56 risposte a questa discussione

[alessandroclassicmito]

Come non detto infatti riprovando aumentando i serraggi risolvevo, tra l'altro avevo fatto un errore clamoroso: era rimasto un pezzo di guarnizione zona tubo raffreddamento cilindro di cui non mi ero nemmeno accorto in quanto il motore era tutto verniciato nero e non ci ho fatto completamente caso...
in ogni caso ho dovuto spianare la testa a tornio rifacendo le sedi Or e anche pochissimo sopra il cilindro (un nulla) per aggiustare lo squish che andava oltre 1,44 e non mi piaceva, ora ho sulla testa un altezza squish da 0.8mm, che ricordo è da sommare a quella del cilindro effettiva in quanto il pistone a PMS rimane comunque poco sotto e non a filo, questo è voluto a favore dei travasi più aperti e una camera di combustione molto più schiacciata sulla testa

Ricapitolando ora mi ritrovo in questa situazione:

Basetta 2mm alluminio + guarnizione sotto basetta 0.32mm e guarnizione sopra basetta 0.32mm (guarnizione guamoto ricavata manualmente)

con questa configurazione il pistone del ktm 200 rimane poco meno di 0.5mm sotto il cilindro

i travasi aprono quasi del tutto, sento un piccolo salto tra pistone a PMI e il travaso, sarà veramente pochissimo, a occhio sembrano al 100% aperti ma passando l'unghio si sente un piccolo "salto" tra travaso e cielo pistone, che rimane pochissimo più in alto rispetto il travaso (ribadisco pistone piatto)

dovrei essere tra 1mm e 1,2mm massimi di altezza squish con questo setup


Domanda: cosa è meno peggio? squish un po più alto, sostituendo una delle basette da 0.32 con una da 0.55mm a favore dei travasi tutti aperti (da verificare se aprono al 100% effettivo con 0.55), o meglio lasciare cosi? Allego foto

https://ibb.co/S7WyLwh7

https://ibb.co/DfjM4mtj

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 23 May 2025 - 11:43

[a7n8x]

Lascia così.

[alessandroclassicmito]

a7n8x, il 24 May 2025 - 10:29, ha scritto:

Lascia così.

E così alla fine ho fatto!

Cilindro montato da solo in casa e acceso oggi

Rispetto il cilindro a0401 si sente che prende i giri più velocemente e suona anche bene
Ho fatto un mini test e ho cambiato letteralmente 3 marce in meno di 100 metri stando sotto i 5 mila giri, l'accelerazione che ha questo 160 è assurda, io mi chiedo seriamente come abbiano fatto a dire nel forum che questo cilindro non andasse neanche da lavorato... la differenza dal 125 si sente eccome in accelerazione, ma bisognava fare i giusti accorgimenti e bisognava andarci giù pesante a fresare ovunque! Nonostante lo scarico è stato allargato all'inverosimile (38/39mm!!!) ha dei bassi di tutto rispetto, sembra un ktm 200cc in accelerazione, e sono sicuro che in alto con l'uscita di scarico più aperta possa dare altrettanto di più.

A vibrazioni mi aspettavo fossero di più e considerando che sono senza contralbero, si sono "anticipate" a giri più bassi, sono un pelino più forti (non tantissimo) ma rispetto un volano sbilanciato quando mi era successo sul 125 ci sta una differenza tra la notte e il giorno

Ho notato solo una cosa che mi ha fatto storcere il naso: ho notato depositi di olio incombusto nel prigioniero sinistro anteriore del cilindro (precisamente tra la seconda guarnizione dopo la basetta e il cilindro, ma solo nel lato superiore della guarnizione e da sotto non ne noto), non ho applicato mastice, solo guarnizione-basetta-guarnizione, ma non noto perdite nelle altre zone della termica a girare, e sembra che scendano dal centro della boccola di scarico (pochissimo tipo un nero/trasparente ), e poi camminano lateralmente lungo la guarnizione (considerando che ho pure tenuto la moto accesa tendente dal lato del cavalletto a sinistra e vedevo fumo uscire in quelle zone), l'olio nero va ad aumentare man mano ci si avvicina in quell'angolo di curvatura e maggiormente si depositano in corrispondenza della zona sotto cilindro tra guarnizione e cilindro nella parte solo superiore della guarnizione, da sotto non noto perdite importanti.... magari provo ad aumentare il serraggio di quel singolo dado (anche se ho serrato il tutto con tantissima forza con una chiave inglese), ma mi sembra impossibile che possa perdere solo esclusivamente in un angolo di tutta la termica.... presumo che a quest'ora avrei avuto problemi molto più seri visto che avevo anche rabboccato il liquido refrigerante ed era tutto a posto non notavo perdite.... a sentirla accesa canta bene, e non ho nemmeno carburato infatti gira grassa di carburazione, ho lasciato lo stesso setup che avevo sul 125cc

