39 risposte a questa discussione

[albe93]

cmq per i motori stradali non mi torna una cosa..

alzando lo squish si abbassa l'rdc

quindi se voglio mettere uno squish minore sono costretto a riprofilare la testa con un disegno che mi dia un volume piu ampio dello standard giusto??
in questa maniera ottengo uno squish basso e un rdc basso

però io sui motori stradali mi sono trovato bene con squish a 0.9 mm che ho sempre pensato fosse ottimale per la strada. anche l'ultimo fatto a 1 mm e rdc alto non è male.

Messaggio modificato da albe93 il 20 May 2012 - 20:02

[Adri_Planet_93]

albe93, il 20 May 2012 - 20:01, ha scritto:

cmq per i motori stradali non mi torna una cosa..

alzando lo squish si abbassa l'rdc

quindi se voglio mettere uno squish minore sono costretto a riprofilare la testa con un disegno che mi dia un volume piu ampio dello standard giusto??
in questa maniera ottengo uno squish basso e un rdc basso

però io sui motori stradali mi sono trovato bene con squish a 0.9 mm che ho sempre pensato fosse ottimale per la strada. anche l'ultimo fatto a 1 mm e rdc alto non è male.

Ok, ma con un rdc troppo alto oltre ad aver un continuo rischio di detonazione, hai anche un'usura leggermente maggiore!

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[Loki]

per abbassare lo squish se non vuoi/puoi cambiare la testa...

-abbassi il piano superiore del cilindro,
l'importante è partire con la fresa dal centro verso l'esterno per non sfogliare il riporto

-o nel caso di una testa con guarnizione bimetallica vedi rs250
fai una testa autocentrante che entra di qualche decimo nel cilindro

Messaggio modificato da dallarace il 20 May 2012 - 20:42

[{mRk}]

mitico92, il 20 May 2012 - 19:32, ha scritto:

io so che le rs 250 preparate bene non superano i 13:1 di squish.
e credo che anche le mito fatte per bene non abbiano rdc esagerati
sarei curioso di sapere da mrk che rdc utilizzano sulle loro mito.

Non serve tirare il rapporto di compressione sui motori stradali, c'è tanto altro da fare, solo che la gente non lo sa.
Sulle moto stradali preferisco restare più basso rispetto al 13,5:1 curando la conformazione della camera di combustione, la larghezza della banda, gli angoli di squish e il profilo del traferro di squish.
State un po' attenti sul discorso teste perché ultimamente ho visto postare nel forum un disegno di una testa che era una schifezza immonda ma l'autore la spacciava come una buona soluzione. Evidentemente non ha mai provato di meglio...

Sui mezzi da competizione invece portiamo il rapporto di compressione sul limite regolamentare del 13,5:1. Si tratta però di motori che sono perfezionati in ogni dettaglio, tenuti costantemente sotto controllo e girano con benzine "buone". Le conformazioni delle sono strettamente imparentate con quelle delle migliori 125 GP dell'ultima generazione, niente a che vedere con le 200M o le pagliacciate che ho visto postare recentemente nel forum...

[AndreaNSR125]

già, andava così male che girava meglio della tua testa che hai postato sul cmc già, ma tanto è inutile discutere con te quindi continua a fare lo sbruffone.

[albe93]

{mRk}, il 20 May 2012 - 21:18, ha scritto:

Non serve tirare il rapporto di compressione sui motori stradali, c'è tanto altro da fare, solo che la gente non lo sa.
Sulle moto stradali preferisco restare più basso rispetto al 13,5:1 curando la conformazione della camera di combustione, la larghezza della banda, gli angoli di squish e il profilo del traferro di squish.
State un po' attenti sul discorso teste perché ultimamente ho visto postare nel forum un disegno di una testa che era una schifezza immonda ma l'autore la spacciava come una buona soluzione. Evidentemente non ha mai provato di meglio...

Sui mezzi da competizione invece portiamo il rapporto di compressione sul limite regolamentare del 13,5:1. Si tratta però di motori che sono perfezionati in ogni dettaglio, tenuti costantemente sotto controllo e girano con benzine "buone". Le conformazioni delle sono strettamente imparentate con quelle delle migliori 125 GP dell'ultima generazione, niente a che vedere con le 200M o le pagliacciate che ho visto postare recentemente nel forum...

la mia testa la fece san.riz e i valori venuti fuori sono squish a 1 mm e rdc 13,47:1
il motore stradale ha sempre girato bene, non sapevo che era meglio tenersi piu bassi di rdc, questo però non l'ho potuto decidere io.

[{mRk}]

AndreaNSR125, il 20 May 2012 - 21:28, ha scritto:

già, andava così male che girava meglio della tua testa che hai postato sul cmc già, ma tanto è inutile discutere con te quindi continua a fare lo sbruffone.

Le tue cazzate le puoi scrivere come da prassi, ma le documenti mai.
Ho solo messo sul chi vive qualche utente sprovveduto che cercando nel forum tra le discussioni già aperte per sbaglio si imbattesse in quella oscenità che hai postato.

La mia testa per pistoni a cielo piatto di cui ho postato il disegno nell'articolo l'ha utilizzata Mitomagic abbinata ad un cilindro 73037 sulla sua Mito ev SP in pista. Ha girato a Grobnik con Stefano Schillaci e di motore Mitomagic gli veniva sempre sotto. Questi sono riscontri oggettivi che può confermare anche Mitomagic. Considerato che l'Aprilia di Stefano è una delle migliori del campionato (con Stefano abbiamo vinto il titolo Alpe Adria della classe 125 SP) direi che la testa come il motore di Mitomagic vanno più che bene. Il disegno è stato utilizzato anche tanti da altri utenti del forum con buoni risultati.
Questi sono fatti, il resto sono le solite chiacchiere che lasciano il tempo che trovano.
C'è da dire che entrambe le moto (l'Aprilia di Stefano e la Mito di Mitomagic) utilizzano cilindri, marmitte, teste, elettroniche, mappature, sistemi lamellari e tutto il contorno che noi sviluppiamo e realizziamo in casa. Faccio presente che abbiamo vinto il titolo utilizzano le marmitte che ho presentato in una discussione in tecnica avanzata chiusa dopo che tu sei venuto a sparare le tue solite cazzate e spartire insegnamenti a destra e sinistra. Vedi questo tuo post e quelli seguenti.
http://forum.mitoclu...ost__p__1696206
' il tuo tipico modo di intervenire. Insegnamenti spartiti a destra e sinistra conditi da teorie strampalate, pippe mentali da studentello aerospaziale e discredito nei miei confronti... fatti però zero.
Le mie marmitte hanno vinto un il titolo dell'UEM Alpe Adria Road Racing Championship rilevandosi al livello se non migliori delle Cinquini, Jolly & co. Le tue marmitte non le ho ancora viste.
Riporto questo fatto per ribadire nuovamente: meno chiacchiere e più fatti e riscontri oggettivi.

Ora, dal disegno che hai postato si evince che capisci men che zero dei motori due tempi sia per la conformazione della camera di combustione che per l'estensione dell'area di squish. La cosa è evidente a qualsiasi persona che ha un minimo d'esperienza con i motori 2T da competizione. Mostra quel obbrobrio a Gnani e vediamo cosa ti dice...

Sgonfiati un po'... quando una persona come me che ha dato prova con i fatti delle proprie capacità e competenze ti dice che il disegno che hai postato è una schifezza invece di replicare come hai fatto (scrivendo l'ennesima balla) chiediti dove stai sbagliando.

[{mRk}]

albe93, il 20 May 2012 - 22:18, ha scritto:

la mia testa la fece san.riz e i valori venuti fuori sono squish a 1 mm e rdc 13,47:1
il motore stradale ha sempre girato bene, non sapevo che era meglio tenersi piu bassi di rdc, questo però non l'ho potuto decidere io.

San.riz è bravo, avrà fatto sicuramente un buon lavoro.
Tenendo leggermente più basso il rapporto di compressione riesco a tenere le temperature d'esercizio del motore più basse. Anche utilizzando benzine non di qualità non ha problemi, il motore allunga e anche dopo lunghe tirate non cala il rendimento. Inoltre hai un del margine in caso di errore di carburazione o d'anticipo d'accensione. L'accelerazione si migliora, con riferimento alle sole teste, lavorando sullo squish e sulla forma della camera di combustione. Da questo punto di vista la testa per i pistoni monofascia di cui ho portato il disegno è simile alle teste che utilizza il Gnani (il suo è uno dei migliori motori 125GP lamellari) e quelle che utilizzavano i motori 125 GP Aprilia e Honda del mondiale (anche queste sono presenti sulla mia scrivania ). Inoltre, la testa ha una conformazione caratteristica che anche Jan Thiel ha ribadito come quella ottimale.
Ci sarebbe anche altro da aggiungere però preferisco che la gente osservi e ragioni in proprio.

Le teste di ultima generazione dei motori 125 SP e 125 GP sono... tutte uguali con pochissime variabili per inseguire le condizioni climatiche o per variare l'erogazione del motore a seconda della pista. Per questo resto negativamente sorpreso quando vedo certe oscenità... non si può sbagliare così!

Volendo lavorare una testa per il pistone bifascia va bene questo disegno di Mototecnica rivisto:

Con pochi ritocchi si può migliorare ulteriormente

[AndreaNSR125]

bah, l'ha detto il "banco prova", non io.
Ma non ti preoccupare, avrai le tue prove oggettive, non certo perchè voglio dimostrare qualcosa a te, ma così forse ti renderai conto che non sei certo il dio dei motori che vuoi far credere di essere.
Inoltre, la testa di cui avevo postato il disegno (anzi, non è vero che è la stessa che ho usato per fare le prove,ma come avevo già scritto nell'altro topic, quella era un vecchio esperimento, ma comunque quella di cui ho fatto la prova è simile) avresti dovuto notare che è molto imparentata con alcune teste.

Ma forse vogliamo ricordare che per riprofilare la valvola di scarico bisogna TASSATIVAMENTE fare un riporto di materiale, altrimenti non è possibile... o forse come i traversini del cilindro fondano, o altre cose del genere.
P.S.: giusto per tua informazione, io ho qualche geometria proprio di Gnani (visto che lo citi)e di altri motori vincenti, quindi prova a chiederti il perchè è fatta in quella maniera.

ho già perso troppo tempo, evita di stressarmi con i tuoi patetici (e inutili ) insulti, tanto non risponderò finchè non ho i grafici pronti da postare.

[mitico92]

boh io non entro nel merito della discussione però la testa di mrk l'ho provata ed è stato il motore più fico che abbia mai avuto sotto la mia mito.
la provai con un bifascia cielo piatto.
la moto allungava bene però sotto riprendeva comunque benissimo.
poi con la curva di natale e l'artigianale la mia mito andava davvero bene.
ora la testa è sotto la mito di un amico, anche lui contentissimo del risultato. io ho rimesso tutto originale per rivendere la moto.

comunque quella testa è decisamente perfetta per un utilizzo stradale della moto. peccato solo che non abbia conosciuto tornitori onesti e ho speso 200 euro per farla fare XD

[albe93]

{mRk}, il 20 May 2012 - 22:47, ha scritto:

San.riz è bravo, avrà fatto sicuramente un buon lavoro.
Tenendo leggermente più basso il rapporto di compressione riesco a tenere le temperature d'esercizio del motore più basse. Anche utilizzando benzine non di qualità non ha problemi, il motore allunga e anche dopo lunghe tirate non cala il rendimento. Inoltre hai un del margine in caso di errore di carburazione o d'anticipo d'accensione. L'accelerazione si migliora, con riferimento alle sole teste, lavorando sullo squish e sulla forma della camera di combustione. Da questo punto di vista la testa per i pistoni monofascia di cui ho portato il disegno è simile alle teste che utilizza il Gnani (il suo è uno dei migliori motori 125GP lamellari) e quelle che utilizzavano i motori 125 GP Aprilia e Honda del mondiale (anche queste sono presenti sulla mia scrivania ). Inoltre, la testa ha una conformazione caratteristica che anche Jan Thiel ha ribadito come quella ottimale.
Ci sarebbe anche altro da aggiungere però preferisco che la gente osservi e ragioni in proprio.

Le teste di ultima generazione dei motori 125 SP e 125 GP sono... tutte uguali con pochissime variabili per inseguire le condizioni climatiche o per variare l'erogazione del motore a seconda della pista. Per questo resto negativamente sorpreso quando vedo certe oscenità... non si può sbagliare così!

