1494 risposte a questa discussione

[cre 4ever]

salve marco.
ho da porti un quesito
a casa avevo un pacco lamellare di una ev 03 a far niente cosi ho tolto le varie bave ed imperfezioni e poi mi sono concentrato sul guidaflussi.
riflettendo son giunto alla conclusione si modificarlo pesantemente ed in pratica ho invertito l angolo che il guidaflussi ha all entratta nel pacco.
in poche parole il pacco ha un angolo netto ottuso verso l esterno . io l ho reso verso l interno non ad angolo ma a cava
per lei e una modifica valida? io ho pensato questo perche a mio parere il gas dovrebbe avere meno turbolenze espandendosi piu linearmente ed essendo"guidato"
attendo risposta e complimenti per i sempre ottimi lavori

[{mRk}]

Dovrei vederlo in foto per capire e valutare cosa hai fatto.
In linea di principio il guidaflussi dovrebbe mantenere il rapporto di sezione 1:1 con il collettore fino a metà delle finestrelle del pacco lamellare evitando cambiamenti bruschi del tipo di sezione. Inoltre con la lavorazione dovresti eliminare le imperfezione dovute alla produzione in serie e eventuali gradini dovuti ad accoppiamenti lontani dalla perfezione.

C'è una discussione dedicata alla lavorazione dei pacchi lamellari, lamelle e argomenti correlati:
http://www.mitoclub.com/forum/index.php?sh...acc*++lamellar*

[seven speed]

ah comunque devo tenere il monofascia dato che ho una 200h.quindi prendo vertex...

[cre 4ever]

marko urge consiglio
sulla mia mito(postato sopra la recensione) mi consigli il vhsh 30 o il tmx35?
non tenendo conto dei consumi che mi consigli quali sono i pro e i contro?
attendo risposta
grazie mille

robert

la scheda tecnica non cera..bo..
cmq monta
cilindro 70336 mi sembra ritoccato con testa a specchio 220c e asso bifascia
spugna molto porosa
air box cornuto
pacco ritoccato
marmitta galassetti racing
risp

[{mRk}]

Visto che un po' di utenti chiedeva dove reperire documentazione tecnica e parti per i carburatori giapponesi vi segnalo questo sito:
http://www.sudco.com/
Dalla homepage potete scaricare il catalogo in formato pdf, trovate di tutto.

Chi ha una connessione più lenta può scaricare le singole pagine relative ai carburatori Keihin e Mikuni:
http://www.sudco.com/Carburetor01.html

[{mRk}]

Eccovi anche una tabella che vi dovrebbe aiutare a interpretare un po' di codici degli spilli conici Mikuni:

[amz69]

hanno aggiornato il sito, l'ultima volta che ero passato di li, un pò di tempo fa, non c'era tutto sta roba, ottimo lavoro

[{mRk}]

E' in assoluto il catalogo più completo disponibile in rete, almeno dal punto di vista tecnico.

[amz69]

oggi ho smontato un sile che ho comprato che teoricamente e stato utilizzato in SP ai tempi d'oro e poi rimasto in magazzino, volevo controllare lo stato della lana di vetro, cosi da fuori sembrava avere fatto pochi km, smontandolo ho visto che almeno l'attuale lana ne aveva fatti veramente pochi, sono invece rimasto "colpito" che prima della lana di vetro c'era della retina,vedere foto, volevo sapere se era normale? o in caso quale scopo potrebbe avere?

foto: http://img198.images...g=img0045xt.jpg

[bamboocha]

niente di così assurdo, è una soluzione che si vede spesso
penso che serva solo a far si che alle alte temperature possa un pò consumarsi la lana a contatto con la mitraglietta
poi magari serve a qualcos altro, ma non credo

[amz69]

A mio avviso con questa rete i gas attraverso i Fori della canna passano meglio quindi mi aspetto che vari la risposta del sole anche se non do dire come a logica più allungo

[Loki]

RIPORTO IL REGOLAMENTO ALPE ADRIA 2009
--------------- 125 SP -----------------------------
--------------------------------------------------------

AARR 1 - Class 125 SPORT PRODUCTION

1.1 – Machine Specifications
Rules intended to limit changes to the homologated motorcycle in the interests of safety.
EVERYTHING THAT IS NOT AUTHORISED AND PRESCRIBED IN THIS RULE IS STRICTLY FORBIDDEN
The Motorcycle must be homologated by the original manufacturer only, except new bikes from the year 2005 on. For these motorcycles, a complete technical documentation, including tolerances, must be published by the manufacturer.
As the name Sport Production implies, the machines used are allowed limited modifications. Most modifications are allowed for safety reasons.
All motorcycles must comply in every respect with all the requirements for Road Racing as specified in FIM Road Racing Technical Rules.
All parts of a motorcycle must consist of that year of production as the motorcycle is homologated.
The appearance from both front, rear and the profile of motorcycles must (except when otherwise stated) conform to the homologated shape (as originally produced by the manufacturer).
Classes over 80cc up to 125 cc max. 1 cylinder and max. 6 gears (7 gears in case of Cagiva Mito, subject to year of construction).

1.2 Weight
The minimum weight of the motorcycle is 110 kg without oil and fuel.
In the final inspection at the end of the race, the checked machines will be weighed in the condition they were at the end of the race.
At any time of the event, the weight of the whole machine (including the tank) must not be less than the minimum weight.