di sicuro basetta e cilindro non avevano deformazioni, e dubito che la guarnizione di carta sia danneggiata, era in ordine prima del montaggio... nel dubbio aumento anche il serraggio di quel dado....

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 30 May 2025 - 17:39

[alessandroclassicmito]

Allego foto in questione della “perdita”
https://ibb.co/qQKh6Vx
Lo sporco ben sotto al cilindro zona carter era presente da prima, da come
cammina mi sembra dovuto alla boccola

[a7n8x]

Dato il colore direi che si tratta di un problema di scarico non di serraggio del prigioniero.

Hai cambiato gli o-ring che si trovano nella parte iniziale dello scarico?

[alessandroclassicmito]

a7n8x, il 31 May 2025 - 10:50, ha scritto:

Dato il colore direi che si tratta di un problema di scarico non di serraggio del prigioniero.

Hai cambiato gli o-ring che si trovano nella parte iniziale dello scarico?

Credo allora sia la boccola, ho effettivamente provato a serrare di più ma oltre non andava il dado... effettivamente pensandoci avrei trovato delle perdite tra dado e cilindro, mentre quella zona è pulita. La cosa brutta che non ho spazio per inserire la chiave e serrare meglio

La boccola non è l'originale ma una realizzata artigianalmente da una piastra dell'originale, quella della mito che avevo di serie non aveva gli oring rispetto a quelle che ho visto su elefant 125, questa boccola l'ho realizzata per via della marmitta molto corta (tanto più corta parliamo di uno scarico anche più corto della jollymoto corsa, con diametri circa la sp95), ho fatto una boccola lunga 5,5cm (più lo spessore della piastra saldata di base della boccola originale mito) di diametro 38mm circa interno ed esterno sui 42mm e ho fatto fare due "L" di ferro con i buchi per le molle e le viti, rispetto le originali più corte che non andavano bene, ho messo una guarnizione tra cilindro e boccola e interposto il sigillante victor reinz per auto un po dovunque.

Tra la marmitta e la boccola, ho pure messo una seconda piastra sovrapposta di un'altra boccola mito sempre, che si tiene ferma con due molle extra alla marmitta tramite i buchi della piastra stessa, quindi in tutto ho 4 molle: due tra boccola e marmitta, e altre due tra questa piastra e marmitta, la seconda piastra ha aiutato notevolmente con le perdite nell'attacco tra boccola di scarico e marmitta, mentre ora sembra continui a perdere solo tra boccola e cilindro.

Con questa boccola di scarico sul 125 riuscivo tranquillamente a far girare il motore ben oltre i 12 mila giri, e sembra aiutare parecchio con la dissipazione del calore sullo scarico del cilindro, tanto che l'a0401 che ho smontato era ancora in condizioni perfette nella zona scarico e non ho notato deformazioni o cose strane, questo ovviamente non risolve il problema dello scarso raffreddamento sullo scarico, ma "ci mette una pezza sopra".

Questa boccola era nata per la necessità della marmitta, che di fatto toccava con i carter visto la curva molto anticipata

Visto che ho delle perdite li, pensavo di sviluppare una nuova boccola di scarico, della medesima misura (fatta meglio naturalmente), ma con delle alette che disperdono il calore tramite l'aria solo in prossimità del cilindro, in modo da avere una zona calda dove serve sullo scarico, e una zona più fresca sul cilindro. Lo scarico che ho si adatta molto bene al 160 polini, sul 125 risultava più svuotata in basso, nonostante quella boccola molto lunga

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 31 May 2025 - 11:55

[alessandroclassicmito]

Confermato 100% era perdita dalla boccola, ho stretto meglio e messo piu pasta, ora trasuda qualche gocciolina solo nelle imperfezioni di saldatura, ma mi posso accontentare per il momento

provato il polini su strada fino a circa 6 mila giri/7 mila, stavolta un test un pelo più "serio"… per la prima volta ho paura a portare la mia moto… e pensare che di carburazione sono veramente ma veramente grasso per non dire obeso!