Volendo lavorare una testa per il pistone bifascia va bene questo disegno di Mototecnica rivisto:

Con pochi ritocchi si può migliorare ulteriormente

con un disegno come questo e ammettendo una guarnizione di base con la quale al pmi il cielo del pistone risulti a filo con i travasi, che valori di squish ed rdc mi devo aspettare??

[sognandolamito]

albe93, il 21 May 2012 - 13:08, ha scritto:

con un disegno come questo e ammettendo una guarnizione di base con la quale al pmi il cielo del pistone risulti a filo con i travasi, che valori di squish ed rdc mi devo aspettare??

Chiedi la luna, cambia da cilindro a cilindro.

Saluti
Niko

[AndreaNSR125]

devi misurarlo... se noti in quella testa la banda di squish arriva a filo cno il piano, quindi per lo squish dovrai misurare di quanto il pistone resta sotto al piano cilindro (usando la guarnizione giusta) e quindi calcolare quanto "gradino" dovrà avere la banda di squish rispetto al piano testa.

[albe93]

AndreaNSR125, il 21 May 2012 - 13:14, ha scritto:

devi misurarlo... se noti in quella testa la banda di squish arriva a filo cno il piano, quindi per lo squish dovrai misurare di quanto il pistone resta sotto al piano cilindro (usando la guarnizione giusta) e quindi calcolare quanto "gradino" dovrà avere la banda di squish rispetto al piano testa.

si è vero hai ragione ma pensavo che mrk avesse dei riferimenti per questa testa..

senno se desidero un certo squish e voglio ottenere con quello squish un certo rdc come faccio??
come nel mio caso squish a 1.00mm con guarnizione da 0.3 e travasi a filo al pmi con il pistone. l'rdc è 13,47:1 ... cosa devo fare per abbassarlo se volessi mantenere lo squish a 1,00 mm???

[mitico92]

devi aumentare il volume della camera di combustione.

[albe93]

mitico92, il 21 May 2012 - 13:27, ha scritto:

devi aumentare il volume della camera di combustione.

appunto come ho detto prima...
ma se la mia testa fatta da san.riz segue delle quote sicuramente buone (che purtroppo non so) se andassi ad aumentare il volume anche il disegno andrebbe a farsi benedire no?? cioè quello che voglio dire se è una buona testa disegnata cosi e mi da un rdc alto se lo volessi abbassare ci sarebbe una soluzione parlando di quote oppure no?

[mitico92]

san.riz è bravo quindi lasciala così. sicuramente sapeva quello che faceva quando l'ha fatta.
non hai motivo di cambiarla, probabilmente faresti di peggio.

[brio]

mitico92, il 21 May 2012 - 13:27, ha scritto:

devi aumentare il volume della camera di combustione.

E che è una vaschetta di gelato pier???? xD

Per aumentare il volume della camera senza agire sull'altezza di squish della camera o sulla guarnizione di base, devi agire o sull'angolazione di squish, o sulla larghezza della banda, o sulla distanza elettrodo-cielo pistone, o sulla raggiatura/angolatura della camera interna, ergo non hai più la testa iniziale......

Il volume della camera deve avere un valore scelto a priori del montaggio, valore da scegliere con il cilindro, carter e pistone a portata di mano, così come per il valore di squish e le fasature, rattoppare un lavoro già fatto non è una soluzione accettabile (o almeno potendo fare un lavoro fatto bene non la ritengo accettabile).

[albe93]

mitico92, il 21 May 2012 - 13:47, ha scritto:

san.riz è bravo quindi lasciala così. sicuramente sapeva quello che faceva quando l'ha fatta.
non hai motivo di cambiarla, probabilmente faresti di peggio.

non la voglio cambiare il motore va alla grande con quella.
vorrei sapere se in queste condizioni se volessi abbassare l'rdc per i motivi che avete elencato voi, cosa si dovrebbe fare agendo sulle quote?


PS: brio ha risolto il mio dubbio.. cmq quando feci il motore purtroppo non parlammo di rdc ma sono sicuro che se ne avessi chiesto uno in particolare, dati alla mano, sarebbe riuscito a fare una testa per l'rdc richiesto

ne terrò di conto quando farò il prossimo motore

Messaggio modificato da albe93 il 21 May 2012 - 14:24

[{mRk}]

Ho spostato i messaggi d'interesse in questa nuova discussione:
http://forum.mitoclu...audo-materiali/