1.3 Number Plate Colours
The background colours and figures for 125 cc SP motorcycles are black background with white numbers, with the RAL colour table values being 9005 for black and 9010 for white.
The sizes for all the front numbers are: Minimum height: 160 mm
Minimum width: 80 mm
Minimum stroke: 25 mm
The sizes for all the side numbers are: Minimum height: 120 mm
Minimum width: 60 mm
Minimum stroke: 25 mm
The allocated number & plate for the rider must be affixed on the machine as follows: once on the front, either in the centre of the fairing or slightly off to one side; once, located on the left and right sides of the seat or the fairing. Alternatively, once across the top of the rear seat section with the top of the number towards the rider. This number must be of the same size as the front number. The number must be visible to spectators and officials from both sides of the track.
In case of a dispute concerning the legibility of numbers, the decision of the Chief Technical Steward will be final.

1.4 Fuel
All engines must function on normal unleaded fuel with a maximum lead content of 0.005 g/l (unleaded) and a maximum MON of 90. (See also Art. 2.10 of FIM Technical rules)

1.5 Machine Specifications
All items not mentioned in the following articles must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.

1.5.1 Frame Body and Rear Sub Frame
Frames must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine. The sides of the frame-body may be covered by a protective part made of plastic or composite material. These protectors must fit the form of the frame.
Nothing can be added by welding or removed by machining from the frame body.
All motorcycles must display the manufacturers’ vehicle identification number on the frame body (chassis number).
Engine mounting brackets or plates must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
The rear sub frame must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine. Protrusive, not-stressed brackets can be removed on request of the Chief Technical Inspector if he supposes they can be dangerous.
Additional seat brackets may be added but none may be removed. Bolt-on accessories to the rear sub-frame may be removed.
The paint scheme is not restricted but polishing the frame body or sub frame is not allowed.

1.5.2 Front Forks
The fork structure (spindle, stanchions, bridges, stem, etc.) must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
Standard original internal parts of the forks may be modified.
After market damper kits/cartridges or valves may be installed but the external view of the fork must remain as homologated.
The fork caps can be modified or changed to add spring preload/compression adjusters.
Any quality and quantity of oil can be used in the front forks.
The height and position of the front fork in relation to the fork crowns is free.
The upper and lower fork clamps (triple clamp, fork bridges) must remain as originally produced by the manufacturer on the homologated machine.
A steering damper may be added or replaced with an after-market damper.
The steering damper cannot act as a steering lock limiting device.

1.5.3 Rear Fork (Swing arm)
Each part of the rear fork must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine (including rear fork pivot bolt and rear axle adjuster).
Rear wheel stand positioning (support) brackets may be added to the rear fork by welding or by bolts. Brackets must have rounded edges (with a large radius) viewed from all sides. Fastening screws must be recessed.
For safety reasons it is compulsory to use a chain guard made with plastic rigid material fitted in such a way as to prevent trapping between the lower chain run and the final driven sprocket at the rear wheel.

1.5.4 Rear Suspension Unit
The rear suspension unit (shock absorber and its spring) may be modified or replaced, but the original attachments to the frame and rear fork (swing arm) must be used and the rear suspension linkage must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
The rear suspension unit spring may be changed.

1.5.5 Wheels
Wheels must remain as originally produced by the manufacturer at the time of sale into the dealer/distributor network for the homologated machine.
The speedometer drive may be removed and replaced with a spacer.
No modification of the wheel-axles or any fixing and mounting points for front and rear brake caliper are authorized. Spacers can be modified. Modifications to the wheels to keep spacers in place are permitted.
If the original design includes a cushion drive for the rear wheel, it must remain as originally produced for the homologated machine.
Wheel diameter and rim width must remain as originally homologated.

1.5.6 Brakes
Brake discs must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine. Front discs can be made floating, using original rotors and mounting points.
The front and rear brake caliper (mount, carrier, hanger) must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
The rear brake caliper bracket may be mounted ‘fixed’ on the swingarm, but the bracket must maintain the same mounting (fixing) points for the caliper as used on the homologated machine. A modification of these parts is authorized. The swingarm may be modified for this reason to aid the location of the rear brake caliper bracket, by welding, drilling or by using a helicoil.
Front and rear master cylinder must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
Front and rear brake fluid reservoir can be changed with an aftermarket product.
Front and rear hydraulic brake lines may be changed. The split of the front brake lines for both front brake calipers must be made above the lower fork bridge (lower triple clamp).
"Quick" (or "dry-brake") connectors in the brake lines are authorized.
Front and rear brake pads may be changed. Brake pad locking pins may be modified to quick-change type.
Additional air scoops or ducts are not allowed.

1.5.7 Tyres
Tyres must be a fully moulded carrying all size and sidewall marking of the tyres for sale to the public. Tyres of V to Z rating must be used. The tyres must have a DOT and/or E mark.
Wet weather tyres may only be used after the race or practice is declared “wet” by the Clerk of Course.
Wet tyres do not need to carry DOT or E mark; however these tyres must be marked “Not for Highway Use” or “NHS”.
The use of tyre warmers is allowed.

1.5.8 Foot Rest/Foot Controls
Foot rest/foot controls may be relocated but brackets must be mounted to the frame at the original mounting points.
The foot controls linkage may be modified. The original mounting points must remain. Their two original points of fixture (on foot controls and on the shift shaft) must remain as original.
Foot rests may be rigidly mounted or a folding type which must incorporate a device to return them to the normal position.
The end of the foot rest must have at least an 8 mm solid spherical radius.
Non-folding metal footrests must have an end (plug), which is permanently fixed, made of plastic, Aluminium, Teflon or an equivalent type material (minimum radius 8mm).
The plug surface must be designed to reach the widest possible area of the end of the footrest. The Chief Technical Steward has the right to refuse any plug not satisfying this safety aim.