se trovo il giusto setup di carburazione posso fare ancora meglio… in salita estrema sale e anche bene, le marce in salita si cambiano come se fossi in un rettilineo, stando dai 3 fino ai 5000 giri, con rapporti 15/50 passo 520 sale così velocemente che cambio addirittura 2 marce in circa 3 secondi, di terza marcia, stando “tranquillo” a 5000-6000 giri sono già a 50km/h in uno schiocco di dita, ho provato la moto anche sui 60-70 e vola letteralmente… (registrato audio tramite telefono per sentire anche come gira di carburazione)

andiamo ora al brutto:
il setup che avevo prima con vhsb36 rd dellorto è la seguente:

polverizzatore dp269
valvola gas 50
getto max 160
getto minimo 60
spillo k98 “tutto magro” (1a tacca alto)

con questo setup ero sul 125 e ora sul 160, nel 125 ero grasso ma “accettabile” ai bassi, intermedio a medi regimi e un pelo magro in alto

Su 160 la sento ancora piu grassa di prima ai bassi giri rispetto al 125cc, ma secondo me sarà piu magra verso gli alti regimi, nelle aperture sembra “ok” ma ai bassi si sente che è fin troppo grassa

ho ipotizzato diverse soluzioni possibili:
-metto dp266 e max 122 (o 125)
-metto dq266 e max 155, e nel caso scendo solo di una tacca

getto minimo penso che lasciarlo 60 vada bene se voglio mantenerla leggermente grassa

La scelta del dp266 che so benissimo che venivano usati sui rotax, sembra andare ugualmente a patto di usare getti max più magri, infatti quando avevo inizialmente il vhsb 34 (motore quasi originale con squish ridicolo 200a originale e kokusan standard), usavo un getto max piccolo, non ricordo se 120,122 o 125, avevo valvola gas 40 e spillo k57 1a tacca in alto, andava grassa ma non esageratamente, per poi smagrire in alto quel giusto, per cui penso che con il mio setup con dp266 e 125 di getto max posso stare "tranquillo" anche con il 36 vhsb nel polini 160

sono senza filtro nel carburatore ma ho un cornetto venturi diametro 105,6mm, in pratica è come il cornetto che ha fatto fabbri (quello piccolo che ha diametro 88mm x 18,5mm di cui 8mm/8,5mm è la parte di montaggio al Venturi originale) ne ho fatto una “mia versione”, usando i diametri del modello piu piccolo che faceva per vespa come altezza, ma aumentandolo a 105,6mm circa come la versione “piu lunga” del suo cornetto venturi (quello da profondità 26mm e diametro esterno 100mm), ho pensato metto un filtro semi/aperto personalizzato e uso le plastiche originali della moto che fanno solo da copertura esterna (l’airbox ho deciso di tagliare il pezzo che chiude e farlo diventare solo un coperchio che nasconde il motore)

Se non riesco a carburarla e fatico ci butto direttamente un phbe 38 o un bel phsb38 e amen, ma i valvola piatta li preferisco

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 12 June 2025 - 15:49

[alessandroclassicmito]

Update:
Ho commesso un errore ero convinto avessi un getto max da 115, il getto max era un 160... avevo chiesto al fratello del mio meccanico e mi aveva detto che aveva lasciato quello, si sarà sbagliato... ho corretto il commento di prima onde evitare fraintendimenti.

Ad ogni modo, montato dq268 al posto del dp269 di prima, la moto mi ha fatto dannare a partire era piena di olio e all'inizio faceva tanto fumo (era "allagata" un po), ma sono riuscito. Partita, ho dato qualche piccola sgasatina sotto i 4000 rpm fino a quando si puliva un po, aspettato poi a minimo circa un minuto e ho fatto una prova su strada fino a 6-8 mila giri piano piano e progressivamente, usando una candela b8 e considerando che da me fa caldissimo (adesso che scrivo sono le 5 del pomeriggio e da me fanno 28 gradi... e un umidità del 76%...), voglio montare una b9 per questa estate (preciso che non uso candele resistive di proposito in quanto sconsigliate dalla mia cdi polini/elven, per cui non allarmatevi)

Erogazione PERFETTA, Nemmeno con il 125cc era carburata così bene, neanche quando avevo il vhsh30, sono super soddisfatto di quello che ho ottenuto da questo 160 polini, ho avuto la sensazione che se avessi superato gli 8 mila giri il motore volesse spingere ancora di più, e non di poco.

