482 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Finalmente ho le cupole per le teste scomponibili con i passaggi dell'acqua realizzati. Ho curato in modo particolare i passaggi dell'acqua per migliorare l'efficienza del sistema di raffreddamento. Sono soddisfatto del lavoro finale.
Dopo la gara allo Slovakiaring effettueremo le prime prove. Due cupole sono già predisposte con camere di combustione "standard" {mRk}.

[Loki]

{mRk}, il 03 September 2014 - 08:53, ha scritto:

Dal punto di vista tecnico una Honda 125 SP è stimolante non meno di una Honda 125 GP. Però il mio attuale pilota vuole provare la GP.
Inoltre è più facile reperire una Honda 125 GP che una Honda 125 SP.

ma non è troppo "grande" per una gp?
non si troverà contro piloti minoreni che pesano 60kg in tuta?
chiedo

[{mRk}]

allad, il 10 September 2014 - 14:20, ha scritto:

ma non è troppo "grande" per una gp? non si troverà contro piloti minoreni che pesano 60kg in tuta? chiedo

Si, in effetti è così.
Danilo con la tuta supera abbondantemente gli 80 kg.
Considero che ogni 5 kg con la 125 GP si perde circa l'equivalente di 1 CV.

[fede89]

beh con le sp si perdera anche di piu, considerando i cv minori giusto? quindi in teoria questo è un discorso relativo..probabilemente il problema è che in gp, ci sara anche piu gente con molto piu manico probabilmente, quindi sommato il tutto probabilmente avrebbe piu svantaggi in gp.. o sbaglio?

[{mRk}]

Questa realizzazione delle teste scomponibili rispetto a quella già realizzata nel passato differisce principalmente per i passaggi dell'acqua.

Le cupole sono state realizzate con macchine CNC, quindi è stato realizzato qualche pezzo in più. Sarà possibile effettuare qualche prova in più.
Per ora ho due varianti con camere di combustione già definite.

Parallelamente spero di poter effettuare delle prove con nuovi carburanti per valutare la loro influenza sulla temperature d'esercizio del motore. Ho già effettuato diverse prove nel passato.
Le attuali migliorie dell'efficienza dell'impianto di raffreddamento ci hanno consentito di girare a Poznan in gara (media oraria sul giro di 125 km/h) con temperatura dell'aria di 35°C con temperature motore di 52-53°C. Abbiamo fatto un buon lavoro
Posso migliorare ancora lavorando sui passaggi dell'acqua, i carburanti e il sistema di scarico.
Con i passaggi dell'acqua bisogna stare attenti. Certe teste tanto decantante dalla rete sono fallate...
Conviene sempre lavorare per migliorare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento. A volta basta poco, osservate bene le vostre Mito
Le temperature incidono pesantemente sull'affidabilità e rendimento del motore. Con temperature d'esercizio del motore più basse il motore è più affidabile. Posso usare setup più estremi. Inoltre con temperature più basse migliora il rendimento del motore. Da qualche parte vi ho postato anche i valori numerici delle prove al banco effettuate da Jan Thiel per darvi l'idea numerica delle perdite al salire delle temperature. Dovrebbe essere la discussione dove il preparatore dei motori da cronoscalata faceva girare i motori fino a 80°C senza cali di potenza e l'aiuto staff della sezione tecnica consigliava per le GP, secondo i dettami della nuova dottrina della scuola motoristica virtuale, 75°C per le GP 2T :DDovrebbero aggiornare anche i manuali HRC con questi valori...
In ogni caso non serve scomodare il banco. Basta andare in pista e prendere i tempi (parziali sui tratti veloci e/o sul giro se avete un bravo pilota) nastrando progressivamente il radiatore per valutare il calo delle prestazioni con l'aumentare delle temperature. In pista contano i tempi sul giro. Quando il tempo sul giro scende il vostro motore rende di più. Lo sa qualsiasi pivello alle prime armi che va a girare in pista.


Tempo fa avevo accennato al discorso dei rendimenti. Avere una visione a 360° del motore può portarti a lavorare in settori dove gli altri non lavorano. Il post era questo:
http://forum.mitoclu...ost__p__1949727

L'espressione della potenza utile è
Wu=Nc*Nac*Nid*Nl*Nip*Np*No*Nt*Nvt*((ro*Z*S*Hi)/alfa t)*(u/Tempi)
Ho rinunciato a portare altri contributi e informazioni in quella (e altre discussioni) perché mi ritrovavo sempre a perdere tempo con l'utente wikipedia e il preparatore dei motori da cronoscalata... Che continuino pure a sguazzare nella loro ignoranza, a sfasciare e fare sfasciare i motori.

