1494 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Si avevo capito

Il tuo intervento mi serviva solo come spunto per far diminuire le operazioni "di massacro dei motori" e l'acquisto (e la vendita ) a prezzi spropositati di componenti quasi del tutto inutili.

[il signor Rezzonico]

ke ne pensi di a0401?

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 15 2006, 01:05 AM, ha scritto:

ke ne pensi di a0401?

E' un buon cilindro, dovrebbe essere identico al 73037. Quando si vuole lavorarlo si interviene sulla forma delle luci e sulle fasature.
Ho già espresso il mio punto di vista, la preparazione del cilindro è solo la ciliegina sulla torta :sorriso: Ser devi montarlo così:
http://www.mitoclub....showtopic=26230
allora è meglio che tu lasci stare. Un moto con cilindro originale e una buona messa a punto adrà di più :wink:
Non so valutare la tua abilità, quindi non saprei cosa consigliarti in merito alla preparazione.

[{mRk}]

Oggi sono tornato ad utilizzare la Mito, per la prima volta con il Braking Wave.
Premetto che utilizzo anche le tubazioni dei freni in treccia metallica, pastiglie Brembo nella mescola racing sinterizzata e che devo fare ancora qualche ulteriore km di rodaggio.
Però posso già dire che il disco si comporta egregiamente :sorriso: , mi sento di consigliarlo in alternativa al Brembo
Grantisce un elevato potere frenante, forse si perde qualcosa in modulabilità.

[il signor Rezzonico]

{mRk}, il Apr 26 2006, 03:38 PM, ha scritto:

Oggi sono tornato ad utilizzare la Mito, per la prima volta con il Braking Wave.
Premetto che utilizzo anche le tubazioni dei freni in treccia metallica, pastiglie Brembo nella mescola racing sinterizzata e che devo fare ancora qualche ulteriore km di rodaggio.
Però posso già dire che il disco si comporta egregiamente :sorriso: , mi sento di consigliarlo in alternativa al Brembo
Grantisce un elevato potere frenante, forse si perde qualcosa in modulabilità.

scusa mrk,ma un mio amico sta prendendo un 160 e lo vuol fare lavorare,cm faccio a dissuaderlo?
tu ke ne pensi?in penso ke nn sia a livello di un serie 7 ben lavorato,poi sta tutto nei gusti,se a te piace l'accelerazione o la velocità di punta...o sbaglio?

[{mRk}]

il signor Rezzonico, il Apr 26 2006, 09:06 PM, ha scritto:

scusa mrk,ma un mio amico sta prendendo un 160 e lo vuol fare lavorare,cm faccio a dissuaderlo?
tu ke ne pensi?in penso ke nn sia a livello di un serie 7 ben lavorato,poi sta tutto nei gusti,se a te piace l'accelerazione o la velocità di punta...o sbaglio?

Personalmente preferisco i serie sette originali o preparati. Sono cilindri buoni già di partenza, se lavorati come si deve possono solo migliorare. Si ha una scelta di ottimi pistoni monofascia e bifascia, stampati, forgiati, grafitati, ecc... Se si cercano le prestazioni si possono trovare pistoni più leggeri e scorrevoli rispetto agli originali (Asso, Vertex, Wiseco, Woessner, solo per citarne alcuni). Inoltre si possono utilizzare le teste esistenti.
In termini di accelerazione e velocità è difficile fare meglio.

Il rapporto alesaggio/corsa del Polini non è dei migliori ed il cilindro dovrebbe essere lavorato per rendere. Il pistone del kit non è il massimo come qualità costruttiva, leggerezza e scorrelezza. Statisticamente accusa parecchie rotture. Non ci sono molte alternative. Alcuni hanno risolto montando pistoni Wiseco, io non ho mai provato, quindi non ho un riscontro diretto.
Si deve per forza di cose modificare una testa originale. Essendo la cilindrata unitaria elevata il rapporto di compressione non potrà essere dei più elevati. La bore area deve essere ridotta (41% circa), converebbe adottare una banda di squish divergente verso il centro del pistone (1° - 1°1/2) e altezze di squish elevate almeno (1,10mm, meglio qualcosina in più). Il vantaggio sicuro è nella migliore ripresa.