Un ultima cosa
Chiedete scusa a Dev. Parecchio criticato e preso in giro nel forum, ma forse non aveva tutti i torti... il 160 polini se rivisto può andare molto forte.... ci voleva un "testa e basetta" allargando molto scarico e travasi, e un pistone ktm 200 piatto.

Vi farò sapere come andrà in alto ma sono sicuro di dirvi che in alto andrà sicuramente di più del 125. Non saprò la potenza alla ruota (non ho voglia di spendere più di 50 euro per 3 bancate dal mio meccanico, anzi non voglio nemmeno saperlo), però posso garantirvi che da prova su strada la differenza è abissale.


Allego setup vhsb 36 rd per chi volesse usarlo su mito:
valvola 50
max 160
min 60
polverizzatore dq268
k98 tutto magro 1a tacca in alto
120 avviamento
galleggianti sono quelli separati* non uniti come i comuni vhsb

non discosta troppo dalle tarature supercity/k7, volendo si potrebbe usare un dq266 con spillo diverso un po più grasso

Vi allegherò in futuro un immagine di come circa ho lavorato le luci sul 160 polini se a qualcuno interessa e vuole provare

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 12 June 2025 - 16:27

[a7n8x]

Per sapere la potenza alla ruota puoi usare un logger GPS (settato con scansioni al secondo o meno) e una volta puliti i dati li metti nel foglio di calcolo (metto il link qui sotto) ed hai la curva di potenza e coppia.

https://forum.mitocl...ronto-di-mezzi/

Per il GPS logger uso un app per smartphone (non tutte consentono un aquisizione ogni secondo)

Messaggio modificato da a7n8x il 12 June 2025 - 22:51

[alessandroclassicmito]

Molto interessante lo terrò in considerazione, dovrò controllare se trovo qualcosa per ios uso apple

Ho provato la moto e la velocità massima rilevata di 3a marcia, ricordando che ho carter e cambio w8, ha segnato 85km/h di tachimetro, ho quello a calamita impostato correttamente con la ruota anteriore (ho quella pegaso 650) 19 pollici segnando la circonferenza, uso solo una calamita per cui potrebbe segnare qualcosina addirittura in meno giusto quell’attimo prima del cambio marcia
sembrano pochi MA:
-rapporti finali ho 15/50
-volano alleggerito (in allungo perde qualcosa a marce piu basse)
-candela b8 in estate e vecchia di 5 anni, con una b9 sicuramente il motore funziona meglio, siccome faccio brevi tragitti visto che sono in test e volevo che arrivasse subito in temperatura ho messo quella
-non ho fatto i soliti 13 mila giri ma ero sui 12/12500 (probabilmente anticipo da affinare o appunto candela vecchia o carburazione un po da rivedere)
-facendo conto che una cagiva raptor con 160 originale di scatola, kokusan e marmitta originale full power di un ragazzo (montato a cavolo e senza lavorazione testa lasciando una 200c originale) e 14/43 fa di 3a 78km/h a gps

direi che è un ottimissimo risultato, e per come eroga la potenza penso di avere SICURAMENTE più di 34 dichiarati dalla polini, ma il vero guadagno è l’accelerazione non indifferente che da in piu rispetto il 125
con cilindro 125 a0401 con rapporti 14/44 facevo 72 di seconda marcia e di 3a circa 90 poco sotto con tutto ugualissimo tranne la carburazione che era grassa, ma con più fuorigiri e sicuramente meno accelerazione rispetto ad ora
Il tutto consideriamo di usare una catena con passo 520, con una 415 per un motore da corsa fatto con criterio 40cv sarebbero forse anche una sciocchezza per questo cilindro

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 14 June 2025 - 10:35

[a7n8x]

metto il link all'altra discussione, in modo da avere un idea del mezzo in questione.
https://forum.mitocl...locco-mito-125/

[alessandroclassicmito]