In questa sede faccio una eccezione alla regola. Visto che ho accennato alle prove dei carburanti, vi faccio notare la presenza del termine Hi nell'espressione della potenza massima. Hi è il potere calorifico del combustibile. Maggiore è il potere calorifico del combustibile maggiore è la potenza utile. Per limitare i costi limitano l'uso di carburanti speciali nelle competizioni. Questa limitazione serve per livellare le prestazioni. Chi ha più soldi può permettersi l'utilizzo di benzine speciali... Fanno le regole però non controllano i carburanti. Nella pratica quello che non è controllato è liberalizzato... Comprenderete così il mio interesse nel testare differenti carburanti.

Più in generale questa espressione è utilissima, fornisce tantissime informazioni. Vi faccio alcuni cenni.

Il termine ro è la densità dell'aria. Maggiore è la densità dell'aria maggiore è la potenza utile. L'avrete notato anche senza salire sullo passo Stelvio e senza occuparvi dei motori turbo.

ZS è la superficie totale dei pistoni. Z è il numero dei pistoni. Maggiore è la superficie, maggiore è la potenza utile.
u è la velocità media del pistone. Un motore 1000 4 cilindri avrà prestazioni superiori rispetto ad un 1000 bicilindrico. Se poi al 1000 4 cilindri aumento l'alesaggio posso aumentare ulteriormente la potenza utile. Limitando con i regolamenti tecnici il frazionamento dei motori e l'alesaggio dei motori si limita la potenza dei motori. Considerando solo questo termine sembrerebbe che il maggiore alesaggio del motore Cagiva garantisca dei vantaggi in termini di potenza massima rispetto al motore Rotax.
Vi ricordate che hanno cambiato il regolamento tecnico della moto3 del campionato 2014 su richiesta della Honda? La Honda ha imposto l'abbassamento del regime massimo ammissibile dei motori moto3 per ridurre i costi. Nel 2013 i motori Ktm giravano più in alto rispetto ai motori Honda e i team Ktm non si sono lamentati dei costi dei motori... Quest'anno la Honda ha ridotto il gap di potenza massima rispetto ai motori Ktm, strano...
Il problema di fondo è che non è così facile ottenere velocità medie del pistone elevate senza penalizzare i rendimenti (vedasi ad esempio il rendimento organico) e senza minare l'affidabilità del motore. Sarebbe troppo facile.
T è il numero di tempi, ovvero 2 o 4. Il 2 tempi è più potente. Viva il 2T
alfa t è il rapporto aria/combustibile.

Sono però altri i termini che mi hanno interessato e impegnato, ovvero alcuni di questi rendimenti che compaiono nell'espressione citata:
Nc rendimento di combustione
Nac rendimento di adiabacità
Nid rendimento ideale dl ciclo
Nl rendimento limite del ciclo
Nip rendimento indicato positivo
Np rendimento di pompaggio
No rendimento organico
Nt rendimento di intrappolamento
Nvt rendimento volumetrico
Ad un normale utilizzatore tutto questo discorso interessa men che zero
So che è un approccio più difficile, più complesso. Però ad un alto livello questo approccio è indispensabile.
Provate, ad esempio, ad approfondire e studiare i parametri e i fenomeni che concorrono a determinare il rendimento di combustione.
Provate ad approfondire cosa concorre a determinare il rendimento organico del vostro motore. Se vi impegnerete la prossima volta che revisionerete o preparerete il vostro motore perderete meno CV per strada


Dalla formula della potenza utile si può anche ricavare, con pochi passaggi, anche come un motore 2T è termicamente più sollecitato rispetto a un motore 4T causa il numero doppio di cicli. I punti termicamente più sollecitati sono i traversini di scarico e le pareti delle camere di combustione. Quindi quando troverete "scienziati" che prenderanno come riferimento le temperature dei punti critici de motori 4T come riferimento termico per i motori 2T potrete etichettarli come già faccio io: I&I

fede89, il 10 September 2014 - 23:32, ha scritto:

beh con le sp si perdera anche di piu, considerando i cv minori giusto? quindi in teoria questo è un discorso relativo..probabilemente il problema è che in gp, ci sara anche piu gente con molto piu manico probabilmente, quindi sommato il tutto probabilmente avrebbe piu svantaggi in gp.. o sbaglio?

Per la classe GP passano anche ragazzi che poi vanno a finire nel mondiale, tipo Hanika. Sono seguiti da team organizzati bene, con materiali al top. E' più facile prendere paga.
Con un pilota da 55 kg non c'è competizione, a pari manico.

