in modo considerevole, in caso di detonazione dovuta ad un non perfetto set up che all'inizio va bene ma dopo per tanti motivi tende a far detonare, basterebbe aprire la tendina o togliere il nastro per risolvere il problema.

questa è la mia esperienza, che le temperature aiutano la detonazione l'abbiamo detto tutti, ma da quello che ho visto 10 gradi in più o in meno ne mi hanno mai fatto detonare, ne mi hanno salvato dal farlo, con tutti i motori con cui ho girato tirato.
un'altra cosa che mi mette qualche dubbio è questo

Citazione

ho provato ad ingrassare progressivamente con l'unico effetto di avere un motore che chiaramente andava di meno e che ci metteva poco più tempo a salire sopra i 60, ma che comunque una volta superata quella soglia iniziava a detonare in quinta e sesta meno di prima ma comunque sempre molto di più che con temperature dell'aria e dell'acqua più basse.

non so se hai scritto di fretta, ma hai detto che avevi temperature dell'acqua più basse ma continuando a detonare. non capisco se sia un errore o se sia riferito ad altro, del tipo che una volta iniziato a detonare non smetti. perchè anche quello è vero, però quando i pistoni cominciano ad erodersi, che essendo ruvidi e ricchi di punti caldi continui a detonare.
poi ad esempio, io i problemi vari di set-up riesco praticamente sempre a correggerli con la carburazione, o meglio, non correggo un bel nulla, ma evito la detonazione. se ad esempio per un motivo o per un altro mi trovo a non poter variare l'altezza di squish che per errore è troppo bassa, riesco a non far danno ingrassando sotto. per dire, da prove fatte anche con teste con 1 cc in meno di cubatura o con anticipi di 3 gradi in più sono riuscito a non far detonare. certo, il motore di certo non andava un granchè, ma è proprio questo il difficile della messa a punto, riuscire a fare la giusta carburazione con tutte le configurazioni e trovare quella giusta. poi con l'esperienza non ci vai più a naso.
per quello mi sembra che tu avessi anche anche qualche altro problema.

molto probabilmente sbaglio, questo lo dico dalle mie esperienze, che oltre ad essere diverse dalle tue con mezzi diversi e tutto quanto, possono anche avermi tratto a conclusioni sbagliate. per essere sicuro dovrei continuare a fare prove del genere, ma non per mia volontà, non posso.

[mito160cc]

motor, il 12 February 2014 - 15:50, ha scritto:

non so se hai scritto di fretta, ma hai detto che avevi temperature dell'acqua più basse ma continuando a detonare. non capisco se sia un errore o se sia riferito ad altro, del tipo che una volta iniziato a detonare non smetti. perchè anche quello è vero, però quando i pistoni cominciano ad erodersi, che essendo ruvidi e ricchi di punti caldi continui a detonare.
poi ad esempio, io i problemi vari di set-up riesco praticamente sempre a correggerli con la carburazione, o meglio, non correggo un bel nulla, ma evito la detonazione. se ad esempio per un motivo o per un altro mi trovo a non poter variare l'altezza di squish che per errore è troppo bassa, riesco a non far danno ingrassando sotto. per dire, da prove fatte anche con teste con 1 cc in meno di cubatura o con anticipi di 3 gradi in più sono riuscito a non far detonare. certo, il motore di certo non andava un granchè, ma è proprio questo il difficile della messa a punto, riuscire a fare la giusta carburazione con tutte le configurazioni e trovare quella giusta. poi con l'esperienza non ci vai più a naso.
per quello mi sembra che tu avessi anche anche qualche altro problema.

molto probabilmente sbaglio, questo lo dico dalle mie esperienze, che oltre ad essere diverse dalle tue con mezzi diversi e tutto quanto, possono anche avermi tratto a conclusioni sbagliate. per essere sicuro dovrei continuare a fare prove del genere, ma non per mia volontà, non posso.

No, io ho scritto che ingrassando oltre misura la carburazione la moto calava di prestazioni continuando comunque a detonare (quindi l'ipotesi variazione di pressione/umidità che ha portato a uno smagrimento causando quelle detonazioni non viene confutata), il tempo necessario, in questa condizione, per superare la quota dei 60° diventava maggiore. Se prima servivano 2,5 giri per raggiungerla e superarla, dopo aver ulteriormente ingrassato ne erano necessari 3 abbondanti, ma una volta superata tale temperatura il numero di detonazioni aumentava in modo esponenziale trovando il suo picco massimo intorno ai 62°C.

Il confronto con la temperatura tra 60-62° prima e dopo aver ingrassato trova un numero maggiore di detonazioni chiaramente nella condizione con carburazione più magra (in ogni caso sempre troppo grassa per le condizioni ambientali presenti), ma la diminuzione era comunque di lieve entità, non di certo sufficiente a evitare la devastazione del pistone se avessi perseverato a spremere il gas senza ritegno... in fine ho aggiunto che in condizioni di temperatura dell'aria più basse e di conseguenza anche dell'acqua non mi era mai capitato in passato di detonare così tanto:

Citazione

ma che comunque una volta superata quella soglia (intendendo la soglia dei 60° toccata nella giornata calda) iniziava a detonare in quinta e sesta meno di prima (sempre riferendomi alla giornata calda prima di ingrassare) ma comunque sempre molto di più che con temperature dell'aria e dell'acqua più basse (riferendomi a giornate con temperature meno afose).

Spero questa volta di essere stato più chiaro :-)

Messaggio modificato da mito160cc il 12 February 2014 - 18:35

[Ita_Dany]

mito160cc, il 12 February 2014 - 18:30, ha scritto:

No, io ho scritto che ingrassando oltre misura la carburazione la moto calava di prestazioni continuando comunque a detonare (quindi l'ipotesi variazione di pressione/umidità che ha portato a uno smagrimento causando quelle detonazioni non viene confutata), il tempo necessario, in questa condizione, per superare la quota dei 60° diventava maggiore. Se prima servivano 2,5 giri per raggiungerla e superarla, dopo aver ulteriormente ingrassato ne erano necessari 3 abbondanti, ma una volta superata tale temperatura il numero di detonazioni aumentava in modo esponenziale trovando il suo picco massimo intorno ai 62°C.

Il confronto con la temperatura tra 60-62° prima e dopo aver ingrassato trova un numero maggiore di detonazioni chiaramente nella condizione con carburazione più magra (in ogni caso sempre troppo grassa per le condizioni ambientali presenti), ma la diminuzione era comunque di lieve entità, non di certo sufficiente a evitare la devastazione del pistone se avessi perseverato a spremere il gas senza ritegno... in fine ho aggiunto che in condizioni di temperatura dell'aria più basse e di conseguenza anche dell'acqua non mi era mai capitato di detonare così tanto:

Spero questa volta di essere stato più chiaro :-)

Ma non hai preso in considerazione il fatto che avresti potuto avere un setup sbagliato di anticipo/conformazione testa?

[mito160cc]

Ita_Dany, il 12 February 2014 - 18:36, ha scritto:

Ma non hai preso in considerazione il fatto che avresti potuto avere un setup sbagliato di anticipo/conformazione testa?

Qualcosa di sbagliato c'è sempre altrimenti fin tanto che si sta nei parametri le detonazioni sono minime... con l'aumento di temperatura della CC il fenomeno di detonazione aumenta, è questa è fisica, il "di quanto aumenta" dipende se tutto è a posto o se ci sono altri problemi... Nel mio caso aumentavano tantissimo perchè già in partenza erano troppe, se fossi partito da una base più "sana" avrei si avuto un incremento ma livello sicuramente inferiore.

Messaggio modificato da mito160cc il 12 February 2014 - 18:41

[Ita_Dany]

Bè allora il discorso cambia, con configurazioni errate è già difficile far mantenere le temperature, figurati se inizia a detonare..

[mito160cc]

Ita_Dany, il 12 February 2014 - 18:43, ha scritto:

Bè allora il discorso cambia, con configurazioni errate è già difficile far mantenere le temperature, figurati se inizia a detonare..

Puoi anche essere nella situazione ottimale per un motore che deve dare il meglio di se in pista senza richiedere grosse manutenzioni, cioè un pelo sotto il limite delle detonazioni, e questo pelo magari lo stai mantenendo solo perchè ancora riesci a raffreddare bene la CC, poi ti sale troppo la temperatura dell'acqua e scatta il fattore d'innesco... nel caso dei gp invece già nella normalità viaggi oltre quel limite, in gara non ne parliamo... e una gara non è fatta di pochi giri, e un circuito è fatto di rettilinei e parti guidate... puoi avere l'acqua a 62° in un punto e a 56° in un altro... puoi andare di conserva perchè sei di molto superiore agli altri o dover spremere ogni singolo cavallo per tutta la durata. Per questo si tende a tenere la temperatura più bassa tollerabile, perchè il motore rende il meglio di se sia come potenza che come affidabilità (vedi detonazioni eccessive) in quel range di utilizzo, e i valori che sono stati detti e riportati sono al di fuori di quanto risaputo

Messaggio modificato da mito160cc il 12 February 2014 - 19:23

[motor]

@mito160cc in effetti nonostante abbia letto che hai ingrassato all'inizio ho parlato come se non l'avessi fatto. rimango comunque dell'opinione che la temperatura dell'acqua non è sufficiente a portare alla detonazione se tutto il resto è giusto. e dico bello tirato di carburazione. cioè, mi spiego un pochino meglio. una carburazione racing non è al filo della detonazione, alle piccole aperture in modo particolare. e qui penso siamo d'accordo visto che hai parlato solo di detonazioni in alto. alla massima apertura, con i motori di ultima generazione come il tuo si sta comunque un po' lontanucci dal detonare anche alla massima potenza. io non uso il powerjet quasi mai quindi per non sporcare gli altri regimi sono costretto a tirare per benino dove invece sarebbe meglio tirare un pochino in meno e dare da bere leggermente di più, che fa rimanere anche più sicuri. questo dare da bere però dipende da tante cose, certi motori per andare devono detonare sennò non ci sono cazzi che tengono (in particolare ho notato che questa "sete" variabile dei motori dipende oltre che dalla tipologia di motore da qualche componente. non entro nei dettagli, non perchè voglio che rimanga un segreto, ma solo perchè non sono sicurissimo di questa cosa qua).

nonostante questo mio tirare la carburazione in alto non ho problemi, non dico che non detono, dico che non rompo nulla e che non sono costretto a mollare, il che mi basta. probabilmente questo mio non detonare, che mi permette comunque di fare quei miei litri soliti il tuo contadetonazioni non concorderebbe con me, ma comunque c'è da mollare il gas, mentre la tua situazione da quanto leggo era più critica vedendo i pistoni durare di meno. alzando le temperature dell'acqua comunque non ho problemi, nonostante abbia un margine più risicato del tuo. perciò penso che tu avessi qualche problema, oppure avevi una carburazione più tirata del dovuto, che magari ti permetteva di recuperare qualche altro difetto di messa a punto, considerando che usi sicuramente l'anticipo variabile, hai una variabile in più. quindi potrebbe succedere che magari io ti faccio una carburazione per come la intendo io, ma per qualche "errore" (parola grossa in questo caso) nella mappa risulta che con la tua carburazione più magra il motore si comporti meglio. ovviamente questi discorsi non sono da fare al computer, l'unica cosa da fare per togliere i dubbi sarebbe di andare in pista assieme. poi come minimo ti faccio la carburazione e faccio danno!!! in caso penso che detonazioni e temperature diventino gli ultimi miei problemi

[AndreaNSR125]

Motor, concordo che servono anche (anzi, soprattutto!) dei riferimenti reali, ma secondo me sono state aggiunge molte cose interessanti, dipende da con quale punto di vista guardi la cosa...
Per il resto, parli sempre della carburazione... ma è solo uno dei parametri, perchè scarico, cilindro, testa, e compagnia bella, contribuiscono tutti.
Puoi avere una carburazione conservativa, eppure detonare lo stesso, e questo mi sembra il caso di Mito160cc.
Se la geometria della testa (uno dei fattori più importanti) è tirata, puoi detonare tranquillamente con una carburazione non tirata. D'altra parte hai accennato anche tu all'anticipo.

Quindi mi vien da chiedere: Mito160cc, la tua moto a livello di componentistica è uguale alle altre? Ritieni che vada di più o di meno delle altre?

[motor]

parlo sempre della carburazione quando parlo di detonazioni perchè è l'unica cosa che pone rimedio a qualsiasi errore, ovviamente parlo di errori di set-up che stanno nella norma, i miracoli non si possono fare. ed è appunto quello che dico, se mito non ha salvato la situazione con la carburazione, ma l'ha solo in parte mitigata è perchè oltre alla temperatura (che continuo a dire che secondo me influenza pochissimo), c'era secondo me qualche altro errore.

quando parlo di carburazioni tirate mi riferisco alla configurazione presente nel motore, quindi per la definizione di tirata che do io è impossibile detonare sino a doversi fermare con geometrie della testa più spinte. sempre parlando di roba normale, non è che uno mi porta una testa su un 125 alesaggio 54mm con squish 0.5mm, negativo di 10° e con una banda da 20mm e mi chiede di fargli una messa a punto. sempre se parte.
ma se mi porti una testa che funziona perfettamente con 1mm di altezza di squish e abbassi a 0.9, se con la stessa carburazione detoni, si può porre rimedio. e definerei la vecchia carburazione sbagliata e la nuova giusta. che poi il motore vada meno di prima è scontato. non so come altro dare una definizione di tirata, mica posso mettermi a misurare portate e poi dare il giudizio in base al rapporto aria benzina. ne tantomeno posso usare termocoppie che mica tutti usano le stesse temperature. per le lambda non mi esprimo, le ho viste usare con i 2 tempi e non sono riuscito a capire perchè qualcuno debba preferirle alle termocoppie, e infatti le usano in pochi.

[mito160cc]

Tornando al discorso detonazioni, domenica primo shakedown per il gp, condizioni climatiche eccellenti, temperatura acqua nella norma e elettronica, finalmente lo posso confermare, pienamente funzionante. Nei primi quattro giri ho contato circa 70 detonazioni girando più magro che in passato, aumentando il getto del massimo di 4 punti sono passato a 20 detonazioni sempre per quattro giri. Prima per avere un risultato del genere dovevo salire almeno di 15 punti... e con il caldo non c'era verso di tenerle a freno... vedremo cosa succederà quando le temperature dell'aria si avvicineranno ai 40°. Di certo i riferimenti che ho usato fin ora non sono più validi ed è il momento di riprovare anticipi e compressioni più spinte...

[{mRk}]

mito160cc, il 18 March 2014 - 13:15, ha scritto:

Tornando al discorso detonazioni, domenica primo shakedown per il gp, condizioni climatiche eccellenti, temperatura acqua nella norma e elettronica, finalmente lo posso confermare, pienamente funzionante. Nei primi quattro giri ho contato circa 70 detonazioni girando più magro che in passato, aumentando il getto del massimo di 4 punti sono passato a 20 detonazioni sempre per quattro giri. Prima per avere un risultato del genere dovevo salire almeno di 15 punti... e con il caldo non c'era verso di tenerle a freno... vedremo cosa succederà quando le temperature dell'aria si avvicineranno ai 40°. Di certo i riferimenti che ho usato fin ora non sono più validi ed è il momento di riprovare anticipi e compressioni più spinte...

Mi sono ricordato di te ad Adria parlando con il vecchio, tale Gabriele Gnani. Ci siamo fatti un paio di risate alla faccia di alcuni "esperti" che hanno postato in questa discussione.
I motori 125 GP di Gabriele girano con temperatura dell'acqua a 47°C, quando si ricorda di mettere l'acqua Ti consiglio, se puoi, di mantenere la temperatura nello stesso range.

Ho riportato volutamente in questa discussione quanto raccontato da Jan Thiel della sua esperienza in Spagna degli anni '70 quando si è adottato il raffreddamento a liquido. Jan ha vinto qualcosa come 51 titoli mondiali.
Dalla notte dei tempi si conoscono le temperature ottimali d'esercizio dei motori 2T motociclistici da competizione. Non per niente ho scritto che in pista lo sanno anche i sassi. Certo non può saperlo chi ha una esperienza limitata a qualche video visionato in rete e due pu***nate lette senza un minimo di spirito critico.
Per gli amanti dei numeri ho riportato anche i risultati delle prove al banco, io mi accontento del cronometro.

Faccio inoltre notare che non molto tempo fa, vista la scarsa cultura motoristica di gran parte degli utenti di questo forum, ho postato anche l'indicazione sulle temperature ottimali d'esercizio dei motori 2T e alcune semplici operazioni per il mantenimento dell'efficienza dell'impianto di raffreddamento:
http://forum.mitoclu...ost__p__1997991
Purtroppo i post di quelli come me che preparano e assistono in pista motori per complessivi 1500 litri/anno di benzina si perdono in mezzo alle sciocchezze che scrivono personaggi la cui esperienza si limita alla preparazione e assistenza di motori per complessi 0 litri/annui. In pista gli errori di setup del motore si pagano!

Lo stesso discorso vale per le baggianate che hanno riportato in questa discussione sugli accoppiamenti cilindro pistone. Non si tratta solo di aria fritta, con l'aria fritta non fai danni. Rabbrividisco quando leggo certi post... A chi servissero informazioni sugli accoppiamenti dei motori Mito e Rotax 122 consiglio di chiedere a persone di comprovata esperienza. Farete meno danni


Ritornando ai miei motori Mito SP. Ad Adria, è un circuito lento con tante accelerazioni, i miei motori giravano con temperature di 20 gradi inferiori rispetto ai Rotax 122 di piloti che avevano sui 25 kg complessivi in meno rispetto al mio pilota. Abbiamo girato con temperature comprese tra 42 e 50 gradi. Il tutto con i vecchissimi radiatori abbondantemente nastrati. Non ho nemmeno montato il nuovo radiatore, lo tengo da parte per la stagione calda.

Infine, quello che mi sorprende in negativo, è l'atteggiamento dei ciarlatani che si spalleggiano postando baggianate compiacendosi per la (brutta) piega che ha preso la discussione.
Personalmente avrei preferito che qualcuno avesse chiesto come faccio a mantenere le temperature d'esercizio dei motori SP così basse con il radiatore originale e il fluido termovettore acqua. La discussione avrebbe preso un'altra piega. Tutto questo andazzo porta utenti come il sottoscritto ad alienarsi dal forum e contribuire sempre meno.

[slick94]

In effetti la stavo per fare io la domanda del come fai a mantenere tenperatute così basse con motore sotto estremo carico e radiatori (visto di persona) vecchi e rovinati.
Poi come hai appunto detto ho visto Danilo mettere 1,5 litri di semplive acqua quando ha rimontato la termica.

Comunque posso confermare quanto detto da Marko... Amedeo ha detto che la pompa della gp di Gnani é a 48gradi

[a7n8x]

Non hai riportato il gioco d'accoppiamento, materiali utilizzati, non hai specificato se rileva la temperatura acqua o motore (anche se la differenza è minima se prese correttamente), se rileva la temperatura acqua questa deve essere rilevata subito dopo l'uscita dalla testata, così come non hai riportato in quale condizione è stata rilevata (bisogna descrivere in modo preciso almeno 5 minuti precedenti), quindi quel numero dice poco niente.

La discussione verteva sulle temperature Mito, motore con precise tolleranze di lavoro, materiali ben precisi e ampia versatilità d'utilizzo e la sua temperatura ottimale è appunto 60-65°C con temperatura regolata dalla termostatica, se dopo si esula da questi parametri iniziali la situazione cambia cosa che ho già spiegato e da quel che leggo hai incominciato a riportalo come se tu lo avessi sempre fatto (temperature in base all'accoppiamento/consumo/litri) il che comunque sia fa decadere questo concetto di temperatura ideali fissa a 50° o poco meno.

Per quanto riguarda i prodotti consigliati, si dovrebbe sempre indicare almeno 2 prodotti di marche differenti, perché altrimenti può essere considerata pubblicità o come una sponsorizzazione di prodotti in vendita.

[{mRk}]

slick94, il 08 May 2014 - 23:50, ha scritto:

In effetti la stavo per fare io la domanda del come fai a mantenere temperatura così basse con motore sotto estremo carico e radiatori (visto di persona) vecchi e rovinati.
Poi come hai appunto detto ho visto Danilo mettere 1,5 litri di semplice acqua quando ha rimontato la termica.

Comunque posso confermare quanto detto da Marko... Amedeo ha detto che la pompa della gp di Gnani é a 48gradi

La pompa si attiva quando il motore arriva a 48 gradi per mettere in circolo acqua a temperatura più bassa. Quello di Gabriele dovrebbe essere il più potente motore 125 GP con ammissione lamellare mai schierato nelle competizioni.