Credo che ho bisogno di qualche altra regolazione
a minimo è molto grassa, forse posso anche scendere 5 punti di minimo senza problemi o forse anche 10 o 15 addirittura
Come prestazioni ho notato che ha qualche giro massimo in meno nonostante ho allargato parecchio lo scarico (altri cilindri sempre polini, con una luce meno allargata rispetto la mia, a 37 contro i miei 38/39, fanno pochi giri in piu, circa un 700 giri a orecchio), è migliorato di certo rispetto un polini di scatola, lo sento che a giri alti ne ha già di più, ma non ci siamo del tutto, devo rivedere forse un po la fasatura di anticipo (probabile anche dovuto alla basetta sotto che ha modificato leggermente i volumi del carter), probabilmente dovrò scendere un po di gradi e fare una mappa migliorata, manca ancora qualche giro massimo, entra in coppia (non in maniera molto violenta rispetto al cilindro a0401 ) sui 8500-9000 e allunga, ma poi mura sui 12000 giri, rispetto un polini 160 di scatola non posso lamentarmi, ma ancora sono un po lontano dal risultato che cerco

secondo i miei calcoli, con a0401 se facevo con 14/44 72 di 2a e 97 (non 90 ho rivisto qualche video vecchio) di 3a, con 15/50 avrei dovuto fare (sempre 125) circa 67 di 2a e 90 di 3a, ora con il polini faccio 85/86 di 3a, sempre con 15/50, sarà anche dovuto ai giri massimi “persi”, perché l’a0401 mio riusciva a fare 13 mila giri e si sente nettamente, e anche a medi regimi ho perso qualcosina, ma in accelerazione il polini mi ha ricompensato davvero tanto rispetto a quanto ho perso in allungo, per me ci vuole un po da regolare la fase di anticipo

In salita ha tanta forza fino a 8 mila giri, in alto va benino, ma ho qualche “buco di erogazione”, allego la mia mappa attuale, che usavo sul 125 (ho rivisto solo due cavolate rispetto a quella ma su per giù è la stessa)
https://ibb.co/fYZjkKDp
la mia idea era questa: scendere da 1700 fino a 6700 giri qualche grado tipo 1 grado soltanto o 1,5 tutto, estendere fino a 7500 anziché 6500, e poi calare fino a 13 mila giri tutto di pochi gradi, facendogli fare una curva un po meno ripida

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 15 June 2025 - 09:41

[a7n8x]

Che centralina hai alla fine? PVL? che range di funzionamento e limiti ha?

[alessandroclassicmito]

a7n8x, il 15 June 2025 - 14:19, ha scritto:

Che centralina hai alla fine? PVL? che range di funzionamento e limiti ha?

Specifico meglio:
Questa la cdi programmabile:
https://ibb.co/4w4MBxmR

volano kokusan originale fp5231 alleggerito a 972gr (rilevato prima dell'applicazione tacca pick-up) senza corona avviamento, statore kokusan (solo alternatore per ricarica batteria) cdi polini 12V piaggio programmabile (uguale alla elven 12V gpx modello base senza funzione valvola scarico) adattata su volano kokusan, il sensore pick up della cdi polini è uguale a quello originale dei piaggio 4t beverly azzurro

La mia cdi è programmabile da computer con software "polini programmer" a passi di 100 giri alla volta con angolo di precisione minimo di 0.2 gradi, programmabile da 600 a 20 mila giri, la posso mappare su ben 194 punti da 600 a 20 mila giri, non ha limiti se non impostabili dalla curva di anticipo stessi entro questa soglia, posso mapparla da punto A a punto B anche in un range più ampio ad esempio imposto 25 gradi a 10 mila giri e 22 gradi a 12 mila, i 100 giri sono il valore più piccolo per chi vuole curare la curva al minimo dettaglio, non sono obbligatori, la centralina poi adatta da punto A a punto B automaticamente impostando la linea decrescente da sola per quei regimi

Ci sono delle istruzioni del software polini (o lektor in caso della elven) e spiega il funzionamento, il fix sarebbe "l'angolo fisso" e risulta fondamentale per la mappatura, va impostato bene una volta e non va più toccato

la polini non vuole candele resistive, va tenuta per bene isolata da elementi ferromagnetici, e per protezione si può anche interporre un fusibile che la protegge da eventuali malfuzionamenti di impianto elettrico o scariche improvvise (che ho), l'ho avvolta con dell'isolante proprio per questo motivo e messa ancorata al telaio ma ben schermata, si trovano le istruzioni e il montaggio della polini cercando "istruzioni cdi polini 12V" si trova tutto, dal montaggio fino allo schema elettrico e tutto