[Fozzie]

{mRk}, il 11 September 2014 - 01:22, ha scritto:

Questa realizzazione delle teste scomponibili rispetto a quella già realizzata nel passato differisce principalmente per i passaggi dell'acqua.

Le cupole sono state realizzate con macchine CNC, quindi è stato realizzato qualche pezzo in più. Sarà possibile effettuare qualche prova in più.
Per ora ho due varianti con camere di combustione già definite.

Parallelamente spero di poter effettuare delle prove con nuovi carburanti per valutare la loro influenza sulla temperature d'esercizio del motore. Ho già effettuato diverse prove nel passato.
Le attuali migliorie dell'efficienza dell'impianto di raffreddamento ci hanno consentito di girare a Poznan in gara (media oraria sul giro di 125 km/h) con temperatura dell'aria di 35°C con temperature motore di 52-53°C. Abbiamo fatto un buon lavoro
Posso migliorare ancora lavorando sui passaggi dell'acqua, i carburanti e il sistema di scarico.
Con i passaggi dell'acqua bisogna stare attenti. Certe teste tanto decantante dalla rete sono fallate...
Conviene sempre lavorare per migliorare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento. A volta basta poco, osservate bene le vostre Mito
Le temperature incidono pesantemente sull'affidabilità e rendimento del motore. Con temperature d'esercizio del motore più basse il motore è più affidabile. Posso usare setup più estremi. Inoltre con temperature più basse migliora il rendimento del motore. Da qualche parte vi ho postato anche i valori numerici delle prove al banco effettuate da Jan Thiel per darvi l'idea numerica delle perdite al salire delle temperature. Dovrebbe essere la discussione dove il preparatore dei motori da cronoscalata faceva girare i motori fino a 80°C senza cali di potenza e l'aiuto staff della sezione tecnica consigliava per le GP, secondo i dettami della nuova dottrina della scuola motoristica virtuale, 75°C per le GP 2T :DDovrebbero aggiornare anche i manuali HRC con questi valori...
In ogni caso non serve scomodare il banco. Basta andare in pista e prendere i tempi (parziali sui tratti veloci e/o sul giro se avete un bravo pilota) nastrando progressivamente il radiatore per valutare il calo delle prestazioni con l'aumentare delle temperature. In pista contano i tempi sul giro. Quando il tempo sul giro scende il vostro motore rende di più. Lo sa qualsiasi pivello alle prime armi che va a girare in pista.

Basta andare in pista almeno una volta per capire che girare con quelle temperature è da fessi. Anche chi arriva ultimo (di solito ultimi in classifica ma primi a parole, un po' come sui forum) gira comunque sotto i 60°. Gente che parla senza aver mai toccato il suolo di una pista. Io ho 22 anni e ho la fortuna che bazzico attivamente in pista da quando ho 17 anni, parlavo anch'io senza cognizione di causa, poi ho imparato un paio di cosette almeno.

Messaggio modificato da Fozzie il 11 September 2014 - 08:59

[a7n8x]

{mRk}, il 11 September 2014 - 01:22, ha scritto:

Le temperature incidono pesantemente sull'affidabilità e rendimento del motore. Con temperature d'esercizio del motore più basse il motore è più affidabile. Posso usare setup più estremi. Inoltre con temperature più basse migliora il rendimento del motore. Da qualche parte vi ho postato anche i valori numerici delle prove al banco effettuate da Jan Thiel per darvi l'idea numerica delle perdite al salire delle temperature. Dovrebbe essere la discussione dove il preparatore dei motori da cronoscalata faceva girare i motori fino a 80°C senza cali di potenza e l'aiuto staff della sezione tecnica consigliava per le GP, secondo i dettami della nuova dottrina della scuola motoristica virtuale, 75°C per le GP 2T :DDovrebbero aggiornare anche i manuali HRC con questi valori...
In ogni caso non serve scomodare il banco. Basta andare in pista e prendere i tempi (parziali sui tratti veloci e/o sul giro se avete un bravo pilota) nastrando progressivamente il radiatore per valutare il calo delle prestazioni con l'aumentare delle temperature. In pista contano i tempi sul giro. Quando il tempo sul giro scende il vostro motore rende di più. Lo sa qualsiasi pivello alle prime armi che va a girare in pista.

questa è la discussione a riguardo "Temperatura motore della classe 250 (motomondiale) 65-75°c leggere a pagina 5 (Fantic Motor R250 del 2005)" dove è scritto che il motore deve girare a 75°, in quella discussione ho più volte detto che i motori di queste e altre categorie non riescono a girare più bassi di determinate temperature (leggere discussione) per una questione di carico termico a cui sono sottoposti, oltre al fatto che come tutti gli altri motore sono progettati per lavorare a determinate temperature e ogni motore è storia a se stante.
Se dopo vuoi crede a quello che ti pare sei liberissimo di farlo, vuoi una mano per abbassare la temperatura del motore, sono disponibile a dartela, tanto il motore e tuo e ci fai quello che vuoi, ma non lanciare frecciatine a mo di casalinga isterica.
Paul Valéry: "Quando non si può attaccare il ragionamento, si attacca il ragionatore" aggiungerei anche che alcuni soggetti alterano pure i fatti per cercare di riuscirci.

Ha per Jan Thiel, alla fine era spuntato fuori (si può leggere nella discussione) che era un utente di un forum (non c'è ufficialità e garanzia che sia lui, oltre al fatto che la forma della discussione non ha nulla di credibile) e che discuteva positivamente anche su un sistema di refrigeramento a ghiaccio tritato, molto attendibile.

{mRk}, il 11 September 2014 - 01:22, ha scritto:

Tempo fa avevo accennato al discorso dei rendimenti. Avere una visione a 360° del motore può portarti a lavorare in settori dove gli altri non lavorano. Il post era questo:
http://forum.mitoclu...ost__p__1949727

L'espressione della potenza utile è
Wu=Nc*Nac*Nid*Nl*Nip*Np*No*Nt*Nvt*((ro*Z*S*Hi)/alfa t)*(u/Tempi)
Ho rinunciato a portare altri contributi e informazioni in quella (e altre discussioni) perché mi ritrovavo sempre a perdere tempo con l'utente wikipedia e il preparatore dei motori da cronoscalata... Che continuino pure a sguazzare nella loro ignoranza, a sfasciare e fare sfasciare i motori.

In questa sede faccio una eccezione alla regola. Visto che ho accennato alle prove dei carburanti, vi faccio notare la presenza del termine Hi nell'espressione della potenza massima. Hi è il potere calorifico del combustibile. Maggiore è il potere calorifico del combustibile maggiore è la potenza utile. Per limitare i costi limitano l'uso di carburanti speciali nelle competizioni. Questa limitazione serve per livellare le prestazioni. Chi ha più soldi può permettersi l'utilizzo di benzine speciali... Fanno le regole però non controllano i carburanti. Nella pratica quello che non è controllato è liberalizzato... Comprenderete così il mio interesse nel testare differenti carburanti.

Più in generale questa espressione è utilissima, fornisce tantissime informazioni. Vi faccio alcuni cenni.

Il termine ro è la densità dell'aria. Maggiore è la densità dell'aria maggiore è la potenza utile. L'avrete notato anche senza salire sullo passo Stelvio e senza occuparvi dei motori turbo.

ZS è la superficie totale dei pistoni. Z è il numero dei pistoni. Maggiore è la superficie, maggiore è la potenza utile.
u è la velocità media del pistone. Un motore 1000 4 cilindri avrà prestazioni superiori rispetto ad un 1000 bicilindrico. Se poi al 1000 4 cilindri aumento l'alesaggio posso aumentare ulteriormente la potenza utile. Limitando con i regolamenti tecnici il frazionamento dei motori e l'alesaggio dei motori si limita la potenza dei motori. Considerando solo questo termine sembrerebbe che il maggiore alesaggio del motore Cagiva garantisca dei vantaggi in termini di potenza massima rispetto al motore Rotax.
Vi ricordate che hanno cambiato il regolamento tecnico della moto3 del campionato 2014 su richiesta della Honda? La Honda ha imposto l'abbassamento del regime massimo ammissibile dei motori moto3 per ridurre i costi. Nel 2013 i motori Ktm giravano più in alto rispetto ai motori Honda e i team Ktm non si sono lamentati dei costi dei motori... Quest'anno la Honda ha ridotto il gap di potenza massima rispetto ai motori Ktm, strano...
Il problema di fondo è che non è così facile ottenere velocità medie del pistone elevate senza penalizzare i rendimenti (vedasi ad esempio il rendimento organico) e senza minare l'affidabilità del motore. Sarebbe troppo facile.
T è il numero di tempi, ovvero 2 o 4. Il 2 tempi è più potente. Viva il 2T
alfa t è il rapporto aria/combustibile.

Sono però altri i termini che mi hanno interessato e impegnato, ovvero alcuni di questi rendimenti che compaiono nell'espressione citata:
Nc rendimento di combustione
Nac rendimento di adiabacità
Nid rendimento ideale dl ciclo
Nl rendimento limite del ciclo
Nip rendimento indicato positivo
Np rendimento di pompaggio
No rendimento organico
Nt rendimento di intrappolamento
Nvt rendimento volumetrico
Ad un normale utilizzatore tutto questo discorso interessa men che zero
So che è un approccio più difficile, più complesso. Però ad un alto livello questo approccio è indispensabile.
Provate, ad esempio, ad approfondire e studiare i parametri e i fenomeni che concorrono a determinare il rendimento di combustione.
Provate ad approfondire cosa concorre a determinare il rendimento organico del vostro motore. Se vi impegnerete la prossima volta che revisionerete o preparerete il vostro motore perderete meno CV per strada

Per facilitare ai meno preparati cosa significano i vari rendimenti, potete legegre qui

Ma per alcune cose la formula non è il massimo, in quanto a parità di tutti i parametri ad eccezione dell'alesaggio due motori di pari cilindrata dovrebbero avere potenze differenti, ma non è così, infatti se si aumenta l'alesaggio aumenta la forza che i gas esercitano su di lui, ma al contempo la corsa e quindi anche il braccio su cui fa leva la biella è più corto e questo va ad annullare il vantaggio dell'alesaggio maggiore, l'alesaggio maggiore serve solo per avere motori che girano più in alto e per aumentare lo spazio a disposizione delle valvole a fungo (come nel caso dei motori a 4 tempi), quindi per far si che la formula sia corretta ZS deve essere considerata come cilindrata totale; Il motore mito ha pressoché la stessa potenza del motore rotax per questo motivo.

Per questo ho realizzato il seguente foglio (vedere tutte le pagine), tiene conto dei fattori dimensionali, delle tempistiche del motore e combustione, di come si propagano le forze, alcune cose quali resa del combustibile non sono settabili per scelta e quindi non si può paragonare la resa con i diversi combustibili, ma non è una perdita significativa, non tiene conto del rendimento d'intrappolamneto, ma in un motore sano questo rendimento è molto alto e comunque è un parametro non facilmente rilevabile (si si può fare tramite la pressione dei cilindri, ma comunque il rendimento non è costante a tutti i regimi e nel tempo).

{mRk}, il 11 September 2014 - 01:22, ha scritto:

Dalla formula della potenza utile si può anche ricavare, con pochi passaggi, anche come un motore 2T è termicamente più sollecitato rispetto a un motore 4T causa il numero doppio di cicli. I punti termicamente più sollecitati sono i traversini di scarico e le pareti delle camere di combustione. Quindi quando troverete "scienziati" che prenderanno come riferimento le temperature dei punti critici de motori 4T come riferimento termico per i motori 2T potrete etichettarli come già faccio io: I&I

Non è per dire ma sono sempre questi schienziati che tu disprezzi tanto ad aver indicato anche il problema dei punti caldi, quali il traversino e che hanno indicato il problema della non utilità diretta di quelle temperature, ma ovviamente questo non ti fa comodo dirlo.

[Spalla #7]

Partendo dal presupposto che non me ne frega un ca##o dei dissapori personali che si sono creati, vi dico da moderatore ma soprattutto da utente che non se ne può davvero più di queste frecciatine e questi continui scazzi in area tecnica e topic sparsi.
Ma perché non vè la risolvete in privato? Ma trovatevi una sera a parlarne davanti a una birra e basta scannarvi così che non risolvete nulla!
Vi chiedo questa cortesia, visto che comunque siamo grandi e non ho assolutamente voglia di cancellare messaggi o prendere provvedimenti ulteriori.
Grazie!

Messaggio modificato da Spalla #7 il 11 September 2014 - 12:49

[fede89]

marco ma non riesci a fare un video onboard della motoretta? giusto cosi per sentire quel motore che hai sotto:)

[{mRk}]

Spalla #7, il 11 September 2014 - 11:53, ha scritto:

Partendo dal presupposto che non me ne frega un ca##o dei dissapori personali che si sono creati, vi dico da moderatore ma soprattutto da utente che non se ne può davvero più di queste frecciatine e questi continui scazzi in area tecnica e topic sparsi.
Ma perché non vè la risolvete in privato? Ma trovatevi una sera a parlarne davanti a una birra e basta scannarvi così che non risolvete nulla!
Vi chiedo questa cortesia, visto che comunque siamo grandi e non ho assolutamente voglia di cancellare messaggi o prendere provvedimenti ulteriori.
Grazie!

