1494 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Oggi ho ripesato il Marchesini da 4" che dovrei montare a breve. Questa volta ho utilizzato un bilancia di precisione. Pesa (senza disco e pneumatico) 4,5 kg. Il portacorona (non è quello classico Cagiva ma è un Marchesini) completo di corona in ergal pesa 640 grammi.

Per curiosità ho pesato anche il cerchio originale anteriore a tre razze (senza disco e pneumatico), pesa 5,0 kg.

Pesa meno il Marchesini posteriore con canale da 4" del 3 razze originale.
A breve smonterò anche il Marchesini da 4" che utilizzo attualmente che però utilizza il portacorona standard della Mito.

[{mRk}]

Visto che sono i dettagli a fare la differenza in una preparazione, altro piccolo dettaglio relativo al Marchesini:


Mi mancava il distanziale per il Marchesini con portacorona non standard e Mario mi ha realizzato questo distanziale. Il distanziale è realizzato in maniera da rimanere ancorato al portacorona per facilitare le operazioni di montaggio della ruota.

Pignone, corona e catena passo 415 sono in viaggio :fonzie: , quando mi arriva vi posto qualche foto.
A breve avrò tutto il materiale a casa pronto al montaggio.

Mentre i Marchesini del kit SP hanno il distanziale ancorato al cerchio:

e utilizzano il portacorona standard della Mito.

Eccovi la foto del Marchesini bianco del kit SP che utilizzavo fino a pochi giorni fa:

[{mRk}]

GalloSP, il Jun 18 2006, 01:23 PM, ha scritto:

Mrk ma che pistone usi?
e poi..com'è essa quella valvola di scarico? non era meglio dagli una lucidatina o anzi metterne una nuova?

Uso un Prox.

Per la valvola di scarico credo di aver già risposto in altre discussioni. E' stata saldata e lavorata per eliminare i gradini alla completa apertura della valvola di scarico.
Mentre la boccola di scarico ha un andamento conico.

[{mRk}]

Vi posto qualche foto di materiale "racing" che mi ha procurato Donnie:





La catena passo 415 è più leggera e scorrevole, quindi garantisce rendimenti migliori, però fa meno chilometri.

Invece le pedane del kit permettono la regolazione in altezza e sono più arretrate rispetto alle pedane originali.

[Donnie]

mi fa piacere che sei contento!

[{mRk}]

Donnie, il Aug 30 2006, 02:23 AM, ha scritto:

mi fa piacere che sei contento!

Le pedane sono perfette :fonzie: consigliate in particolare per quelli come me che sono alti oltre 1,80m.

Ho un unico problema con la corona causa il mio portacorona Marchesini con tre fori di fissaggio. Uno dei tre fori mi cade per forza male.
La utilizzerò con il cerchio standard, per il mio Marchesini dovrò procurarmi delle corone grezze.

[{mRk}]

Visto che mi è arrivato più di un PM con richiesta di qualche spiegazione riferita ai carburatori vi posto due schede Dell'Orto:



La versione da utilizzare del VHSB sulla Mito è la LD.

Mentre la versione del VHSA 32 che utilizzo sulla mia Mito e che va sicuramente bene è visibile nel riquadro M della scheda tecnica.

[A Tuto Balin']

mrk ho un po di confusione in testa riguardo ai cerchi marchesini... non ho ben capito quanti/quali modelli esistano... canale da 4, canale da 3,5 .. poi per il portacorona cosa bisogna fare? montano tutti perfettamente su mitoev? scusa le domande generiche è che proprio non so nulla a riguardo...

altra cosa, tu dici sempre che per carburare bene bisogna agire anche su spillo e polverizzatore.. cambiando spilli capisco come funziona.. :wink: cambiando polverizzatore invece? a che regimi agisce il polverizzatore? ovviamente più aumenta il diametro più ingrasso... il diametro è espresso in centesimi di millimetro come nei getti dalla sigla che c'è sul lato? quindi per ingrassare dovrei prenderne uno con una sigla maggiore... ???'??