Messaggio modificato da {mRk} il 27 April 2006 - 11:10

[PlanettistaDaSparo]

mrk tu nell'articolo dai una carburazione di base per il vhsa 32. c'è scritto che quella è una carburazione per crc dei primi anni 90. per una crc di quelle del 95 come andrebbe modificata più o meno la carburazione? e per fare una carburazione un po' meno rischiosa, giusta nn dico per tt le stagioni, ma almeno da poter andare in montagna un giorno d'estate senza portarmi dietro un getto... di quanto va ingrassata la moto???

[{mRk}]

I getti non cambiano più di tanto tra le due CRC, stesso discorso per lo spillo conico. Utilizzavo una configurazione motore simile anche con l'ultimo modello CRC prodotto per i cilindri serie 7.

Ogni motore è una storia a parte, per ottenere il massimo devi lavorare di fino. Come avevo scritto se non si è in grado di eseguire le diverse operazioni è meglio lasciar stare il tutto prima di fare danni, poi fai come credi.
Io non ho la bacchetta magica per dirti che getti utilizzare. Posso darti solo delle indicazioni di massima sui valori e qualche dritta che può essere utile anche agli altri.
La carburazione dipende anche dal stile di guida. Io “di passaggio” sono magro in quanto una volta che il Dmotore va in temperatura non giro con il gas parzializzato.

Io partirei dal 170 di massimo e un 52 di minimo, poi scenderei fino a trovare i getti migliori. Utilizzerei lo spillo conico che ho indicato nell'articolo, se possibile anche il polverizzatore.

Abito a livello del mare. Quando partivo per il giro domenicale (fino a 500km con passi da 1.611m) non ingrassavo la carburazione. Di norma salendo di quota scende la temperatura, però scende anche la densità dell'aria. Ti puoi aiutare con il grafico inserito nel manuale d'officina della Mito 2.


Visto che sulla carburazione non ho scritto più di tanto approfitto dell'occasione per fare un discorso più ampio.

La carburazione non viene determinata solo dalla marmitta, ma anche dalla scatola filtro, dal filtro dell'aria, dal pacco lamellare (comprese lamelle e guidaflusso), cilindro, pistone, boccola dello scarico, ecc... Il mio motore respira decisamente a pieni polmoni, con tutta probabilità con la configurazione dell'articolo la tua carburazione risulterà grassa, almeno in alto. Io invece con quelli riferimenti ero sempre al limite del gripaggio il motore due tempi per andare forte deve girare così
Se leggi l'articolo di Mototecnica puoi vedere che loro con il cilindro lavorato ed il 34 modificato utilizzavano un getto del massimo da 168 e uno di minimo da 55. Mentre io con il VHSA 32 utilizzo un 48, con il 28 originale un 45 e con il VHSB 37 un 51 d'estate (52 d'inverno). Sono decisamente più magro, non solo rispetto ai riferimenti di Mototecnica. La Mito 2 montava il getto di minimo 48 sul 28 Dell'Orto di serie. Idem ai medi.
Ingrasso la carburazione ai medi solo d'inverno perché con il freddo mi passa la voglia di correre in moto :sorriso: e potrei ritrovarmi a girare con il gas parzializzato.

Però attenzione, una carburazione magra alla presenza di anticipi accensione sbagliati e/o candele sbagliate e/o rapporti di compressioni elevati e/o altezze di squish sbagliate, ecc... porta dritto al grippaggio. Ed il forum e pieno di gente che grippa ogni 2 x 3 già con motori originali...