Dalle mie zone la usano nelle migliori vespe da drag e ci hanno vinto gare da accelerazione

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 15 June 2025 - 15:07

[alessandroclassicmito]

Per chi non conosce la elven allego la foto:
https://ibb.co/gLLpMSs0

Polini ci mette il suo marchio ma la cdi è identica, il software "lektor" è rinominato "polini programmer" dalla polini stessa

Elven 12V può avere con un costo aggiuntivo l'uscita valvola di scarico oppure per powerjet e altro come cambio elettronico, anche doppia mappa, ciò con cui differisce dalla polini difatti è che la polini prende il solo modello base per montarla sui piaggio (esistono soltanto a singola mappa), senza questa funzione aggiuntiva che in quei casi non viene utilizzata, per la valvola di scarico usa i servomotori delle yamaha ypvs per cui sarebbe anche fattibile usarla per cagiva mito con il suo motorino cts, unica cosa non è studiata plug and play per la moto, ma ha di bello che può essere usata su qualsiasi volano purché abbia pick up digitale esterno e purché si usi batteria 12V, che sia ricaricata costantemente o con batteria a perdere, difatti viene usata tantissimo nel mondo vespa ma anche su altri mezzi da drag come i prototipi da sparo zip con telaio costruito da 0

elven fa anche delle cdi programmabili per pvl e selettra ma credo che siano differenti

Tornando al mio caso specifico, visto che sto ancora un po imparando a fare regolazioni più serie con la centralina, da quello che so, penso che se posticipo un po verso gli alti regimi magari ho più allungo, posso posticipare giusto un po tutte cose

A banco prova da quello che so allungo e cv vanno un po diametralmente opposti: posticipando difatti si dovrebbe perdere qualche cv effettivo rilevato a banco prova con più allungo, almeno questo da quello che ho imparato dalle accensioni già pronte, dove hanno mappa 1 e mappa 2, io preferisco singola mappa

A me non interessa la potenza rilevata più di tanto ma come la eroga su strada, penso che l'uso idoneo e la strada siano il miglior "banco prova" che si possa avere sul mezzo

Sono anche appassionato di f1 e ho notato che molte vetture infatti non vincono nonostante abbiano molti più cv dichiarati sulla carta nelle loro power unit, e non riescono a scaricare la potenza in maniera efficace come le altre (vero che sfruttano l'aerodinamica anche)

Attualmente sto seguendo la vicenda mclaren, il fatto che riescono a tenere le gomme molto fredde mi ha acceso l'idea di raffreddare lo scarico del cilindro sul motore mito senza uso di giro acqua, non so se utilizzino davvero il ghiaccio secco per raffreddare i cestelli dei freni, ma se si scopre essere qualcos'altro grazie anche al movimento dell'aria o eventuali materiali, lo terrò in considerazione per provare una cosa simile sullo scarico del cilindro e anche alcune zone non ben raffreddate del motore mito dove serve

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 15 June 2025 - 15:20

[a7n8x]

Vedo se questa sera tardi riesco a suggerirti una curva d'accensione.

Per la questione anticipo, potenza e velocità massima, il problema si presenta quando si hanno curve non adeguate o limitate nell'andamento o ad anticipo fisso, in quel caso ha senso parlare di posticipare o anticipare, altrimenti con le centraline programmabili si parla di trovare il giusto anticipo (quello che ti permette il miglior funzionamento del motore tra potenza e regolarità di funzionamento), c'è anche un foglio di calcolo che permette di avere una curva d'accensione approssimativa, che va bene come base di partenza e poi con le varie prove va affinata.

Per la questione alluno, potenza, velocità massima e banco prova, la questione è come si ottengono questi risultati e che cosa s'intende, per esempio la velocità massima è legata alla potenza, bisogna però regolare la trasmissione finale per riuscirci, idem la carburazione, che deve essere quella adeguata per avere la massima potenza, altrimenti per non intervenire da una parte e per la limitazione d'intervento in un altra si attuano interventi sub-ottimali, come per chi ha un anticipo fisso e non vuole cambiare rapportatura finale e che per cercare d'avere più velocità posticipa per avere il miglior funzionamento quando il motore è al limite dei giri massimi, andando a perdere su tutto il resto della curva e potenzialmente anche sulla potenza massima.
Le cose vanno fatte con criterio, adeguando gli interventi a seconda delle limitazioni degli strumenti a disposizione, cosa che non sempre è stata fatta in passato e che ha generato tante favole o pregiudizzi o preconcetti erronei o esemplificazioni che sono fallaci o eccessivamente specifici per determinate situazioni.

