61 risposte a questa discussione

[Carloka]

AndreaNSR125, il 12 October 2012 - 02:48, ha scritto:

Ah, un ultima cosa, non è per fare il rompiscatole o il pignolino o il sotuttoio, sia chiaro, però per montare un motore non c'è bisogno di guardare qualcun altro, basta solo usare la testa ed avere un minimo di cultura meccanica/motoristica, si capiranno anche molte più cose di ciò che si sta facendo...poi chiaramente se qualcuno spiega i trucchi e "segreti" del mestiere tanto meglio, ma trovare queste persone non è certo facile.

Lo pensavo anche io, ma dopo aver provato sulla mia pelle ti dico che assistere un meccanico competente mentre ti riassembla un motore e ti fa notare cose a cui tu non avevi mai pensato, ti spiega qualche trucco del mestiere, non è la stessa cosa di rimontare un motore col manuale di fronte. Le differenze si vedono e soprattutto si sentono. L'esperienza è fondamentale.

[gianluis23]

sognandolamito, il 12 October 2012 - 15:04, ha scritto:

Mmm... Io ho una siringa con un tubicino al posto dell'ago.
Con la telecamera endoscopica guardo bene dove lo metto nel mentre.
Poi si, faccio fare qualche giro a mano col volano.
Per il cucchiaino da caffè non so che dirti, io ho dei cucchiai da caffè un pò grossi in casa e in certi bar ne vedo di minuscoli...
Faccio cadere 1-2 gocce sulla gabbia a rulli del piede di biella, 3-4 sulla testa. Sui cuscinetti vado ad occhio, all'incirca 6-8 gocce, non credo di arrivare alla capienza dei miei cucchiai da caffè.

Saluti
Niko

PS: ovviamente se il motore è aperto la cosa si semplifica un macello...

ovviamente il motore non è smontato/da smontare.
è stato lubrificato adeguatamente durante l'assemblaggio, ma sono passati oltre 2 anni...

Come tempistiche massime di fermo prima di procedere alla lubrificazione?

[sognandolamito]

gianluis23, il 12 October 2012 - 16:14, ha scritto:

ovviamente il motore non è smontato/da smontare.
è stato lubrificato adeguatamente durante l'assemblaggio, ma sono passati oltre 2 anni...

Come tempistiche massime di fermo prima di procedere alla lubrificazione?

Io dopo un mese di totale inattività squirto tutto con l'olio.

Saluti
Niko

[PrizeGold]

Squirti?

[sognandolamito]

PrizeGold, il 12 October 2012 - 17:45, ha scritto:

Squirti?

Esattamente...

Saluti
Niko

[L'Indeciso]

Sarebbe interessante sapere, se non lede la professione del preparatore, qualche accorgimento da tenere nelle operazioni di apertura e chiusura del blocco.
Io sono riuscito a reperire queste informazioni (non so se sono corrette o meno):
- curare tutte perpendicolarità degli assi cilindro ed albero motore
- curare il parallelismo degli assi albero motore e cambio
- controllare una volta sostituita la biella, che proprio tastando con le dita, non si senta uno scalino tra le spalle dell'albero e l'asse di accoppiamento
- curare la corretta centratura dell'albero
- se possibile ridurre il volume nocivo nei carter
- serrare tutto con chiave dinamometrica
- utilizzare i materiali tipo loctite & co. così come indicato nei manuali delle case produttrici

PS: Non mi aggredite se ho scritto pirlate. Putroppo finora non ho trovato nessuno di competente da cui poter apprendere, ma solo macellai... E sto pagando per la loro incompetenza

[{mRk}]

gianluis23, il 12 October 2012 - 16:14, ha scritto:

ovviamente il motore non è smontato/da smontare.
è stato lubrificato adeguatamente durante l'assemblaggio, ma sono passati oltre 2 anni...

Come tempistiche massime di fermo prima di procedere alla lubrificazione?

Non ci sono tempistiche certe, si applica il buon senso. Vale in generale quanto ha scritto sognandolamito.
Ognuno ha i suoi metodi. Ad esempio io per un motore rimasto fermo per tutta la stagione invernale faccio una prima accensione con miscela al 4%. Per motori dotati di miscelatore (tipo Mito e VJ22) aumento la portata dell'olio al massimo durante la prima accensione.
Per motori fermi da più tempo smonto il cilindro e lubrifico i cuscinetti e le gabbiette della biella, prevenire è meglio che curare.

Messaggio modificato da {mRk} il 13 October 2012 - 09:59

[{mRk}]

Carloka, il 12 October 2012 - 15:07, ha scritto:

Lo pensavo anche io, ma dopo aver provato sulla mia pelle ti dico che assistere un meccanico competente mentre ti riassembla un motore e ti fa notare cose a cui tu non avevi mai pensato, ti spiega qualche trucco del mestiere, non è la stessa cosa di rimontare un motore col manuale di fronte. Le differenze si vedono e soprattutto si sentono. L'esperienza è fondamentale.

Un bravo meccanico (il termine meccanico è riduttivo) un giorno mi ha detto: ho cominciato a capire qualcosa di motori quando ho capito di non saperne niente. Quando capisci di non saperne niente decadono le certezze, cominci a porti domande, approfondire i vari argomenti, cerchi di capire i principi di funzionamento e pian pianino migliori il tuo bagaglio tecnico.

Un incompetente che si improvvisa meccanico e a tempo perso rovina motori ed è convinto di non poter imparare nulla lavorando a 4 mani con meccanici di comprovata esperienza resterà un incompetente a vita.

[AndreaNSR125]

{mRk}, il 13 October 2012 - 00:19, ha scritto:

Un incompetente che si improvvisa meccanico e a tempo perso rovina motori ed è convinto di non poter imparare nulla lavorando a 4 mani con meccanici di comprovata esperienza resterà un incompetente a vita.

come al solito se io scrivo A, tu leggi Q...vabè non sto nemmeno più a perderci tempo..,

@Carloka: ovviamente la questione è molto soggettiva, dipende da chi è il meccanico (e non è facile trovarne di bravi) e ovviamente dalle conoscenze e dall'intuito della persona... Non pretendo ovviamente che uno prepari un motore vincente senza mai averne toccato uno, ma finchè si parla di revisionare un motore, non ci vuole certo una scienza, si tratta di basilari regole di meccanica e buon senso.
po ichiaramente l'esperienza aiuta, e i trucchetti del mestiere si imparano con l'esperienza (o comunque per ragionamento, a fronte di un esperienza...)
Personalmente mi è capitato di insegnare il loro mestiere e varie persone di grande esperienza... persone che avevano imparato guardando quello che facevano gli altri senza usare la testa, copiando e basta.

[{mRk}]

L'Indeciso, il 12 October 2012 - 19:06, ha scritto:

Sarebbe interessante sapere, se non lede la professione del preparatore, qualche accorgimento da tenere nelle operazioni di apertura e chiusura del blocco.
Io sono riuscito a reperire queste informazioni (non so se sono corrette o meno):
- curare tutte perpendicolarità degli assi cilindro ed albero motore
- curare il parallelismo degli assi albero motore e cambio
- controllare una volta sostituita la biella, che proprio tastando con le dita, non si senta uno scalino tra le spalle dell'albero e l'asse di accoppiamento
- curare la corretta centratura dell'albero
- se possibile ridurre il volume nocivo nei carter
- serrare tutto con chiave dinamometrica
- utilizzare i materiali tipo loctite & co. così come indicato nei manuali delle case produttrici

PS: Non mi aggredite se ho scritto pirlate. Putroppo finora non ho trovato nessuno di competente da cui poter apprendere, ma solo macellai... E sto pagando per la loro incompetenza