Ora non ho tempo. Come trovo il tempo ti rispondo e ti inquadro la situazione dal mio punto di vista. E' una cosa che forse avrei dovuto fare già tempo fa.
Ti anticipo soltanto che di personale non c'è niente. Reputo l'utente soltanto un ragazzino incompetente che nella sua ignoranza e mancato rispetto delle più elementari regole di prudenza può cagionare danni a persone e cose. E' come giocare alla roulette russa, prima o poi qualcuno si farà male e la cosa potrebbe avere rilevanza penale oltre che civile.

fede89, il 25 September 2014 - 23:06, ha scritto:

marco ma non riesci a fare un video onboard della motoretta? giusto cosi per sentire quel motore che hai sotto:)

Danilo non ha mai voluto fare video onboard, la telecamera lo disturba. C'è solo il video onboard di Luca Tommasini di una delle due gare che ha disputato a Grobnik con una delle mie moto:

Peccato che Danilo nella gara del video abbia fatto "el mona", altrimenti sarebbe stato un bel video.

[fede89]

ah l0avevo gia visto! spacca di brutto! mi chiedevo cosa ci facesse il contagiri aprilia ?

[{mRk}]

Peccato soltanto che Danilo nella gara dl video, nonostante il mio esplicito ordine di dare battaglia, se ne sia rimasto dietro a Luca per tutta la gara quando poteva girare un secondo più veloce sul giro portandosi dietro anche Luca. E' stata una delle due gare dove ha commesso errori tali da farmi incazzare.

Uso il contagiri Aprilia perché è più affidabile e consente di ridurre i tempi d'intervento sulle moto. L'affidabilità e la riduzione dei tempi d'intervento sulle moto sono fondamentali in pista. Cerco di ottimizzare tutte le componenti. I contagiri Aprilia e Cagiva sono prodotti dalla stessa azienda. Quello Aprilia preleva il segnale dalla bobina a differenza di quello Cagiva che necessita di un sistema di rinvio composto da ingranaggi e corda di rinvio. Tutto quello che non c'è non si può rompere.

[{mRk}]

Domani saremo in pista a testare due aggiornamenti di ciclistica e motore.
Per quel che riguarda la ciclistica sono modifiche sostanziali sono curioso di capire come varierà il comportamento della moto e di quanto possa migliorare.
La modifica del motore è uno dei tre upgrade mi ero imposto di testare quest'anno, però sono rimasti nel cassetto. Spero di trovare subito una messa a punto ottimale.
Durante l'inverno eseguirò il secondo upgrade che non ha controindicazioni e non richiede lavoro di messa a punto.
Il terzo upgrade era l'applicazione degli ugelli di de laval alle nostre marmitte, attendo la nuova marmitta da tempo. La realizzazione deve essere curatissima.

Oltre a questo lavoro che avevo in programma io si aggiunge il lavoro parallelo e indipendente di amici che stanno sviluppano e realizzando nuove componenti, soluzioni interessantissime, di alto livello. Quello che ieri era impossibile e inesistente domani sarà realizzato.
Sono spinto ancora soltanto dalla curiosità, lo stesso motivo che spinge ancora in pista il mio pilota per i test.
Abbiamo già deciso di abbandonare le competizioni a meno di passaggi ad altra categoria, la GP, oppure al cambio di moto. Nessuno ha mai vinto con due moto differenti.

[{mRk}]

Vi posto una foto di una delle teste scomponibili:

E' mancato il tempo per testarle.

Come potrete osservare la sede degli OR è sul cilindro. C'è un altro OR nascosto che serve per fare tenuta tra cupola e coperchio.
La prima testa scomponibile è stata realizzata lavorando al tornio e trapano a colonna, è stata utilizzata senza controindicazioni. Le cupole di queste nuove teste sono state realizzate con macchine CNC.
Rispetto alle teste scomponibili che si vedono in giro, comprese quelle del VJ22, le cupole sono fissate con le viti e non con il coperchio. Così non perdo CV per strada Ho cercato di eliminare anche altri difetti tipici delle realizzazioni più in voga... La regola è sempre la stessa: osservare, trovare i difetti e eliminarli.

Il lavoro attuale si incentra sull'ottimizzazione dei passaggi dell'acqua e miglioramento dell'efficienza del sistema di raffreddamento. Attualmente possiamo girare su circuiti medio veloci (125 km/h di media sul giro) con temperatura del liquido di raffreddamento di 52°C con temperature dell'aria di 35°C il che ci consente di limitare la perdita di potenza. Possiamo fare meglio!
Un ringraziamento speciale va agli amici che hanno contribuito alla realizzazione. Spero che con le prossime uscite in pista cominceremo a testarle.

[cirio89]

{mRk}, il 27 September 2014 - 16:45, ha scritto:

Vi posto una foto di una delle teste scomponibili: E' mancato il tempo per testarle. Come potrete osservare la sede degli OR è sul cilindro. C'è un altro OR nascosto che serve per fare tenuta tra cupola e coperchio. La prima testa scomponibile è stata realizzata lavorando al tornio e trapano a colonna, è stata utilizzata senza controindicazioni. Le cupole di queste nuove teste sono state realizzate con macchine CNC. Rispetto alle teste scomponibili che si vedono in giro, comprese quelle del VJ22, le cupole sono fissate con le viti e non con il coperchio. Così non perdo CV per strada Ho cercato di eliminare anche altri difetti tipici delle realizzazioni più in voga... La regola è sempre la stessa: osservare, trovare i difetti e eliminarli. Il lavoro attuale si incentra sull'ottimizzazione dei passaggi dell'acqua e miglioramento dell'efficienza del sistema di raffreddamento. Attualmente possiamo girare su circuiti medio veloci (125 km/h di media sul giro) con temperatura del liquido di raffreddamento di 52°C con temperature dell'aria di 35°C il che ci consente di limitare la perdita di potenza. Possiamo fare meglio! Un ringraziamento speciale va agli amici che hanno contribuito alla realizzazione. Spero che con le prossime uscite in pista cominceremo a testarle.

Lavoro impeccabile
Avevo anche io intenzione di farla.. però mi sono bloccato su un punto.. avrei una domanda, se mi puoi rispondere
Immagino siate partiti da una testa standard che avete scavato.. dopo di che avete fatto la cupole con la forma dello "scavo" e l'avete inserita con degli OR..
giusto?
Il passaggio dell'acqua è obbligato perchè ha il suo percorso.. tra scavo e cupola hai messo qualcosa come sigillante per far fare all'acqua il giusto percorso oppure hai lasciato la fessura considerando trascurabile la quantità d'acqua che trafila??
Spero di essermi spiegato.. non saprei bene come spiegare il problema che mi affligge... magari hai capito cosa intendo.. in caso contrario cercherò di spiegarlo meglio

[{mRk}]

Non trafila niente, la tenuta è garantita dagli OR sia verso la camera di combustione che verso l'esterno.

[BR1]

il livello è quello a cui ci hai abituato.. solo mi spiace davvero sentirti parlare di ritiro

[{mRk}]

BR1, il 28 September 2014 - 01:03, ha scritto:

il livello è quello a cui ci hai abituato.. solo mi spiace davvero sentirti parlare di ritiro

Grazie Andrea.
Gareggiare a questo livello costa, in periodo di crisi il peso economico delle competizione è ancora maggiore. Se troveremo le sponsorizzazioni per coprire i costi della stagione saremo ancora in pista, perché cìè qualche ulteriore stimolo a livello tecnico. Sappiamo che si può migliorare, non sappiamo quanto.
Ho accennato al fatto che potevo migliorare il motore e la ciclistica. So già in quali campi lavorare. Parte degli aggiornamenti era già pronta da tempo, oggi siamo andati in pista per effettuare delle prove. Abbiamo provato degli aggiornamenti di ciclistica (sostanziali) e di motore (non sostanziali). Volevo provare il tutto già allo Slovakiaring però a causa della pioggia prevista per il fine settimana di gare ho rinunciato.
A livello di ciclistica il passo avanti è stato notevole. Il chattering è quasi scomparso, il feeling con l'anteriore è migliorato insieme con il maggior grip. Inoltre a livello di motore abbiamo fatto segnare velocità di punta maggiori rispetto alle velocità record segnate fino ad oggi. Considerate che con un pistone fresco guadagniamo ulteriori 4-6 km/h.
Abbiamo migliorato il passo a Grobnik di 1,5s sul giro. Mi aspettavo di migliorare il passo di 0,5s sul giro. Vedo se riesco a postarvi i dati della telemetria.
La moto nell'insieme è migliorata tanto da uccidere qualsiasi competizione, a pari pilota.

Ad inizio del prossimo anno arriveranno due aggiornamenti sostanziali di motore. Proveremo e metteremo a punto i materiali. Se sarà fattibile saremo ancora in pista, altrimenti resteremo a casa.

[BR1]

{mRk}, il 28 September 2014 - 21:52, ha scritto:

Grazie Andrea.
Gareggiare a questo livello costa, in periodo di crisi il peso economico delle competizione è ancora maggiore. Se troveremo le sponsorizzazioni per coprire i costi della stagione saremo ancora in pista, perché cìè qualche ulteriore stimolo a livello tecnico. Sappiamo che si può migliorare, non sappiamo quanto.
Ho accennato al fatto che potevo migliorare il motore e la ciclistica. So già in quali campi lavorare. Parte degli aggiornamenti era già pronta da tempo, oggi siamo andati in pista per effettuare delle prove. Abbiamo provato degli aggiornamenti di ciclistica (sostanziali) e di motore (non sostanziali). Volevo provare il tutto già allo Slovakiaring però a causa della pioggia prevista per il fine settimana di gare ho rinunciato.
A livello di ciclistica il passo avanti è stato notevole. Il chattering è quasi scomparso, il feeling con l'anteriore è migliorato insieme con il maggior grip. Inoltre a livello di motore abbiamo fatto segnare velocità di punta maggiori rispetto alle velocità record segnate fino ad oggi. Considerate che con un pistone fresco guadagniamo ulteriori 4-6 km/h.
Abbiamo migliorato il passo a Grobnik di 1,5s sul giro. Mi aspettavo di migliorare il passo di 0,5s sul giro. Vedo se riesco a postarvi i dati della telemetria.
La moto nell'insieme è migliorata tanto da uccidere qualsiasi competizione, a pari pilota.

Ad inizio del prossimo anno arriveranno due aggiornamenti sostanziali di motore. Proveremo e metteremo a punto i materiali. Se sarà fattibile saremo ancora in pista, altrimenti resteremo a casa.

Per la questione sponsor non mi esprimo, non è il mio mondo.. Per il resto si capisce che dopo un po' venga a mancare lo stimolo competitivo.. c'è chi si farebbe grande e continuerebbe a vincere a mani basse per manifesta superiorità, ma a fare a cazzotti con i mutilati è chiaro che non ci si diverta. Credo che il concetto valga anche per Danilo, che poi alla fine in sella c'è lui.
Da appassionato non posso che augurarvi di trovare nuovi stimoli e nuove sfide in questo senso!

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A Danilo piacerebbe fare ancora una stagione, però i costi da sostenere sono troppo alti. Alcuni gli hanno chiesto di continuare a gareggiare ancora per un anno, tra questi anche un pilota che da gas e guida un mezzo competitivo. Ci sono quelli che vogliono vincere facile e lo vedrebbero volentieri a casa. Invece ci sono altri che desiderano gareggiare contro di lui per migliorare e, se possibile, batterlo. Battere un campione in pista è sempre una soddisfazione. Danilo quando gli è stato possibile duranti i turno di prove libere ha fatto da traino in pista per gli avversari, pure quelli più veloci. Con tanto di debriefing post sessione di prove. Lo fanno in pochi...
Gareggiare contro gente forte è per lui uno stimolo.
Ci sono un paio di bravi piloti che hanno un gran potenziale, non tutti guidano però moto all'altezza. Di moto buone invece ce ne sono, più di una. Basta fare l'analisi degli intertempi della gara 1 allo Slovakiaring. Il primo e terzo intertempo dove il tempo è in gran parte determinato dalle prestazione del motore le prestazioni sono livellate. Nel tratto interno guidato (secondo intertempo) gli stessi piloti prendono da Danilo 2, 3 o 4 secondi sul giro. Il problema è che ci sono più buone moto che buoni piloti. Il discorso è generale, anche a livello nazionale. Da 1500 piloti di 25 anni fa la categoria si è ridotta a una quindicina di piloti.
Appeso il casco al chiodo vorrebbe fare il meccanico, collaudatore e allenatore in pista con un bravo pilota in sella alla Mito, possibilmente con il fisico da pilota SP. Danilo nella 125 SP è penalizzato dal peso e dall'altezza. In alternativa è disposto a lavorare anche sulle Aprilia.

Gli stimoli ci sarebbero anche per me, posso sempre provare a fare meglio. So cosa e come fare per migliorare, non di poco, le prestazioni. Vedasi l'uscita in pista di ieri. Erano materiali già pronti da tempo che Danilo ha preferito non provare. Secondo lui basta dare più gas anche in quelle occasione dove uno o più avversari hanno un mezzo superiore.
Io partecipo per esercizio della tecnica, se viene meno l'esercizio della tecnica vengono meno gli stimoli.
In questa momento non siamo d'accordo. Secondo Danilo con gli ultimi aggiornamenti la moto andava già forte da fare schifo nonostante il motore fosse alla frutta. Perciò non vorrebbe lavorare su ulteriori aggiornamenti di motore. Lo farebbe per farmi soltanto per farmi un piacere. Io invece voglio portare all'estremo le prestazioni del motore. Non è colpa mia se gli altri non sono in grado di lavorare allo stesso livello. Sarà uno stimolo per loro per fare meglio. E' pur sempre una competizione di mezzi e piloti.