La questione raffreddamento, se raffredi in modo differente il collettore di scarico, vai ad alterare anche il modo in cui si dilata, rischiando che il pistone non segua più correttamente le firme del cilindro, incorrendo ad una maggiore usura o rendendo il motore più fragile.
Inoltre se i gas di scarico si raffreddano di più, di conseguenza ti serve uno scarico più corto il che richiede angoli più ripidi e facilita il distacco dei gas dalle pareti, andando a disturbare anche la risonanza dello stesso.

[alessandroclassicmito]

a7n8x, il 15 June 2025 - 15:53, ha scritto:

Vedo se questa sera tardi riesco a suggerirti una curva d'accensione.

Per la questione anticipo, potenza e velocità massima, il problema si presenta quando si hanno curve non adeguate o limitate nell'andamento o ad anticipo fisso, in quel caso ha senso parlare di posticipare o anticipare, altrimenti con le centraline programmabili si parla di trovare il giusto anticipo (quello che ti permette il miglior funzionamento del motore tra potenza e regolarità di funzionamento), c'è anche un foglio di calcolo che permette di avere una curva d'accensione approssimativa, che va bene come base di partenza e poi con le varie prove va affinata.

Per la questione alluno, potenza, velocità massima e banco prova, la questione è come si ottengono questi risultati e che cosa s'intende, per esempio la velocità massima è legata alla potenza, bisogna però regolare la trasmissione finale per riuscirci, idem la carburazione, che deve essere quella adeguata per avere la massima potenza, altrimenti per non intervenire da una parte e per la limitazione d'intervento in un altra si attuano interventi sub-ottimali, come per chi ha un anticipo fisso e non vuole cambiare rapportatura finale e che per cercare d'avere più velocità posticipa per avere il miglior funzionamento quando il motore è al limite dei giri massimi, andando a perdere su tutto il resto della curva e potenzialmente anche sulla potenza massima.
Le cose vanno fatte con criterio, adeguando gli interventi a seconda delle limitazioni degli strumenti a disposizione, cosa che non sempre è stata fatta in passato e che ha generato tante favole o pregiudizzi o preconcetti erronei o esemplificazioni che sono fallaci o eccessivamente specifici per determinate situazioni.

La questione raffreddamento, se raffredi in modo differente il collettore di scarico, vai ad alterare anche il modo in cui si dilata, rischiando che il pistone non segua più correttamente le firme del cilindro, incorrendo ad una maggiore usura o rendendo il motore più fragile.
Inoltre se i gas di scarico si raffreddano di più, di conseguenza ti serve uno scarico più corto il che richiede angoli più ripidi e facilita il distacco dei gas dalle pareti, andando a disturbare anche la risonanza dello stesso.

Spiegazione eccellente, non fa una piega
è esattamente il mio caso sul discorso scarico e rapporti, sono obbligato a tenere rapporti 15/50 causa vincoli telaio (evito problemi di catena che consumano parti del telaio, errore di valutazione nel posizionamento del blocco su telaio, avrei dovuto posizionarlo piu in alto, non sapevo che potevo alzare la moto dal posteriore con un monoammortizzatore per poter montare lo scarico della mito quasi plug and play lasciando piu spazio sotto), per lo scarico si, ho uno scarico molto corto, per cui ho compensato con una boccola piu lunga sia per facilità di montaggio mantenendo al tempo stesso temperature ottimali non troppo eccessive nel cilindro, la mia idea era proprio trovare una temperatura ottimale per ridurre l’usura del cilindro da eccessivo surriscaldamento del lato scarico ma anche evitare temperature troppo fredde