Io procedo per piccoli passi. Generalmente sistemo prima il circuito del minimo (getto di minimo e vite aria), poi i medi (spillo conico, qualche volta anche il polverizzatore), infine in alto (getto del massimo). Poi ricontrollo gli medi. Ho una serie di getti del minimo Dell'Orto dal 43 al 54 (tutti), getti del massimo dal 143 al 190 (a seconda del range ogni secondo o ogni terzo), vari spilli conici e diversi polverizzatori.
La parte più difficile e importante è la ricerca dello spillo conico adeguato. E' l'elemento che fa veramente la differenza! La maggior parte degli smanettoni non lo guarda nemmeno, è già tanto se interviene sullo spillo conico montato per abbassarlo o alzarlo. Invece sul catalogo tecnico Dell'Orto se ne trovano tantissimi, ci sarà un motivo :yea: valido.


A tal proposito vi racconto un aneddoto.
Sono in contatto con un utente del forum via PM, non ricordo nemmeno come cominciò questo scambio di PM. Mi aveva fatto una buonissima impressione, era decisamente più preparato rispetto alla media degli utenti del forum ed anche più brillante :sorriso: . Aveva già acquistato un buon carburatore, uno dei migliori in commercio anche se poco diffuso in Italia. L'aveva sistemato con tutte le difficoltà legate alla disponibilità dei ricambi. Montava tra le altre cose anche una Jolly stradale ed un cilindro serie 73037 originale, pistone monofascia grafitato, filtro aria a celle aperte e una testa 200H probabilmente modificata. Decisamente una buona configurazione. Con la messa a punto del nuovo carburatore il motore girava veramente bene. Gli rimaneva qualche dubbio legato alla Jolly.
Dubbi che io non ho più da anni :fischietto: Così decido di inviarli per delle prove la mia vecchia CRC, quella utilizzata per la prova al banco inserita nell'articolo. Non la utilizzavo più perché monto da qualche mese la CRC di mat con attacco alto. L'avevo selezionata negli anni tra le tante marmitte provate. Per il momento era appesa al muro, comunque volevo tenerla anche dopo l'acquisto della nuova marmitta.
Un venerdì o sabato mi avverte di averla ricevuta e che se potrà la proverà la domenica in pista.
Dopo qualche giorno mi contatta per avvertirmi... montata la marmitta la moto sembrava avere una marcia in più. Il motore era migliorato in termini di potenza massima (raggiunta a regimi più elevati) e come capacità d'allungo.
Purtroppo il motore aveva al contempo perso la regolarità di erogazione e spinta che lo contraddistingueva ai medi regimi. Aveva provato a smanettare con i getti e con lo spillo conico, però quando migliorava ai medi perdeva in alto.
A questo punto l'utente tipo avrebbe detto/pensato "con questa marmitta perdo agli medi". Invece questo mi scrisse di aver cercato tra la documentazione trovata in rete e nella documentazione tecnica disponibile, doveva cambiare lo spillo conico. Con la CRC cambiava completamente la taratura del circuito di progressione, aveva già capito in che direzione andare.
Come dice un mio amico:" La fortuna aiuta le menti brillanti e preparate". Con una piccolo aiuto ha trovato lo spillo conico adeguato e il motore ora gira bene anche agli medi.



Dal mio punto di vista:
1) siete capaci di mettere a punto il carburatore maggiorato lavorando anche sugli spilli conici e polverizzatori. In questo caso non avete bisogno del mio aiuto.
2) non siete dei più bravi ma credete di aver un minimo di sensibilità. Potete montare il VHSA 32 per il quale trovate i riferimenti per la carburazione nel mio articolo, il VHSB 34 (riferimenti dell'articolo di Mototecnica) o il Mikuni TM 35 (riferimenti del manuale d'officina della Mito ev). A me non chiede altro oltre a quello che ho già scritto.
3) se no fate parte dei primi due gruppi lasciate stare i carburatori. E se non volete ascoltare il mio consiglio lasciate in pace almeno il sottoscritto.

Ora fate voi!