[{mRk}]

A Tuto Balin, il Oct 9 2006, 11:30 PM, ha scritto:

mrk ho un po di confusione in testa riguardo ai cerchi marchesini... non ho ben capito quanti/quali modelli esistano... canale da 4, canale da 3,5 .. poi per il portacorona cosa bisogna fare? montano tutti perfettamente su mitoev? scusa le domande generiche è che proprio non so nulla a riguardo...

altra cosa, tu dici sempre che per carburare bene bisogna agire anche su spillo e polverizzatore.. cambiando spilli capisco come funziona.. :wink: cambiando polverizzatore invece? a che regimi agisce il polverizzatore? ovviamente più aumenta il diametro più ingrasso... il diametro è espresso in centesimi di millimetro come nei getti dalla sigla che c'è sul lato? quindi per ingrassare dovrei prenderne uno con una sigla maggiore... ???'??

Ci sono sostanzialmente tre tipi di cerchi Marchesini.
Quelli montati di serie su alcune versioni della Mito, quelli del kit SP e quelli delle moto ufficiali.

Quelli delle moto ufficiali sono quasi introvabili, io sono riuscito a trovare una copia per pura fortuna. Tempo fa mat ne aveva trovato qualche pezzo in giro. So che al posteriore hanno provato diversi canali, il mio è un 4". Il portacorona è il classico Marchesini a tre fori di fissaggio e non è compatibile con il cerchio originale.

Mentre i Marchesini del kit SP o quelli utilizzati sulle moto i serie sono del tutto compatibili con il portacorona originale. Di solito al posteriore si trova il 3"1/2 il 4" è raro da trovare. Infatti ho venduto il mio Marchesini 4" bianco del kit SP ad un ragazzo che non riusciva a trovarlo da nessuna parte.

Per la carburazione scarica e leggiti prima le guide Dell'Orto, quando l'hai fatto eventualmente ne riparliamo.
Di solito si preferisce agire sugli spilli conici e solo in mancanza di spilli conici adeguati sul polverizzatore.

[menomhr]

ai provato il nuovo motore

[A Tuto Balin']

{mRk}, il Oct 10 2006, 01:22 PM, ha scritto:

Ci sono sostanzialmente tre tipi di cerchi Marchesini.
Quelli montati di serie su alcune versioni della Mito, quelli del kit SP e quelli delle moto ufficiali.

Quelli delle moto ufficiali sono quasi introvabili, io sono riuscito a trovare una copia per pura fortuna. Tempo fa mat ne aveva trovato qualche pezzo in giro. So che al posteriore hanno provato diversi canali, il mio è un 4". Il portacorona è il classico Marchesini a tre fori di fissaggio e non è compatibile con il cerchio originale.

Mentre i Marchesini del kit SP o quelli utilizzati sulle moto i serie sono del tutto compatibili con il portacorona originale. Di solito al posteriore si trova il 3"1/2 il 4" è raro da trovare. Infatti ho venduto il mio Marchesini 4" bianco del kit SP ad un ragazzo che non riusciva a trovarlo da nessuna parte.

ah... dunque capisco dal primo post di questa pagina che tu hai quelli delle moto ufficiali, o sbaglio? ma cosa hanno in + rispetto a quelli montati sul kit sp, a parte il fatto del portacorona, in quanto a vantaggi di leggerezza o altro?

i vari modelli che hai elencato esistono sia in magnesio che alluminio? tu qali monti/consigli per un uso stradale?

ultima cosa... per quelli del kit sp che sono compatibili con il portacorona origiinale non è possibile montare un portacorona marchesini che è sicuramente + leggero?

grazie delle info cmq... :wink: :yea:

Messaggio modificato da A Tuto Balin' il 10 October 2006 - 13:10

[{mRk}]

A Tuto Balin, il Oct 10 2006, 02:09 PM, ha scritto:

1) ah... dunque capisco dal primo post di questa pagina che tu hai quelli delle moto ufficiali, o sbaglio? ma cosa hanno in + rispetto a quelli montati sul kit sp, a parte il fatto del portacorona, in quanto a vantaggi di leggerezza o altro?

2) i vari modelli che hai elencato esistono sia in magnesio che alluminio? tu qali monti/consigli per un uso stradale?