E' un po' più complesso di quanto sembri. Ad esempio per alcuni motori aumentare il rapporto di compressione primario, ovvero ridurre il volume nocivo del carter può essere controproducente. Nel caso del motore Mito riempire i fori (vuoti) di bilanciamento delle spalle dell'albero motore è conveniente tanto è vero che i tappi venivano forniti come ricambi del kit SP. Qualcuno può obbiettare che i tappi/inserti variano il bilanciamento dell'albero però in generale il maggior peso è compensato dall'utilizzo di un pistone più leggero.
Centrare un albero di un motore monocilindrico sembra facile. Però la maggior parte delle volte che controllo gli alberi chiusi da terzi sono scentrati. Gli errori sono sempre gli stessi...
Il miglior motore è quello che si chiude "da solo".

Quando impari a distinguere i macellai dai bravi meccanici riesci a salvaguardare il motore. Si tratta di selezione "naturale": i motori preparati dai bravi meccanici sopravvivono, i motori preparati dai macellai, ciarlatani e cazzarri vari rompono.

[fabio_491]

marco una domanda sulla mito sp che filtro dell aria usi?

fai come si fa con le aprilia 125 sp ? cioè senza filtro. (ho solo buttato uno sguardo ad un paio di queste e non ho studiato il metodo nel dettaglio e non so se è un bun metodo) ma la mia mente viaggia molto ,e un idea me la sono fatta .anche se secondo me non è il top ho paura che renda la carburazione troppo instabile .

Messaggio modificato da fabio_491 il 13 October 2012 - 01:05

[{mRk}]

Non usiamo filtri, il carburatore è in aria libera. Interponiamo una protezione aggiuntiva tra ruota e carburatore. Questa può essere una soluzione semplice ed economica:




Sulla Mito la messa in opera della protezione richiede un po' di impegno in più rispetto alla RS125 causa la posizione del mono. Da un po' di tempo utilizzo una protezione ortogonale all'asse del mono.
Non ho problemi con la messa a punto e stabilità della carburazione.

[fabio_491]

{mRk}, il 13 October 2012 - 01:20, ha scritto:

Non usiamo filtri, il carburatore è in aria libera. Interponiamo una protezione aggiuntiva tra ruota e carburatore. Questa può essere una soluzione semplice ed economica:




Sulla Mito la messa in opera della protezione richiede un po' di impegno in più rispetto alla RS125 causa la posizione del mono. Da un po' di tempo utilizzo una protezione ortogonale all'asse del mono.
Non ho problemi con la messa a punto e stabilità della carburazione.

è prorio quello che intendevo ci proverò sulla mito dove ho problemi con l airbox.

[{mRk}]

Ho aggiornato questo post:
http://forum.mitoclu...ost__p__1948447
con l'indicazione sulle molle frizione e l'olio frizione, sulla chiusura dei fori di bilanciamento del motore e la modifica del contralbero..

Degli utenti del forum CMC hanno commissionato la realizzazione delle molle frizione maggiorate che avrei voluto testare anch'io. Vi informerò come avrò qualche aggiornamento in merito.

Volevo però aggiungervi un paio di nota. Era mia intenzione quella di soffermarmi sulle verifiche e controlli da eseguire sul basamento del motore.
Vi faccio però notare che un motore che gira a regimi più bassi è soggetto a minori sollecitazioni. Un bravo preparato dovrebbe quindi preparare il motore in modo da ottenere tanti CV senza salire troppo con i regimi di rotazione. Qui la cosa si complica... La potenza utile (sottolineo "utile") del motore è proporzionale alla velocità media del pistone, quindi se si vuole aumentare la potenza utile del motore senza aumentare il regime di rotazione del motore il lavoro si complica.
Sui miei motori ho lavorato per ottenere valori elevati di potenza a regimi contenuti. Il valore di potenza massima è raggiunto a 11.1000-11.200 giri ed è un valore di assoluto riferimento per le 125 SP.

Per chi volesse approfondire l'argomento "potenza utile" riporto in questa discussione l'espressione completa della potenza utile:
Wu=Nc*Nac*Nid*Nl*Nip*Np*No*Nt*Nvt*((ro*Z*S*Hi)/alfa t)*(u/Tempi)
e a questo indirizzo trovate l'estratto del libro Motori ad alta potenza specifica dove è trattato l'argomento:
http://opcclub.forum....it/?t=55699165

Mi interessa farvi presente il concetto di base. Per ottenere prestazioni elevate bisogna migliorare il rendimento del motore lavorando su tutte le componenti del motore. Se preparate, revisionate e richiudete il basamento del vostro motore per bene perderete per strada pochi CV. Se lavorate solo su cilindro, scarico e testa non farete molta strada!

[brio]

ma la formula che hai scritto ha riscontri pratici/sperimentali? può essere cioè in qualche modo verificata o serve solo a livello di comportamento ideale e teorico?

edit: letto ora con calma, ho trovato da solo la risposta

Messaggio modificato da brio il 17 October 2012 - 10:00

[Marco Sfunk]

Marko, sembrerà una domanda banale ma i segmenti di tenuta del pistone hanno un verso di montaggio? è ormai noto che da un lato vi sono delle lettere stampate, la mia domanda è: una "faccia" è più resistente dell'altra essendo trattata diversamente, parlo di segmenti di buona fattura!

[{mRk}]

Domanda interessante.
Quando hanno un verso di montaggio questo è legato al particolare profilo della fascia scelto per ottenere l'equilibrio tra tenuta della fascia e attrito (è una delle componenti che compaiono nel termine del rendimento organico della formula che vi ho esposto).

Bisogna però partire dai concetti di base.
La fascia deve assicurare la tenuta ai gas di combustione. Rispetto a quello che la maggior parte delle persone crede la tenuta non è assicurata dal precarico della fascia ma dai gas di combustione stessi che premono la fascia assialmente dall'alto contro la parte inferiore della cava del pistone e da dietro spingendo la fascia radialmente contro la canna. Maggiore è la pressione dei gas maggiore è la tenuta della fascia.
Quindi la fascia deve avere un certo gioco radiale per consentire ai gas di passare sopra e dietro la fascia con perdite di carico basse. I gas di combustione non devono passare sotto la fascia. Inoltre per non avere ritardi nella tenuta il volume dietro la fascia deve essere minimo.
La pressione sulla superficie di contatto tra fascia (la faccia di scorrimento) e canna del cilindro non è costante. Lavorando sul profilo della faccia di scorrimento della fascia si ricerca il compromesso tra tenuta e attrito. Capovolgendo la fascia si rischia di ridurre gli attriti ma anche la tenuta con una consistente perdita di prestazioni.

Un'altra problematica è originata dal gradiente di temperatura del pistone. Le deformazioni a caldo trasformerebbero le cave delle fasce da piane in coniche riducendo così la superficie d'appoggio della fascia e conseguentemente la tenuta. Per questo anche le cave hanno forme più complesse.

Messaggio modificato da {mRk} il 19 November 2012 - 23:39

[Marco Sfunk]

Marko, puoi parlare del limitatore di giri (su zeel)? sarebbe interessante!

Spaziale il TCT!!! è una figata!

[{mRk}]

Marco Sfunk, il 12 February 2013 - 11:18, ha scritto:

Marko, puoi parlare del limitatore di giri (su zeel)? sarebbe interessante!

Spaziale il TCT!!! è una figata!

Il limitatore di giri funziona così:
- 20 giri prima del valore limite impostato per i giri motore l'anticipo accensione è ritardato di 10 gradi;
- sopra il regime impostato l'accensione fornisce una scintilla ogni 3 rotazioni dell'albero motore;
- 20 giri sopra il valore limite impostato la centralina taglia del tutto l'accensione (no scintilla).
Per le moto che utilizzo in pista imposto il valore limite 2000 giri oltre il regime utile del motore, quindi nel mio caso a 13.500. Così il pilota può tenere un rapporto tra una curva e l'altra senza dover effettuare la cambiata (a volte può essere utile) e per evitare problemi in partenza con le marce più corte, questo per evitare che il motore si "pianti" in caso di una cambiata ritardata.