Messaggio modificato da {mRk} il 01 May 2006 - 22:55

[PlanettistaDaSparo]

OK!
per la marma chiedevo perché nel 3d delle marmitte si diceva che le vecchie CRC erano più adatte agli alti regimi, mentre le ultime in basso erano un'altra cosa...
Cmq grazie! sempre chiaro come al solito! allora appena ho i soldi vedo di procurarmi un po' di getti, spilli e polverizzatori...

[{mRk}]

Prima di cominciare vai sul sito Dell'Orto -> Area Clienti -> Documentazione.
Puoi scaricarti il Manuale del carburatore. E' la migliore guida in assoluto per la messa a punto dei Dell'Orto. E' stata pubblicata anche da Mototecnica.

Controlla anche questo link, trovi le schede tecniche dell'orto:
http://www.thisoldtractor.com/gtbender/del...lide_needle.htm

Messaggio modificato da {mRk} il 02 May 2006 - 10:13

[PlanettistaDaSparo]

sì la guida del sito dell'orto già ce l'avevo. nn è spiegata male la carburazione neanche in elaboriamo il 2 tempi. L'unico dubbio che ho è questo: come si fa a carburare senza la "staccata"? voglio dire, se la porti ad un meccanico a far carburare, nn credo che questo si metta nel cortile a tirare la marcia e inchiodare... è una questione di esperienza o c'è il metodo???

[{mRk}]

L'esperienza aiuta molto.

Poi quando si lavora su un motore che si conosce bene e si parte da una carburazione leggermente grassa smagrendo per piccoli passi non si può sbagliare. Si deve avere un minimo di sensibilità per "sentire" girare il motore. Poi dopo il primo pieno puoi controllare la candela e dal colore decidi cosa fare. Da qui in avanti per i carburatori Dell'Orto ti puoi aiutare con il grafico inserito nel manuale d'officina della Mito 2.

La parte difficile è la scelta dello spillo conico (vedi il secondo link). Io utilizzo uno spillo U19, per un cilindro preparato potrebbe essere inadeguato.
Senza nessun riferimento è dura se non si ha l'esperienza necessaria.

[{mRk}]

ANNUNZIO VOBIS GAUDIUM MAGNUM: HABEMUS MOTORE NUOVO.


Il nuovo motore è pronto. Quando mi arriva vi posto qualche foto.

Però prima di montarlo devo finire di provare delle componenti sul vecchio motore.

[PlanettistaDaSparo]

cos'ha sto motore??? prima delle foto ci vuole una bella scheda tecnica riassuntiva, direi...

[{mRk}]

PlanettistaDaSparo, il May 4 2006, 12:47 PM, ha scritto:

cos'ha sto motore??? prima delle foto ci vuole una bella scheda tecnica riassuntiva, direi...

Ecco una breve scheda riassuntiva :sorriso:

La genesi di questo motore parte da lontano, circa da fine 2003, ed è legata anche alla mia iscrizione nel forum. In quel periodo avevo deciso di preparare a tempo perso un nuovo motore per la mia Mito ed ero alla ricerca di ricambi.
Nel tempo avevo acquistato un blocco motore di una Mito 2, carburatori, ecc... e dall'utente mat una serie di componenti racing difficilmente reperibili (tralascio il lungo elenco relativo alla ciclistica ed agli accessori).

Raccolto tutto il necessario ho spedito i pezzi ad un (Signor) preparatore che ha provveduto a revisionare il blocco motore sia per eliminare i segni dell'usura che per ridurre le tolleranze d'accoppiamento e sostituire i cuscinetti.

I fori di bilanciamento dell'albero motore originale sono stati chiusi con inserti in lega di magnesio per ridurre il volume del carter pompa, sono state sostituite le rulliere originali con altre più scorrevoli. La biella utilizzata ha un doppio trattamento superficiale come le bielle utilizzate sulle Mito SP ufficiali.

Il cilindro serie 75666 è stato lavorato “allo stato dell'arte” ed accoppiato ad un pistone Woessner forgiato. E' stata realizzata anche una specifica boccola per raccordare l'uscita scarico del cilindro alla marmitta.

La testa è stata ricavata partendo da una vecchia testa SP per le benzine 120 ottani, l'unica che non impone vincoli dimensionali. Senza scendere nel dettaglio in merito a rapporti di compressione e altezze di squish, la testa realizzata è cugina della testa inserita nell'articolo, con area di squish ridotta e banda di squish divergente verso il centro del pistone.

Il pacco lamellare e quello originale lavorato e raccordato, il collettore è realizzato con gomma di qualità (anti-invecchiamento). Le lamelle sono quelle in carbonio del kit SP. Sto esegueno anche delle prove con altri materiali.

L'accensione scelta è quella originale alleggerita. L'ho preferito alla Kokusan SP programmabile (vengono rivendute a prezzi eccessivi e non giustificabili) ed alla Ducati Energia (richiede un montaggio particolarmente curato per evitare rotture, quindi la manutenzione fatta “in casa”. Inoltre, non è compatibile con l'albero originale e in caso di guasto richiede la sostituzione dell'albero motore in mancanza di ricambi).

Devo ancora scegliere il carburatore. Oltre al VHSA 32 ho testato il VHSB 37, ora devo provare il Mikuni TM 35 e un Keihin PWK 35 offerto gentilmente in prestito da un utente del forum. Probabilmente utilizzerò il Mikuni TM 35 a meno di un rendimento particolare del Keiin.

Utilizzerò l'ultima versione CRC per i cilindri serie 7 di mat. La centralina della valvola di scarico è quella della Mito 2 (inizio apertura a 8.000 giri) che si è comportata bene con i vecchio motore. Nel caso di proverò anche una centralina con apertura ritardata.

[Nrg69]

complimenti marko, sapendo chi lha fatto sarà sicuramnete un gran motore!

sai dirmi in merito alle lamelle che materiale è? o meglio, se si trovano da qlk parte.. matteo ne ha?

[{mRk}]

Nrg69, il May 5 2006, 12:22 AM, ha scritto:

complimenti marko, sapendo chi lha fatto sarà sicuramnete un gran motore!

sai dirmi in merito alle lamelle che materiale è? o meglio, se si trovano da qlk parte.. matteo ne ha?

Il preparatore in questione è una garanzia

Chiedi a Matteo, forse riesce a procurarle. Sono realizzate in carbonio, spessore 0,45 mm. Non so chi le produce.

Eventualmente prova anche le Aktive da 0,38 mm, sempre in carbonio. Hanno una trama particolare, sono particolarmente rigide con frequenza di risonanza alta.
Volevo provare ancora qualcosa di nuovo a livello di pacchi lamellari e lamelle sul vecchio motore.
Work in Progress

[san.riz]

MRK scrive:

La biella utilizzata ha un doppio trattamento superficiale come le bielle utilizzate sulle Mito SP ufficiali.


--- che tipo di trattamento è? Parli di un trattamento fatto su un pezzo già "finito" o di un trattamento che è incluso nel ciclo produttivo del pezzo. Sono curioso....

Ps: complimenti! Speriamo che vada tutto mooolto bene (e mooolto forte!)

Ciao

[{mRk}]

san.riz, il May 5 2006, 01:23 AM, ha scritto:

MRK scrive:

La biella utilizzata ha un doppio trattamento superficiale come le bielle utilizzate sulle Mito SP ufficiali.
--- che tipo di trattamento è? Parli di un trattamento fatto su un pezzo già "finito" o di un trattamento che è incluso nel ciclo produttivo del pezzo. Sono curioso....

Ps: complimenti! Speriamo che vada tutto mooolto bene (e mooolto forte!)

Ciao

Non ho avuto la possibilità di chiedere in dettaglio informazioni sul tipo di trattamento effettuato. Purtroppo per me (fortuna per lui ) il mio motore ed il preparatore sono a quasi 500 km di distanza da casa mia. So solo che la biella è stata sottoposto agli stessi trattamenti delle bielle utilizzate sui motori Cagiva ufficiali. Diciamo che è già una garanzia sufficiente, sui mezzi ufficiali non vanno mai al risparmio :smile:
Comunque proverò a chiedere :wink:

Posso fornire solo informazioni generali. Gli organi, ove possibile, sono stati oggetto di trattamenti superficiali di durezza e/o antifrizione (oltre alla biella anche il pistone). Il preparatore ha anche curato (non l'ho visto lavorare, però conoscendo il modus operandi dei preparatori di un certo livello vado sul sicuro) la distribuzione dei pesi, la precisione nelle tolleranze, il bilanciamento delle masse e il rispetto delle geometrie (perpendicolarità, parallelismo e assiali).
Perché più che la biella (quella originale è già robusta, su motori preparati le ho viste arrivare a oltre 45.000 di utilizzo stradale) il problema è che i motori ad alti regimi stressano la molto la meccanica. Se non sbaglio lo squilibrio di un organo massa ruotante genera una forza che si quadruplica al raddoppiare dei giri.

La meccanica non è il mio forte, come formazione sono un ingegnere elettronico, controllista, anche se alla fine lavoro in un campo del tutto diverso.



Dimenticavo di dare qualche info sulla trasmissione primaria. Sono stati utilizzati una primaria a denti dritti, frizione Surflex e molle con carico da 22kg. Come termine di paragone quelle fornite con il kit SP sono da 18,5kg. Già sul vecchio motore utilizzavo le molle del kit SP, perché le originali non garantivano un carico sufficiente.

Utilizzerò una catena con passo 415 (Regina o EK), pignone e corone in ergal PBR, devo ancora valutare che rapporti scegliere.

[san.riz]

Tutto questo discorso sulle toleranze e gli accoppiamenti è molto bello, ma anche difficile da fare sul serio. Infatti, ad esempio, la lavorazione principe per la scorrevolezza è l'assoluta coassialità delle sedi dei perni di banco. Però, o si barenano assieme le due sedi, o, con mezzi da comuni mortali, non si riesce ad essere troppo precisi... E poi siccome il diametro delle sedi cresce, bisognerebbe forzare degli anelli intermedi. Insomma, un lavoraccio!

Poi si può curare il centraggio dell'albero, e questo si fa bene. Poi che dire.... se si vuole avere un buon rendimento meccanico, si parte dal segmento-pistone (quello che praticamente assorbe di più) per arrivare al cambio ecc. ..

Ma più che controllare o lucidare qualche accoppiamento per dare scorrevolezza... non si riesce a fare moltissimo. Magari sbaglio, ma molte volte si dice di aver fatto miracoli, ma non è vero. Se si volessero fare davvero i miracoli, si dovrebbe spendere tantissimo. Comunque ogni frazione di CV guadagnata sul rendimento meccanico, è grasso che cola!!!! E' "gratis". O meglio, abbiamo lo sconto!!! :fonzie:

Per i bilanciamenti delle masse è lo stesso discorso, ma in effetti si riesce di più a lavorare, se si dispone di una macchina per il bilanciamento dinamico... Di solito si bilanciano volano e campana frizione, sperando poi che il pacco dischi stia centrato.... sennò si è lavorato per nulla! Le masse generano come dici tu forze proporzionali al quadrato della velocità angolare e quindi andare da 11500 a 13700 rpm genera un +44% delle sollecitazioni inerziali, che non piacciono al motore..... Soprattutto ne soffre la biella quando passa da compressa a tirata e il foro delle gabbie a rulli diventa ovale e rischia di stringere i rulli, arrestando la rotazione della gabbia e generando attriti..... = caldo ..... = minor resistenza materiale .... = cedimento molto veloce.

Per le percorrenze della bilella, che dire.... se tutto è a posto Deve durare tanto! Almeno col 125cc....