3) ultima cosa... per quelli del kit sp che sono compatibili con il portacorona origiinale non è possibile montare un portacorona marchesini che è sicuramente + leggero?

grazie delle info cmq... :wink: :yea:

1) si, ho quello delle ufficiali. Pesano più di un kg in meno rispetto al Marchesini del kit SP da 4".

2) di serie montano di solito cerchi in lega di alluminio, fusi. Ultimamente alcune moto montamo anche cerchi in lega d'alluminio forgiati. Pesano il 15% in meno però grazie all'accentramento delle masse non sospese consentono un sensibile aumento della maneggevolezza, dell’accelerazione e della frenata della moto.
Come prodotti aftermarket si trovano cerchi in lega di magnesio fusi o forgiati, consentono un risparmio di peso dal 30 al 45% rispetto ai cerchi (attuali) di serie in lega d'alluminio. Io monto dei Marchesini forgiati in lega di magnesio sul vecchio GSX R 750, direi che la differenza è notevole rispetto agli originali.
Infine, si trovano in commercio anche cerchi in carbonio omologati per l'utilizzo stradale, costo circa 3.200€. Estremamente leggeri e resistenti. Montandoli su una 1000 di ultima generazione danno un incremento in termini di tempo sul giro equivalente a +20-25 CV.
Su una Mito da utilizzare in pista monterei i Marchesini del kit SP.

3) no.

menomhr, il Oct 10 2006, 01:24 PM, ha scritto:

ai provato il nuovo motore

no, purtroppo sono preso dal lavoro e non trovo il tempo.

Messaggio modificato da {mRk} il 10 October 2006 - 20:10

[{mRk}]

Ultimamente sono stato contattato da diversi utenti alle prese con la carburazione della loro Mito. Personalmente mi sono già espresso nell'articolo.
Alcune delle operazioni descritte nel presente articolo richiedono particolari attrezzature, capacità manuali ed un minimo di esperienza. Se non sapete come misurare il rapporto di compressione, lo squish, o come si effettua la carburazione e via dicendo, è meglio che lasciate stare, affidate la Vs. Mito ad un buon preparatore. Le modifiche qui proposte di norma non riducono l'affidabilità del motore, se ben eseguite; in ogni caso, eseguite le modifiche esclusivamente a vostro rischio e pericolo.

Nonostante tutto vi darò qualche dritta e esporrò alcune considerazioni e regole, anche perché ultimamente ci sono stati degli utenti che hanno consigliato MALE altri utenti. In particolare mi riferisco alle indicazioni che ho letto per la carburazione del VHSB 34.

Prima di tutto:
1) non rompetemi le OO ne via PM, via e-mail, via MSN, telefono e altri mezzi se avete problemi di carburazione. Non ho il tempo, la pazienza e la voglia di aiutarvi. Non sono una ONLUS (Organizzazioni non lucrative di utilità sociale).
2) per quelli “che sanno carburare”... voi crede di saper carburare. L'ultimo che mi ha detto che “sa carburare” cambiava i getti massimi di dieci punti x volta, regolava il circuito di progressione agendo sul getto del massimo e girava con un getto del minimo di ALMENO 14 punti più alto del dovuto. Voi CREDETE di sapere, saperlo fare è una cosa ben diversa!
3) diffidate di tutto e di tutti (anche del sottoscritto) e cercate di utilizzare il cervello quando lavorate. Diffidate in particolare da tutti coloro che vi danno la carburazione con tanto di dettaglio della regolazione vite aria (o miscela).
4) se trovate dei riferimenti per la carburazione che si possono ritenere in larga massima buoni (articolo Mototecnica, ecc...) e se avete una configurazione motore simile la vostra carburazione non può differire di 15 punti sul getto massimo e altri 15 punti sul getto di minimo!
5) non rompetemi le OO ne via PM, via e-mail, via MSN, telefono e altri mezzi se avete problemi di carburazione. Non ho il tempo, la pazienza e la voglia di aiutarvi. Non sono una ONLUS (Organizzazioni non lucrative di utilità sociale).