Ho chiesto io a Borut di implementare il TCT spiegandogli il perché dell'utilità di un simile sistema per l'affidabilità del motore. Per me la prima regola nella preparazione del motore è questa:
- il motore deve essere affidabile.
Poi viene tutto il resto. Se prepari bene il motore puoi commettere anche un errore nella messa a punto senza rischiare rotture. Ad esempio puoi sbagliare la carburazione o l'anticipo accensione o nella guida senza per questo grippare o detonare.
L'idea per questo sistema TCT mi è venuta parlando con i vecchi piloti (anni '60 e '70) che usavano il pulsante di massa in staccata per evitare di grippare. Con la centralina che rileva la posizione della valvola gas e i giri del motore si poteva e si è implementato un sistema più "fine". Borut mi ha detto che il feedback dei piloti che utilizzano le moto nelle competizioni open è stato più che positivo.
C'è anche un altro vantaggio che deriva dall'usi di questo sistema, migliora l'accelerazione in uscita di curva. Una marmitta più "fredda" lavora meglio a regimi più bassi tipici dell'uscita in curva. E' uno dei tanti metodi che si posso implementare per variare la temperature della marmitta e così da ampliare il range di rendimento ottimale della marmitta.

Messaggio modificato da {mRk} il 13 February 2013 - 10:32

[Marco Sfunk]

{mRk}, il 13 February 2013 - 10:27, ha scritto:

Il limitatore di giri funziona così:
- 20 giri prima del valore limite impostato per i giri motore l'anticipo accensione è ritardato di 10 gradi;
- sopra il regime impostato l'accensione fornisce una scintilla ogni 3 rotazioni dell'albero motore;
- 20 giri sopra il valore limite impostato la centralina taglia del tutto l'accensione (no scintilla).
Per le moto che utilizzo in pista imposto il valore limite 2000 giri oltre il regime utile del motore, quindi nel mio caso a 13.500. Così il pilota può tenere un rapporto tra una curva e l'altra senza dover effettuare la cambiata (a volte può essere utile) e per evitare problemi in partenza con le marce più corte, questo per evitare che il motore si "pianti" in caso di una cambiata ritardata.

Ho chiesto io a Borut di implementare il TCT spiegandogli il perché dell'utilità di un simile sistema per l'affidabilità del motore. Per me la prima regola nella preparazione del motore è questa:
- il motore deve essere affidabile.
Poi viene tutto il resto. Se prepari bene il motore puoi commettere anche un errore nella messa a punto senza rischiare rotture. Ad esempio puoi sbagliare la carburazione o l'anticipo accensione o nella guida senza per questo grippare o detonare.
L'idea per questo sistema TCT mi è venuta parlando con i vecchi piloti (anni '60 e '70) che usavano il pulsante di massa in staccata per evitare di grippare. Con la centralina che rileva la posizione della valvola gas e i giri del motore si poteva e si è implementato un sistema più "fine". Borut mi ha detto che il feedback dei piloti che utilizzano le moto nelle competizioni open è stato più che positivo.
C'è anche un altro vantaggio che deriva dall'usi di questo sistema, migliora l'accelerazione in uscita di curva. Una marmitta più "fredda" lavora meglio a regimi più bassi tipici dell'uscita in curva. E' uno dei tanti metodi che si posso implementare per variare la temperature della marmitta e così da ampliare il range di rendimento ottimale della marmitta.

Grazie mille.

Sai qualcosa di più riguardo alla centralina aggiuntiva zeeltronic DCI-21? Sulla 250 hai intenzione di montarla o avrai intenzione?

scusa per la rottura ^^