Non è un segreto da decenni che i motori GP 2T devono girare a basse temperature per dare il massimo. Quando ho letto questo post:
http://forum.mitoclu...ost__p__2000785
la prima reazione è stata

Figuriamoci se uno nel 2005 con una GP poteva essere così stolto o incompetente da girare con temperature motore di 65-75°C!!
Il problema però è ben maggiore. I post con contenuti dannosi sono altri. Quando si scrive senza cognizione di causa le conseguenze possono essere anche gravi. Vi segnalo questo post:
http://forum.mitoclu...ost__p__2001776

Se qualche povero disgraziato desse credito a queste parole (dopo tutto è aiuto staff nella sezione tecnica!) potrebbe prendere per buono il valore di 3 centesimi per il gioco d'accoppiamento cilindro / pistone del Motore Mito. Provate a pensare cosa può succedere per una inchiodata del motore per errato accoppiamento cilindro / pistone... In pista forse il pilota volerebbe nelle vie di fuga, in strada rischierebbe di cadere e sbattere contro qualche ostacolo. Non so cosa farebbero altri, però se mio figlio si facesse male per avere dato retta alle indicazioni di una persona senza arte ne parte nemmeno Gesù Cristo se si schiodasse dalla croce riuscirebbe a fermarmi.
Discorso analogo vale per quanto scritto sui motori Rotax 122.

Sopra ho fatto riferimento solo a due post però questa discussione e tutto il forum è pieno di post di questo tipo. Non ho tempo ne voglio per mettermi a discutere con questi personaggi, quindi vi rinnovo l'invito a non fidarvi delle cose scritte da persone prive di comprovata d'esperienza.


Per quel che concerne i miei motori siamo riusciti a migliorare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento senza intervenire sull'impianto stesso, il regolamento tecnico non me lo concede. Quindi il tutto diventa più difficile. L'anno scorso ad Adria abbiamo sofferto un po' perché con velocità medie sul giro nettamente più basse rispetto agli nostri abituali circuiti arriva meno aria sul radiatore. Abbiamo "sofferto" in riferimento a quelli che sono i nostri standard. Lavorando in pista invece di limitarci a guardare video o leggere "elaboriamo il 2T" siamo arrivati preparati alla gara di Adria di quest'anno. Ci siamo ritrovati perfino nastrando il radiatore con il motore a 42°C, al di fuori del nostro range prestabilito. Il nostro obbiettivo quest'anno è quello di restare sotto la soglia di temperatura massima prefissata anche nelle condizioni climatiche più avverse (temperatura dell'aria di 33-36°C), volgiamo girare con buoni tempi anche in condizioni proibitive. Per questo motivo abbiamo acquistato anche un nuovo radiatore, è stato un investimento per le prossime gare. I due radiatori che utilizzo hanno rispettivamente 16 e 18 anni di onorato servizio.
Visto i toni e l'andazzo non ritengo opportuno spiattellare in questa discussione come abbiamo fatto a migliorare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento, penso sia comprensibile. Il mio intento è quello di mettervi all'erta e di stimolare in voi la capacità d'osservazione.


Vista l'importanza per il rendimento del motore della temperatura d'esercizio del motore dove il regolamento lo consente le soluzioni sono più drastiche. Questo è il mio radiatore maggiorato specifico per l'Aprilia RS 250:

Per una Honda 125 GP adotterei una soluzione analoga se si rendesse necessario.
Gabriele invece utilizza gli scambiatori prodotti da una azienda che rifornisce la Mercedes. In qualsiasi condizione climatica riesce a mantenere le temperature del motore sotto controllo.

Messaggio modificato da {mRk} il 09 May 2014 - 09:37

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La pongo in modo semplice e senza girarci intorno: la diatriba tecnica in se non mi interessa ma non verranno ulteriormente tollerate frecciatine e insulti (più o meno velati).

Se non si concorda con la posizione altrui (anche avendo ragione) lo si dice e si espone quel che si vuole esporre ma con modi educati e con i dovuti toni; non capisco la necessità di azzuffarsi.
Non capisco neanche perché rovinare topic o l'ambiente per i propri screzi personali (seppur dettati da divergenze di vedute su determinati argomenti).

Per il resto dato che si sta parlando anche della pericolosità di certi accorgimenti ne approfitto per invitare gli utenti a valutare sempre con attenzione e con la propria testa ogni propria scelta in relazione a post letti sul forum (o su un forum e in rete generalmente)