Dopo questa premessa il primo consiglio che vi posso dare è di scaricare le guide dal sito Dell'Orto. Sono state pubblicate a puntate su Mototecnica qualche anno fa. Dopo averle scaricate, lette e capite siete quasi pronti.
Le cose fondamentali da sapere sono poche. I carburatori hanno un sistema di erogazione che semplificando si può scomporre in tre circuiti:
- di minimo;
- della progressione;
- del massimo.

La taratura “grezza” del circuito del minimo si fa con il getto del minimo, quella fine con la vite aria o miscela. Il getto del minimo influisce anche nella prima fase di apertura della valvola gas anche sul funzionamento del circuito di progressione. Nell'esempio di cui al punto 2) la carburazione era grassa sul circuito di progressione anche perché il getto di minimo era troppo elevato e di tanto. Anche senza riferimenti dall'audio postato era evidente che il motore era “pigro” nel salire di giri all'apertura del gas. L'utente in questione per risolvere il problema agiva sul getto del massimo (sigh!) e sull'altezza dello spillo conico. Poteva farlo per tutta la vita ma non avrebbe mai trovato la soluzione al problema se il getto del minimo rimaneva inadeguato. La taratura del circuito di progressione si effettua con lo spillo conico, raramente si è costretti a sostituire il polverizzatore.
La taratura del circuito del massimo si fa agendo sul getto del massimo.

Quando monto un nuovo carburatore preferisco partire leggermente più grasso rispetto ai riferimenti che trovo, in particolare a livello di getti di massimo e di minimo. Dopo aver provato la moto sgrezzo una prima volta la carburazione. Parto dalla taratura del circuito del minimo. La descrizione dei sintomi causa errata taratura del circuito del minimo la trovate nelle guide Dell'Orto. Il problema è che molti di voi non riescono a riconoscere questi sintomi, specialmente in presenza di carburazione grassa, mentre per carburazione magra non dovreste avere grossi problemi. In questi casi non posso aiutarvi valgono 1) e 5) e come si dice a Trieste “ciaveve”. Quello che non trovate nelle guide Dell'Orto è come effettuare la carburazione fine del circuito del minimo con la vite aria (o miscela). Io procedo così. Dopo aver portato il motore in temperatura, torno al box, lascio il motore acceso, alzo la moto al posteriore sul cavalletto, alzo il serbatoio, agisco sulla vite che regola la posizione della valvola gas fino a portare il minimo sui 2000 giri/minuto. Poi agisco sulla vite aria (o miscela) e cerco la posizione dove il numero di giri motore è più elevato. Trovato la posizione migliore riporto la valvola gas in posizione tale da avere un minimo regolare.
Tarato il circuito del minimo mi dedico al circuito di progressione.

La taratura del circuito di progressione è più complessa e richiederebbe una spiegazioni più articolata ed approfondita. Oggi non ho tempo, quando avrò tempo aggiungerò qualcosa anche in merito alla taratura del circuito di progressione. Voglio però solo avvertirvi che alcuni di voi, specialmente quelli che montano cilindri pesantemente lavorati, imputano sbagliando l'erogazione “sporca” ai medi regimi alla carburazione.

Per la taratura del circuito del massimo non dovreste avere problemi. I sintomi per distinguere una carburazione grassa o magra li conoscete, ad ogni modo vi rimando alla guida Dell'Orto. L'unico appunto che vi faccio (trovate l'indicazione anche nelle guide Dell'Orto) è di controllare che l’area di passaggio del getto stesso non diventi inferiore a quella lasciata libera dalla punta dello spillo conico all’interno del polverizzatore (si tratta di una corona circolare). Il controllo della portata del carburante del circuito del massimo deve essere effettuato dal getto massimo non dall'accoppiata spillo conico / polverizzatore.

Una volta finita la messa a punto del circuito del massimo rifaccio di nuovo le verifiche del circuito del minimo e di progressione a livello più fine.
In ogni caso è meglio restare leggermente più grassi che leggermente più magri.
Rileggetevi la discussione (anche se è rimasta a metà) relativa ai grippaggi, non sempre è la carburazione magra la principale causa di un grippaggio.

Questo per ora è tutto. Mi scuso per qualche errore di troppo , ma ho scritto il tutto tra una cosa e l'altra senza avere il tempo di rileggerlo.