posso dire che rispetto la curva che ho mostrato, i gradi potrebbero non essere effettivi al 100%, magari tra mappa e anticipo rilevato con la stroboscopica potrebbero variare leggermente dalla realtà di poco (dovuto all’adattamento volano con cdi diversa), sono partito dalla base che funzionava su 125cc
a minimo 600 giri fino ai 2000 la mappa era con pari gradi e “fissa”, ho sceso un po nel disegno che ho mostrato perché quando il minimo scendeva verso i 1000 giri la moto cambiava direzione di marcia quando e mettendo la prima e riaccelerando andava al contrario (sul 125 non succedeva se non in casi molto particolari, sul 160 si è accentuato), infatti calando qualche grado è tornata a funzionare regolarmente anche a minimo, questo mi ha subito fatto pensare che con il cilindro polini andava molto probabilmente rivista la curva di anticipo anche a causa dei vari accorgimenti fatti, avevo fatto affidamento al 200cc elefant di vallifire che l’aveva regolato con una curva molto vicina all’originale kokusan nonostante avesse una cdi programmabile

comunque non mi pento di aver messo il 160, sento che ha un grande potenziale ma va “sbloccato”, secondo me posticipando leggermente tutta la curva d’accensione anche di solo 1,5 o 2 gradi massimo in maniera omogenea, potrebbe gia andare meglio, ma attendo comunque un tuo riferimento e procedere a piccoli step tra quello che trovo e quello che consigli, ti ringrazio tanto gentilissimo

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 15 June 2025 - 16:34

[a7n8x]

Facendo il punto della situazione, il motore ha:
Corsa: 54
Alesaggio: 64
Rapporto di compressione: ? (In alternativa volume della camera di combustione)
Carburazione: grassa
Valvola di scarico: ?
Interasse biella: originale 110 mm?
Fasatura scarico: ?
Fasatura travasi: ?

[alessandroclassicmito]

La corsa è 50,6 alla fine non l’ho fatto piu l’asse disassato (lo farò più avanti ho un secondo polini che tengo di scorta per questo), ho usato la basetta di rialzo per le fasature per il pistone di altezza compressione maggiore (26,5 circa), rdc siamo sui 12/13:1 disegno emisferico cupola diametro 45mm, squish 1,2mm o 1,1mm, sicuro sopra 1mm ma non oltre 1,3mm, valvola di scarico presente e la apro manualmente per cui posso gestirla io, di norma la apro piu tardi tra i 9 e 10 mila giri, come fasi sarò molto piu alto, di serie il polini parte di 188 di scarico e travasi credo 124, sopra il cilindro ho tolto qualche decimo circa 3 e la basetta alza di circa mezzo mm in più sotto il cilindro complessivamente (il calcolo da sotto effettivo è 2mm+0,32+0,32mm che sono basetta + 2x guarnizioni, a questi si sottraggono i +1,5mm dell’altezza di compressione del pistone che è alto 26,5 e non 25mm, siamo a +0,4 sotto all’incirca, lo squish infatti sulla testa è 0,8 misurata, ma si sommano questi approssimativi 0,4mm del pistone che non arriva volutamente a filo con il cilindro a PMS, che lo portano a più del millimetro di squish effettivo) come scarico impostiamo sui 195 gradi, ho alzato un po le fasi per farlo funzionare piu in alto, biella 110 si, carburazione è grassa a minimo e 1/8 di apertura, ai medi e alti regimi tende a smagrire, il minimo l’ho lasciato piu grasso di proposito

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 15 June 2025 - 18:54

[a7n8x]

Ops, mi serviva anche la divergenza della banda di squish con il pistone (ora ho ipotizzato 2,5°)

Prova questa curva (differisce abbastanza rispetto alla tua attuale e a quelle che vengono utilizzate su queste centraline, infatti sarebbe da verificare se l'anticipo impostato corrisponde a quello reale ed eventualmente compensare):
600 giri 10°
1500 giri 21°
2500 giri 27,4°
3500 giri 30,4°
4000 giri 31°
5000 giri 30,8°
7000 giri 27°
9000 giri 21,6°
9500 giri 20,8°
13000 giri 12°
20000 giri 4°

Se vuoi provare a migliorare ulteriormente l'allungo puoi provare quest'altra curva (compensa il fatto che lo scarico è intonato ad un regime inferiore e lo fa funzionare con gas di scarico più caldi in modo da accorciare virtualmente lo scarico):
600 giri 10°
1500 giri 21°
2500 giri 27,4°
3500 giri 30,4°
4000 giri 31°
5000 giri 30,8°
7000 giri 27°
9000 giri 21,6°
9500 giri 20,8°
11000 giri 17°
11500 giri 10°
12000 giri 8°
13000 giri 6°
20000 giri 4°