1.5.9 Handle Bars and Hand Controls
Handle bars may be replaced (does not include brake master cylinder).
Handle bars and hand controls may be relocated.
Throttle assembly and associated cables may be modified or replaced.
Clutch and brake lever may be exchanged by an after-market copy.
Switches can be changed but engine stop switch must be located on the handle bars.

1.5.10 Fairing/Body Work
a) Fairing, front mudguards and body work may be replaced with exact cosmetic duplicates of the original parts but must appear to be as originally produced by the manufacturer for the homologated machine, with slight differences due the racing use (different pieces mix, attachment points, fairing bottom, etc).
The material may be changed. The use of carbon fibre, Kevlar or carbon composite materials is not allowed.
b ) Overall size and dimensions must be the same as the original parts.
c) Windscreen may be replaced with a duplicate of transparent material. The height is as original with a tolerance of + 40 mm on the vertical distance from to the upper fork bridge.
d) Motorcycles that were not originally equipped with streamlining are not allowed to add streamlining in any form, with the exception of a lower fairing device, as described in (g and h). This device cannot exceed above a line drawn horizontally from axle to axle.
e) The original combination of instrument/fairing brackets may be replaced. All other fairing brackets may be altered or replaced.
f) The original air ducts running between the fairing and the air box must remain as homologated, as the front meshes. Carbon fibre and other exotic materials are forbidden. The wire mesh/plastic grills at the entrance of the air intake(s) in the front of the fairing can be taken away.
g) The lower fairing has to be constructed to hold, in case of an engine breakdown, at least half of the total oil and engine coolant capacity used in the engine (minimum 5 litres). The lower edge of openings in the fairing must be positioned at least 50mm above the bottom of the fairing.
h) The lower fairing must incorporate an opening of Ø 25 mm diameter in the front lower area. These holes must remain closed in dry conditions and must only be opened in wet race conditions as declared by the Clerk of the Course.
i) Front mudguard may be replaced with a cosmetic duplicate of the original parts and may be spaced upward for increased tyre clearance.
j) Rear mudguard fixed on the swing arm that incorporate the chain guard can be modified to accommodate larger diameter rear sprockets.
k) All exposed edges must be rounded.

1.5.11 Fuel Tank
Fuel tank filler cap may be altered or replaced from those fitted to the homologated motorcycle, by a ‘screw-on’ type fuel cap.
The fuel tank valve petcock must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
The sides of the fuel tank may be covered by a protective part made of a composite material. These protectors must fit the shape of the fuel tank.
All fuel tanks must be completely filled with fire-retardant material (open-celled mesh, i.e. “Explosafe®”).

1.5.12 Seat
Seat, seat base and associated bodywork may be replaced with parts of similar appearance as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
The top portion of the rear body work around the seat may be modified to a solo seat.
The appearance from both front rear and profile must conform to the homologated shape.
The seat/rear cowl replacement must allow space for proper number display.

1.5.13 Wiring Harness
The original wire-loom may be modified as indicated hereafter: The unused wire loom elements supplying current to direction indicators, horn, ignition contact and key-lock, etc, may be unplugged and/or removed (no cutting is allowed, but to disconnect connectors is allowed).

1.5.14 Electrical Equipment
The disposition of the different components could be repositioned.
The electrical commands on he handle bars could be eliminated. The engine stop switch must be fixed.
Ignition: it could be fixed a CDI Unit, delivered in kit that has characteristics defined in homologation forms.
The mechanisms that could allow interventions in order to change the declared curve (map) or ignition timing during the race are not allowed.
The allowed tolerance is ± 1°. It’s absolutely not allowed to change the ignition timing by piercing (enlarging) fixing holes of the pickup.
The loading circuit of the battery could be off during the race.
The motorcycle should be equipped – besides the disconnection switch – by a tug-device linked to the driver who – in the case of a slump (crash) – switches off the main electrical circuit, if there is an electrical pump for the carburetor fixed on the motor – as in the case of injection devices.

1.5.15 Air Filter
The air filter can be removed; the box of the filter can be removed or used, completely or partially maintaining the original attachments.

1.5.16 Carburettors
No modifications are allowed.
The maximum diameter of the carburettor must be 28 mm
Carburettor jets, slide spring and needles may be replaced.
The slide metering holes may not be changed.
Electronic or mechanical cold start devices must remain installed but may be deactivated.
Bell mouths must be as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.

1.5.17 Lubrication system
The system of lubrication is free.

1.5.18 Cylinders
No modifications except written below are allowed.
The cylinders can not be replaced and must remain original.
The cylinders can be rebuilt only on constructor’s limits.
The number and the size of the cylinder ports must remain as original.
Cylinder - crankcase joint faces may be machined to make the flow linkage from crankcase to cylinder, but the crankcase has to remain in original version without any modification.
The exhaust port polishing is allowed to reduce the gas residue deposits. All others, intake and scavening ports dimensions must remain as original.
Cylinder head: Compression ratio should have maximum value of 13, 5:1. The measuring of the volume of combustion chamber is carried out by a cylinder in the vertical position (without a spark plug) and piston in the top dead center, by introducing the oil through the spark plug hole until it reaches its last thread, by a graded burnt in order to determine the quantity;
for a compression ratio, it's meant the geometrical one: R = (Vc + C): Vc.
It's allowed to use a calibrated instrument which has to be inserted into a spark plug seat in order to determine more precisely the reading of the liquid contents in the combustion chamber; the dimension of the depth of the spark plug hole has to be the same as in the produced cylinder head.
It's allowed to set up an antiknock ring made of any material, at the upper cylinder level.
It's allowed the machining of the head for a squish modification
The combustion chamber might be polished, but its shape must remain as homologated.

1.5.19 Crankcase and all other Engine Cases (i.e. ignition case, clutch case.)
No modifications are allowed (including painting, polishing and lightening).

1.5.20 Clutch
No modifications are allowed.
Only friction and drive discs may be changed, but their number must remain as original.
Clutch springs may be changed.
It is not allowed to change the clutch system. A slipper clutch or back-torque clutch may be used only if it is standard equipment on the homologated model.

1.5.21 Generator
No modifications are allowed.

1.5.22 Exhaust System
Exhaust pipes and silencers slip-on may be changed or modified.
The noise limit for 125 cc Sport production machines will be 102 dB/A with a tolerance of + 3dB/A
The location of the silencer must remain as original.
Wrapping of the exhaust system is not allowed.
Titanium and carbon exhaust pipers and silencers are allowed.
For safety reasons the exposed edge(s) of the exhaust pipe(s) outlet must be rounded to avoid any sharp edges.

1.5.23 Fasteners
Standard fasteners may be replaced with fasteners of any material and design, but titanium fasteners may not be used. The strength and design must be equal to or exceed the strength of the standard fastener it is replacing.
Fasteners may be drilled only for mounting a safety wire, but intentional weight-saving modifications are not allowed.
Fairing/body-work fasteners may be changed to a quick disconnect type.
Aluminium fasteners may only be used in non-structural locations.

1.5.24 the following items may be altered or replaced from those fitted to the homologated motorcycle.
Any type of lubrication, brake or suspension fluid may be used.
Any type of spark plug.
Any inner tube (if fitted) or inflation valves may be used.
Wheel balance weights may be discarded, changed or added to.
Gaskets and gasket materials (with the exception of cylinder gaskets)
Painted external surface finishes and decals.

1.5.25 The Following Items MAY BE Removed
Instrument and instrument bracket and associated cables.
Horn
Tool box
Tachometer
Speedometer
Light switch
Signal (Horn) switch
Turn signal switch
Radiator fan and wiring
Chain guard as long as it is not incorporated in the rear fender
Bolt on accessories on a rear sub frame

1.5.26 The Following Items MUST BE Removed
Headlamp, rear lamp and turn signal indicators (when not incorporated in the fairing).
Openings must be covered with suitable materials.
Rear-view mirrors.
License plate bracket.
Helmet hooks and luggage carrier hooks
Passenger foot rests.
Passenger grabs rails.
Safety bars, centre and side stands must be removed (fixed brackets must remain).

1.5.27 The Following Items MUST BE Altered
Motorcycles must be equipped with a functional ignition kill switch or button mounted at least on one side of the handlebar (within reach of the hand while on the hand grips) that is capable of stopping a running engine.
Throttle controls must be self closing when not held by the hand.

9.6 Additional Equipment
Additional equipment not on the original homologated motorcycle must not be added. (i.e. data acquisition, computers, recording equipment etc.), with the exception of lap timing system.
Telemetry is not allowed during the whole event, but potentiometers and other sensors can be maintained, if disconnected.

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SCUSATE PER LA LUNGHEZZA DEL MESSAGGIO MA è NECESSARIA
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ciao marko, e anke altri ke sanno rispondere
due domande, ho riletto il regolamento AA 2009

1) (...) No modifications except written below are allowed (...)
The number and the size of the cylinder ports must remain as original (...)
dice che le dimensioni delle luci della canna non vanno toccate, e c'è la premessa che dice che nessuna modifica è permessa a parte quelle scritte....quindi, parlando strettamente del cilindro, va lasciato di serie diciamo, si può solo rimediare a tutte le imperfezioni della produzione industriale? CONFERMI?

2) All items not mentioned in the following articles must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
quindi la trasmissione finale che non viene menzionata va lasciata di serie? TI PREGO DIMMI CHE SI PUò CAMBIARE? (ignoro il fatto sE cagiva-aprilia hanno omologato una particolare trasmissione passo stretto per l'sp)

3) e) The original combination of instrument/fairing brackets may be replaced. All other fairing brackets may be altered or replaced.
quindi il telaietto anteriore si può sostituire con uno in alluminio
parla solo del posteriore ke deve rimanere di serie, CONFERMI?

4) The loading circuit of the battery could be off during the race.
non parla di motorino d'avviamento e batteria, dice solo che il circuito di ricarica batteria può essere spento durante la gara (mettiamo esempio aprilia, che non ha una accensione sp che io sappia) quindi per la stessa regola della domanda 2) direi che deve rimanere montato come sulla moto di serie, con relativi ingranaggi, e anche la batteria? TI PREGO DIMMI DI NO

5) la cagiva reparto corse ho visto che ha prodotto i cerchi con marchesini omologati per la competizione sp, ma l'aprilia ha fatto anche lei cosi? se non ha fatto cosi le rs125 corrono con i cerchi di serie? NO?

GRAZIE MILLE IN ANTICIPO

(che m**da di regolamento)

Messaggio modificato da dallarace il 24 November 2009 - 03:46

[{mRk}]

dallarace, il Nov 24 2009, 03:14 AM, ha scritto:

RIPORTO IL REGOLAMENTO ALPE ADRIA 2009
--------------- 125 SP -----------------------------
--------------------------------------------------------

AARR 1 - Class 125 SPORT PRODUCTION
.....

ciao marko, e anke altri ke sanno rispondere
due domande, ho riletto il regolamento AA 2009

1) (...) No modifications except written below are allowed (...)
The number and the size of the cylinder ports must remain as original (...)
dice che le dimensioni delle luci della canna non vanno toccate, e c'è la premessa che dice che nessuna modifica è permessa a parte quelle scritte....quindi, parlando strettamente del cilindro, va lasciato di serie diciamo, si può solo rimediare a tutte le imperfezioni della produzione industriale? CONFERMI?

2) All items not mentioned in the following articles must remain as originally produced by the manufacturer for the homologated machine.
quindi la trasmissione finale che non viene menzionata va lasciata di serie? TI PREGO DIMMI CHE SI PUò CAMBIARE? (ignoro il fatto sE cagiva-aprilia hanno omologato una particolare trasmissione passo stretto per l'sp)

3) e) The original combination of instrument/fairing brackets may be replaced. All other fairing brackets may be altered or replaced.
quindi il telaietto anteriore si può sostituire con uno in alluminio
parla solo del posteriore ke deve rimanere di serie, CONFERMI?

4) The loading circuit of the battery could be off during the race.
non parla di motorino d'avviamento e batteria, dice solo che il circuito di ricarica batteria può essere spento durante la gara (mettiamo esempio aprilia, che non ha una accensione sp che io sappia) quindi per la stessa regola della domanda 2) direi che deve rimanere montato come sulla moto di serie, con relativi ingranaggi, e anche la batteria? TI PREGO DIMMI DI NO

5) la cagiva reparto corse ho visto che ha prodotto i cerchi con marchesini omologati per la competizione sp, ma l'aprilia ha fatto anche lei cosi? se non ha fatto cosi le rs125 corrono con i cerchi di serie? NO?

GRAZIE MILLE IN ANTICIPO

(che m**da di regolamento)

Devo premettere che puoi utilizzare i materiali forniti nel kit SP specifici per il tuo modello di moto.
Per fare un esempio: per le vecchie Aprilia RS 125 SP puoi utilizzare i cerchi Marchesini perché erano omologati e forniti nel kit SP. Con il modello RS 2006 non puoi utilizzare i Marchesini perché non sono inseriti nella scheda di omologazione (obbligatoria per le moto prodotte dopo il 2005).

1) di fatto i cilindri non dovrebbero toccati, escluso le modifiche lato scarico. Di fatto non ho mai visto le schede di omologazione dei cilindri Aprilia, quindi difficile che qualcuno venga squalificato per avere ripulito i cilindri dalle imperfezioni dovute alla produzione industriale in grande serie. Ti dirò di più, c'è stato un periodo in qui le Case (Aprilia, Cagiva) fornivano i cilindri già "sbavati". Da quello che ricordo solo un pilota è stato squalificato perché utilizzava un cilindro con un anello in bronzo ("antidetonazioni"). Controllano per bene solo i primi 4 classificati (a Rijeka hanno controllato anche le benzine!).
Le teste invece possono essere solo le originali abbassate e rimodellate.

2) Puoi utilizzare liberamente le trasmissioni passo 415/428 (tra le altre cose erano fornite nei kit SP).

3) credo che il telaietto anteriore non si possa sostituire, non ho però la certezza (da verificare).

4) la moto deve avere il sistema di avviamento a motorino oppure a pedivella. La batteria deve restare. Per le vecchie RS 125 è consentito il solo avviamento a pedivella (non serve il motorino d'avviamento con relativo ingranaggio), per il modello 2006 non saprei. Di solito si utilizza l'avviamento a pedivella delle fuoristrada Aprilia.

5) Anche l'Aprilia ha omologato dei Marchesini marchiati Aprilia. Solo negli ultimi dodici mesi ho acquistato tre set di Marchesini marchiati Aprilia per girarli ad alcuni ragazzi che corrono nell'AA. Le RS MY 2006 non possono utilizzare i Marchesini.
Tanti corrono con i cerchi originali. Schilla ha vinto la prima gara di Rijeka del 2009 correndo con i cerchi originali... poi è passato anche lui ai Marchesini.

Delle cose da sapere... i pacchi lamellari non possono essere lavorati, il disco freno anteriore originale può essere reso flottante.


Di Mito nelle gare Alpe Adria valide per il triveneto non se ne vedono molte a differenza delle gare valide per il campionato ceco. Nel triveneto corrono quasi esclusivamente le Aprilia. Quest'anno non mi pare di avere visto le Mito a Rijeka, invece si è vista una Honda (probabilmente l'ex moto del croato Valjan, all'epoca era assistita direttamente da Honda Italia, compresa l'elettronica...).
Il prossimo anno secondo le previsioni qualche Mito dovrebbe esserci
Da parte mia se trovo un bravo pilota con il budget minimo per coprire le spese posso mettere a disposizione una seconda Mito II SP.

Messaggio modificato da {mRk} il 24 November 2009 - 13:15

[Loki]

ok grazie mille marko

senti hai detto che hanno squalificato un ragazzo per l'anello antidetonazione in bronzo...
ma nel regolamento c'è scritto che si può mettere
It's allowed to set up an antiknock ring made of any material, at the upper cylinder level.

altra cosa quindi se non sono state omologate trasmissioni passo corto per la moto dal costruttore, non mettiamo il caso aprilia e cagiva che hai detto che è stato fatto, non si può mettere? visto che non era presa in considerazione nella lista di modifiche permesse?

per il fatto del telaietto anteriore se ci si attiene al regolamento scritto, ho un ottimo inglese, si può fare in alluminio te lo garantisco. parla solo dei telaietti reggi motore e del posteriore che devono rimanere originali.
tra l'altro mi ricordo bene di averne visto uno in questo topic ma che dicesti che non lo avresti montato per via del regolamento. invece potresti.

grazie ancora per le risposte di prima

Messaggio modificato da dallarace il 24 November 2009 - 14:16

[{mRk}]

Non so che dirti, so solo quello che mi hanno riferito. Il pilota in questione era Puskar. Quest'anno è stato squalificato due volte.
La prima squalifica è arrivata per problemi al cilindro. Chi era presente in quella occasione mi ha riferito che si trattava di una problematica legata all'anello antidetonazione. In ogni caso doveva esserci stato qualcosa di poco chiaro perché il padre del ragazzo mentre la moto era ancora in parco chiuso alle verifiche si è allontanato con il cilindro appena smontato ed è ritornato indietro con un cilindro privo dell'anello. L'avranno squalificato per questo
Altri casi di squalifica legati ai cilindri non ne conosco.

Il problema non dovrebbe in teoria nemmeno porsi, i motori SP se preparati come si deve con la giusta messa a punto non dovrebbe detonare. Il rapporto di compressione è limitato a 13,5:1 e i carburatori sono dei 28mm (non si possono lavorare). Se ben carburati non detonano. Le benzine devono essere al più MON 90.

Io ho vissuto da più vicino l'esperienza di Schillaci. Nel 2008 ha corso il solo triveneto finendo sempre dietro, quando finiva... spaccava motori a nastro. Il motore glielo preparava uno dei preparatori tanto apprezzati nei forum. Considera che nel 2008 fatto ha fuori 15 pistoni...
Quest'anno con gli stessi materiali, ossia cilindri, scarico, centralina (standard, niente di speciale), ecc. ha vinto senza troppo impegno il triveneto. Rispetto all'anno precedente ha cambiato solo il meccanico (preparatore). Il nuovo meccanico ha recuperato e risistemato tutto. Quando sono passato da lui in officina mi ha detto:"Se questo qui (riferito al pilota) ha girato in 1:48 con questa m...a (riferito alla lavorazione e l'assemblaggio dei materiali) vedrai come andrà quando gli sistemo tutto". Quest'anno non ha mai grippato, detonato o altro e la moto andava molto più di prima, pur non avendo ogni gara garantita l'assistenza in pista. Nonostante abbia percorso più chilometri a fine campionato ha consumato solo tre pistoni, 0 rotture.

Il tutto solo per ribadire che più dei materiali con il 2T in generale serve una buona messa a punto generale del motore, della carburazione e delle sospensioni.


Per ritornare all'esempio del ragazzo di cui sopra. Quest'anno ha corso con le stesse forcelle standard e mono dell'anno precedente. Alla fine di una uscita prima della prima gara di quest'anno il meccanico gli disse di portare la moto a Pellizzon (senior - ex collaudatore e pilota Aprilia) per fargliela vedere (era presente in pista). Con 1/2 di lavoro Pellizzon glie ha sistemato le forcelle. In gara la volta dopo sembrava un'altra moto. Un altro ragazzo presente in pista in quella occasione che ha preferito ignorare i consigli del meccanico (non ha portato la moto da Pellizzon, ha semplicemente "evoluto" le forcelle e il mono come riteneva personalmente meglio) si è ritrovato con una moto inguidabile oltre che senza motore (ha depotenzaito il motore da solo...).

Probabilmente te queste le sai già bene. Però è bene ricordare ai ragazzi che leggono è sempre meglio ricordare che anche se hanno il meglio del meglio (o quello che loro credono il meglio...) senza una adeguata messa a punto e senza allenamento in pista e fuori non si va va da nessuna parte.


Quindi il consiglio per quelli che non hanno una grossa esperienza in pista è di non spendere troppi soldi sulla moto ma di mettere a punto quello che hanno e investire nelle uscite in pista, meglio se in gruppo con altri piloti. Se poi siete in grado di migliorarvi si migliora la moto. Questo me l'ha insegnato chi ne sa molto più di me

Altro consiglio: quando andate in pista prendete sempre i riferimenti di temperatura, pressione atmosferica, umidità relativa, taratura carburatore e configurazione motore.

[aldo m]

{mRk}, il Nov 24 2009, 03:47 PM, ha scritto:

Non so che dirti, so solo quello che mi hanno riferito. Il pilota in questione era Puskar. Quest'anno è stato squalificato due volte.
La prima squalifica è arrivata per problemi al cilindro. Chi era presente in quella occasione mi ha riferito che si trattava di una problematica legata all'anello antidetonazione. In ogni caso doveva esserci stato qualcosa di poco chiaro perché il padre del ragazzo mentre la moto era ancora in parco chiuso alle verifiche si è allontanato con il cilindro appena smontato ed è ritornato indietro con un cilindro privo dell'anello. L'avranno squalificato per questo
Altri casi di squalifica legati ai cilindri non ne conosco.

Il problema non dovrebbe in teoria nemmeno porsi, i motori SP se preparati come si deve con la giusta messa a punto non dovrebbe detonare. Il rapporto di compressione è limitato a 13,5:1 e i carburatori sono dei 28mm (non si possono lavorare). Se ben carburati non detonano. Le benzine devono essere al più MON 90.

Io ho vissuto da più vicino l'esperienza di Schillaci. Nel 2008 ha corso il solo triveneto finendo sempre dietro, quando finiva... spaccava motori a nastro. Il motore glielo preparava uno dei preparatori tanto apprezzati nei forum. Considera che nel 2008 fatto ha fuori 15 pistoni...
Quest'anno con gli stessi materiali, ossia cilindri, scarico, centralina (standard, niente di speciale), ecc. ha vinto senza troppo impegno il triveneto. Rispetto all'anno precedente ha cambiato solo il meccanico (preparatore). Il nuovo meccanico ha recuperato e risistemato tutto. Quando sono passato da lui in officina mi ha detto:"Se questo qui (riferito al pilota) ha girato in 1:48 con questa m...a (riferito alla lavorazione e l'assemblaggio dei materiali) vedrai come andrà quando gli sistemo tutto". Quest'anno non ha mai grippato, detonato o altro e la moto andava molto più di prima, pur non avendo ogni gara garantita l'assistenza in pista. Nonostante abbia percorso più chilometri a fine campionato ha consumato solo tre pistoni, 0 rotture.

Il tutto solo per ribadire che più dei materiali con il 2T in generale serve una buona messa a punto generale del motore, della carburazione e delle sospensioni.


Per ritornare all'esempio del ragazzo di cui sopra. Quest'anno ha corso con le stesse forcelle standard e mono dell'anno precedente. Alla fine di una uscita prima della prima gara di quest'anno il meccanico gli disse di portare la moto a Pellizzon (senior - ex collaudatore e pilota Aprilia) per fargliela vedere (era presente in pista). Con 1/2 di lavoro Pellizzon glie ha sistemato le forcelle. In gara la volta dopo sembrava un'altra moto. Un altro ragazzo presente in pista in quella occasione che ha preferito ignorare i consigli del meccanico (non ha portato la moto da Pellizzon, ha semplicemente "evoluto" le forcelle e il mono come riteneva personalmente meglio) si è ritrovato con una moto inguidabile oltre che senza motore (ha depotenzaito il motore da solo...).

Probabilmente te queste le sai già bene. Però è bene ricordare ai ragazzi che leggono è sempre meglio ricordare che anche se hanno il meglio del meglio (o quello che loro credono il meglio...) senza una adeguata messa a punto e senza allenamento in pista e fuori non si va va da nessuna parte.


Quindi il consiglio per quelli che non hanno una grossa esperienza in pista è di non spendere troppi soldi sulla moto ma di mettere a punto quello che hanno e investire nelle uscite in pista, meglio se in gruppo con altri piloti. Se poi siete in grado di migliorarvi si migliora la moto. Questo me l'ha insegnato chi ne sa molto più di me

Altro consiglio: quando andate in pista prendete sempre i riferimenti di temperatura, pressione atmosferica, umidità relativa, taratura carburatore e configurazione motore.

Che ca##o ne sai se la mia moto andava meglio o peggio di ciclistica???
E da cosa deduci che il motore andava di meno?L'hai messo al banco?Hai l'orecchio talmente affinato da sentire 0,5 cv in meno??Mi pare che questa caratteristica sia di un'altra (grande) persona....

Smettila di dire ste cazzate su gli altri senza sapere come stanno le cose,anche perchè hai fatto girare le palle a più di qualcuno con ste storielle...

Chiuso l'OT,i telaietti devono restare originali.
Per quanto riguarda i cilindri il regolamento è interpretabile,perchè dice che modifiche ai travasi non sono permesse,però si possono raccordare i travasi dei carter con quelli del cilindro.
Però c'è pure scritto che i carter non si possono toccare!!!

Alla fine tutti correvano con cilindri lavorati,qualcuno anche con i carter lavorati,ma per un motivo o l'altro (più che altro perchè nell'Alpe Adria ai commissari non gli lasciano controllare molto,sennò con tutti quelli fuori regolamento,anche per cazzate, non correrebbe quasi nessuno) non ci sono state squalifiche...

Messaggio modificato da aldo m il 24 November 2009 - 20:55

[Loki]

Cylinder - crankcase joint faces may be machined to make the flow linkage from crankcase to cylinder, but the crankcase has to remain in original version without any modification.
i carter non si possono modificare in alcun modo

a parte la rettifica dei piani e sedi cuscinetti
chiaro che non si può sapere se è uscito cosi perfetto di serie o no
magari è solo un carter selezionato come migliore tra tanti misurati

il cilindro si può raccordare al carter, limando solo il cilindro quindi

chiaro che se serve una eventuale imperfezione al carter si può limare e coprire con una sabbiatura finissima operata con sabbiatrici da odontotecnici, in modo che sembri assolutamente di serie con la finitura della fusione
stesso discorso vale per il cilindro riguardo la pulizia in zone che non centrano con la raccordatura al carter

dici che il telaietto anteriore non si può sostituire...
ma se il regolamento non lo scrive...

marko se mi chiarisci il dubbio della trasmissione di prima ti sarei grato

dallarace, il Nov 24 2009, 02:11 PM, ha scritto:

altra cosa quindi se non sono state omologate trasmissioni passo corto per la moto dal costruttore, non mettiamo il caso aprilia e cagiva che hai detto che è stato fatto, non si può mettere? visto che non era presa in considerazione nella lista di modifiche permesse?

e ho un altra domanda x ki mi sa rispondere sempre:
...visto che il peso minimo è 110kg a secco
ci si arriva sotto? in modo da dover mettere zavorre? o è utopica come cosa?
cavolo dovendo tenere batteria motorino e caxxi e mazzi alla fine la moto non si alleggerisce granchè

Messaggio modificato da dallarace il 24 November 2009 - 22:06

[BR1]

aldo m, il Nov 24 2009, 09:53 PM, ha scritto:

Che ca##o ne sai se la mia moto andava meglio o peggio di ciclistica???
E da cosa deduci che il motore andava di meno?L'hai messo al banco?Hai l'orecchio talmente affinato da sentire 0,5 cv in meno??Mi pare che questa caratteristica sia di un'altra (grande) persona....

Smettila di dire ste cazzate su gli altri senza sapere come stanno le cose,anche perchè hai fatto girare le palle a più di qualcuno con ste storielle...

marko si difende benissimo da solo, ma io devo richiamarti all'ordine.

[Loki]

ho pesato ora la mia moto

senza le seguenti parti:
serbatoio,codino e fiancate,volano,coperchio accensione,statore,collettore carburatore
ma con:
marmitta originale piena,fanale anteriore,carena ant in abs, olio nel cambio, 428 con corona in acciaio
blocchetto accensione chiave, tappo serbatoio per chiave, semimanubri di acciaio con blocchetti luce

51kg all'anteriore 49 al posteriore circa

contando le parti che ho su pessime e quelle ke mancano direi che 100kg sarebbe ad ogni modo il peso in condizione da gara, come sono messe le sorelle aprilia e cagiva?
immagino che con cerchi marchesini siano anchesse sui 100kg
quindi la zavorra presumo sia obbligatoria per tutti
no?

Messaggio modificato da dallarace il 24 November 2009 - 22:40

[{mRk}]

dallarace, il Nov 24 2009, 10:00 PM, ha scritto:

Cylinder - crankcase joint faces may be machined to make the flow linkage from crankcase to cylinder, but the crankcase has to remain in original version without any modification.
i carter non si possono modificare in alcun modo

a parte la rettifica dei piani e sedi cuscinetti
chiaro che non si può sapere se è uscito cosi perfetto di serie o no
magari è solo un carter selezionato come migliore tra tanti misurati

il cilindro si può raccordare al carter, limando solo il cilindro quindi

chiaro che se serve una eventuale imperfezione al carter si può limare e coprire con una sabbiatura finissima operata con sabbiatrici da odontotecnici, in modo che sembri assolutamente di serie con la finitura della fusione
stesso discorso vale per il cilindro riguardo la pulizia in zone che non centrano con la raccordatura al carter

dici che il telaietto anteriore non si può sostituire...
ma se il regolamento non lo scrive...

marko se mi chiarisci il dubbio della trasmissione di prima ti sarei grato



e ho un altra domanda x ki mi sa rispondere sempre:
...visto che il peso minimo è 110kg a secco
ci si arriva sotto? in modo da dover mettere zavorre? o è utopica come cosa?
cavolo dovendo tenere batteria motorino e caxxi e mazzi alla fine la moto non si alleggerisce granchè

Per il discorso dei carter posso confermarti che in Cagiva una volta i carter SP erano selezionati. Inoltre per i carter SP si utilizzavano materiali di qualità superiore rispetto ai motori stradali.

Per le trasmissioni finali: girano quasi tutti con le trasmissioni passo stretto. Non ho mai visto controllare le trasmissioni, non ne ho nemmeno notizia. Se hai qualche dubbio particolare per un preciso modello di moto mandami un PM, vedrò di chiedere direttamente a Eskinja alla prima occasione.
Delle RS 125 2006 ho la documentazione tecnica di omologazione, posso inviartela tramite email.

Per il telaietto anteriore chiederò.

Non essere così pessimista, ai 110 kg ci arrivi, almeno con la Mito.
La Mito 2 senza benzina pesa 127kg, la Mito ev 129 kg.
La mia Mito 2 stradale pesata con un po' di benzina nel serbatoio era già sotto i 120 kg.
Con la Mito tra catena passo stretto, corone in ergal e cerchi Marchesini si perdono circa 6-7 kg. Con l'accensione kit si perde 1,1kg di masse volaniche e il peso del motorino d'avviamento (devi però aggiungere il peso dell'accensione a pedivella). Togli il peso dei fari, frecce e del relativo impianto luce. Qualcosa in meno pesano anche le carene in vtr e qualche altro particolare che è libero tipo marmitta, silenziatore (l'originale pesa 760 grammi, un DLR 400 grammi circa), il tappo serbatoio, batteria più piccola (è omologata con il kit SP) ecc. e qualche altra componente che si può togliere (specchietti, pedane passeggero, sella passeggero, ecc.). A furia di togliere e limare i 110 kg si raggiungono.
Forse con l'Aprilia è un po' più difficile però ai 110 kg ci puoi arrivare.

dallarace, il Nov 24 2009, 10:27 PM, ha scritto:

ho pesato ora la mia moto

senza le seguenti parti:
serbatoio,codino e fiancate,volano,coperchio accensione,statore,collettore carburatore
ma con:
marmitta originale piena,fanale anteriore,carena ant in abs, olio nel cambio, 428 con corona in acciaio
blocchetto accensione chiave, tappo serbatoio per chiave, semimanubri di acciaio con blocchetti luce

51kg all'anteriore 49 al posteriore circa

contando le parti che ho su pessime e quelle ke mancano direi che 100kg sarebbe ad ogni modo il peso in condizione da gara, come sono messe le sorelle aprilia e cagiva?
immagino che con cerchi marchesini siano anchesse sui 100kg
quindi la zavorra presumo sia obbligatoria per tutti
no?

Leggo che l'hai già pesata Che moto hai?

La mia devo ancora pesarla, credo anch'io che dovrò aggiungere qualche kg.
Preferirei pesarla direttamente in pista, per non sbagliare.