[san.riz]

MIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIITTTTTIIICCCCCOOOOO!


dai che anche io imparo a carburare meglio, perchè con i bassi e la progressione sono una schiappa..... e non è che vi prendo in giro.... a limare, ok, ma a messa a punto non valgo molto.




Bello il trucchetto del minimo, non mi offendere ma non lo conoscevo...

[{mRk}]

san.riz, il Oct 28 2006, 02:43 PM, ha scritto:

Bello il trucchetto del minimo, non mi offendere ma non lo conoscevo...

:fonzie:

La cosa più importante è smagrire progressivamente in più passaggi.
Quando vedo che riducendo il getto di minimo arrivo al limite del grippaggio mi fermo e monto un getto di minimo di uno o due punti più alto.

Di solito giro magro, anzi anoressico. Alle ultime due revisioni mi hanno segato. Per passarle ho dovuto ingrassare la carburazione :smile:

[A Tuto Balin']

mh interessante ciò che ha scritto mrk sulla carbu, poi me lo vado a leggere...

ho un altro quesito per mrk, ossia la bilanciatura dell'albero... leggo spesso nei tuoi post che prima di chiudere il blocco bisogna bilanciare l'albero, innanzitutto questa cosa è riferita solo per la mito o vale per qualsiasi 2t? anche se smonto il ciao di mia nonna devo ribilanciare l'albero?

e soprattutto come si esegue? e una volta eseguita ci sono delle precauzioni da seguire per la chiusura del carter dopo la bilanciatura?

Messaggio modificato da A Tuto Balin' il 29 October 2006 - 12:26

[{mRk}]

A Tuto Balin, il Oct 29 2006, 12:26 PM, ha scritto:

mh interessante ciò che ha scritto mrk sulla carbu, poi me lo vado a leggere...

ho un altro quesito per mrk, ossia la bilanciatura dell'albero... leggo spesso nei tuoi post che prima di chiudere il blocco bisogna bilanciare l'albero, innanzitutto questa cosa è riferita solo per la mito o vale per qualsiasi 2t? anche se smonto il ciao di mia nonna devo ribilanciare l'albero?

e soprattutto come si esegue? e una volta eseguita ci sono delle precauzioni da seguire per la chiusura del carter dopo la bilanciatura?

Più che il termine bilanciamento dell'albero (termino che spesso uso anche impropriamente) si dovrebbe effettuare sempre la verifica del centraggio (scheda G14 del manuale d'officina Mito ev). L'operazione è fondamentale per il rendimento del motore e la durata dell'albero motore. Questo vale per qualsiasi motore 2T ad alte prestazioni.
Il bilanciamento si fa solo nel caso di modifiche sostanziali, ovvero quando cambiano di molto peso pistone, biella, ecc...

Per la chiusura del carter aveva scritto qualcosa Nrg69 in una discussione di fisch88. Personalmente credo sia inutile aggiungere qualsiasi cosa oltre a quello che aveva già scritto tempo fa Stefano. L'abilità manuale non si acquista leggendo guide varie.
Meglio rivolgersi ad un buon meccanico o preparatore che ha a disposizione tutto il necessario per centrare l'albero e chiudere il blocco motore a regola d'arte. Io di solito faccio così, costa meno e ho la certezza che il lavoro è eseguito bene. In questi casi faccio solo da manovalanza low cost :yea:

[feccio22]

ma nessuno si è mai accorto che nel manuale quando parla di forme della camera di combustione, ci sono degli errori sui disegni e in più il valore di compressione dichiarato è sbagliato?

[Nrg69]

oooh finalmente un'altra voce si alza, diglielo con marko che non mi aveva ascoltato quando glielo dissi!!!

[{mRk}]

feccio22, il Oct 29 2006, 09:28 PM, ha scritto:

ma nessuno si è mai accorto che nel manuale quando parla di forme della camera di combustione, ci sono degli errori sui disegni e in più il valore di compressione dichiarato è sbagliato?

I disegni del manuale sono solo indicativi, sono rimasti sempre quelli dall'uscita del primo manuale Mito :wink: