100 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Si, è tutto vero, purtroppo. A livello manageriale hanno fatto parecchi sbagli, in tempi di vacche magre si pagano cari.

Quella che sta lavorando bene è Ktm sia sul 4T che con il 2T.

[Gill]

Ciao, hai ragione i motori ktm 2t enduro 125 sono dei bei motori che hanno una buona durata e non assomigliano per niente nell'erogazione a quelli degli anni 2000....se pensiamo che gli Aprilia e Cagiva non sono proprio ''freschi'' di progetto.......peccato che si siano scannati tutti contro il 2t perchè oggi ne vederemo delle belle.....
avete visto l'evoluzione degli ultimi Husqvarna quale era la direzione che si stava prendendo..... peccato!
Mrk non farti demoralizzare, il bello del gioco è proprio quello di dimostrare che questi motori anche se progettualmente passati posso ancora dire la loro e lo hai dimostrato con il motore Cagiva.
Ciao Gill

[bubagan]

penso che Marko abbia sempre voluto lavorare con il motore cagiva perchè, stringi stringi, è più curato. Anche se l'architettura 56 x 50.6 è stata soppiantata ovunque dalla 54 x 54.5, dagli ultimi post avrà voluto esprimre il proprio disappunto sulla fattura dei motori rotax rispetto ai cagiva. Poi ovvio, tutto è migliorabile, ma se una cosa parte storta raddrizzarla o non viene bene o il risultato è incerto. Insomma il motore tzr 125 prodotto dalla minarelli pure si può affinare, ma rimane una cagata, motivo per cui yamaha non vinceva un ca##o nelle competizioni sp, nonostante avesse uno (se non il) migliore comparto telaio-forcellone!

[{mRk}]

Non reputo l'architettura 56x50,6 inferiore all'architettura 54x54,5. Recentemente una Casa ha sviluppato un motore kart con corsa 50,6 che ha dato risultati migliori del 54,5. Però per motivi puramente d'immagine è stato accantonato.

Questi motori possono dire ancora la loro nelle competizioni in cui non son messi a confronto con i motori moderni. Chi prepara i motori 2T cross al massimo livello ha riferito che con il Ktm arrivano con poche modifiche a quota 44 CV alla ruota. Con il motore Mito dovrei fare salti mortali per arrivare a 40 CV.

[{mRk}]

Oggi prima uscita in pista con cilindro originale e pistone bifascia. Controllerò che tutto funzioni come dovrebbe.
Intanto l'altro ieri ha ceduto l'ingranaggio della pompa dell'acqua, prontamente sostituito.

Qualcuno è interessato alle cupole grezze per i motori Rotax ricavate dal pieno, ovvero con camere di combustione da modellare. Costo della singola testa 50€.
Farò realizzare un lotto per le mie necessità, se qualcuno è interessato mi faccia sapere.

[stefanozzo2010]

Buonasera,
ho seguito con curiosità tutto il suo progetto. Io possiedo un rotax 122 e avevo intenzione di intervenire sulla testa. Non avendo le conoscenze necessarie a lavorare la mia ne ho comprata una emisferica dal pieno di NRteam ma ad essere sincero non sono molto soddisfatto dell'acquisto(in alto la moto allunga moltissimo ma in basso è completamente morta) nonostante sia una testa che porta l'rdc a 13,5:1 con squish 0,85. Al che avevo pensato di incassare l'originale di 0,5mm(che essendo troncoconica dovrebbe essere più compressa e dare più tiro in basso) e alzare il cilindro con una guarnizione di base più alta per ottenere uno squish di 0,9 / 1. Data la sua fama volevo un suo parere in merito ed eventualmente sapere se effettua lei stesso lavorazioni per privati o se ha qualche consiglio da darmi per migliorare le prestazioni della moto intervenendo sulla testa(il cilindro è originale, pistone mitaka, vhst 28 e marmitta scarov)
Grazie anticipatamente

Messaggio modificato da stefanozzo2010 il 24 November 2014 - 16:12

[Kevin97]

Mi permetto di intervenire.
Quelle teste non sono il massimo... dalla testa originale incassandola e rifacendo sede or superiore si tira fuori qualcosa di molto buono....il fatto è trovare uno disposto a darti un disegno competitivo... E a grandi linee la basè è una...

[{mRk}]

stefanozzo2010, il 24 November 2014 - 16:12, ha scritto:

Buonasera,
ho seguito con curiosità tutto il suo progetto. Io possiedo un rotax 122 e avevo intenzione di intervenire sulla testa. Non avendo le conoscenze necessarie a lavorare la mia ne ho comprata una emisferica dal pieno di NRteam ma ad essere sincero non sono molto soddisfatto dell'acquisto(in alto la moto allunga moltissimo ma in basso è completamente morta) nonostante sia una testa che porta l'rdc a 13,5:1 con squish 0,85. Al che avevo pensato di incassare l'originale di 0,5mm(che essendo troncoconica dovrebbe essere più compressa e dare più tiro in basso) e alzare il cilindro con una guarnizione di base più alta per ottenere uno squish di 0,9 / 1. Data la sua fama volevo un suo parere in merito ed eventualmente sapere se effettua lei stesso lavorazioni per privati o se ha qualche consiglio da darmi per migliorare le prestazioni della moto intervenendo sulla testa(il cilindro è originale, pistone mitaka, vhst 28 e marmitta scarov)
Grazie anticipatamente

Quando si lavora sulle moto il "lei" non si usa
Posso provare a darti qualche consiglio e indicazione quando trovo un po' di tempo.

[stefanozzo2010]

Ahaha ok, ti darò del tu
Ti ringrazio per la disponibilità, allora aspetto i tuoi consigli. Per Kevin97: sinceramente io ho cercato dappertutto su internet ma non ho trovato nemmeno un disegno. La testa di nrt a prima vista sembra buona ma sotto la moto non va per niente. Proverò ad abbassare ulteriormente lo squish e le fasature.

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stefanozzo2010, il 24 November 2014 - 16:12, ha scritto:

Buonasera,
ho seguito con curiosità tutto il suo progetto. Io possiedo un rotax 122 e avevo intenzione di intervenire sulla testa. Non avendo le conoscenze necessarie a lavorare la mia ne ho comprata una emisferica dal pieno di NRteam ma ad essere sincero non sono molto soddisfatto dell'acquisto(in alto la moto allunga moltissimo ma in basso è completamente morta) nonostante sia una testa che porta l'rdc a 13,5:1 con squish 0,85. Al che avevo pensato di incassare l'originale di 0,5mm (che essendo troncoconica dovrebbe essere più compressa e dare più tiro in basso) e alzare il cilindro con una guarnizione di base più alta per ottenere uno squish di 0,9 / 1. Data la sua fama volevo un suo parere in merito ed eventualmente sapere se effettua lei stesso lavorazioni per privati o se ha qualche consiglio da darmi per migliorare le prestazioni della moto intervenendo sulla testa(il cilindro è originale, pistone mitaka, vhst 28 e marmitta scarov)
Grazie anticipatamente

Provo a darti qualche indicazione, anche se non è facile, servirebbe più tempo.

La prima cosa che sarebbe da correggere è l'approccio. Leggo troppe certezze e sentenze, senza dei riscontri oggettivi. Se non si ha l'esperienza necessaria consiglio sempre di non trarre conclusioni affrettate. Così si commettono sbagli, si spendono soldi per niente.
Prendo in considerazione solo le opinioni di gente di comprovata esperienza.

Bisogna sempre avere la visione d'insieme del motore, dubito che tu l'abbia. Nel particolare per ottenere delle buone prestazioni almeno cilindro, testa, marmitta e elettronica devono essere accordati. Puoi avere la migliore testa di questo mondo se vuoi ottenere un ottimale rendimento ai medi regimi ma se il resto non va non serve a nulla. Basta una componente sbagliata oppure un montaggio errato e comprometti tutto.
Non so come vanno le marmitte Scarov, se ai medi regimi ha un buon rendimento. Se svuota il motore sotto" una testa che rende bene ai medi Io non le userei, uso altro, quelle che abbiamo sviluppato con mat. Per la moto di questa discussione ho chiesto a mat di realizzare una seconda marmitta per aver più tir ai medi regimi. L'unica alternativa per me sarebbero le marmitte del Cinquini. "Altri" le marmitte buone non le danno a tutti, ovvero dovrei chiedere a chi le può avere....
Il problema di fondo è il cilindro ad iniziare dalla fusione, non sono tute uguali. Prima di lavorare la testa è indispensabile "fare" almeno le altezze del cilindro, meglio sarebbe lavorarlo. L'altezza di montaggio del cilindro mi determina le fasature, in particolare quella dello scarico che determina il funzionamento della marmitta. Il cilindro originale non lavorato impone dei vincoli, il cielo pistone non deve mai passare sotto il filo inferiore delle luci. Personalmente prima di mettere mano alla testa lavorerei sempre il cilindro. Solo definito il cilindro modellerei la testa.
Comprare una testa "X" e vincolare con questa l'altezza del cilindro per poter utilizzarla è una cosa che non farei mai.

Scusate per qualche errore di troppo ma lavoro su due tastiere e 3 monitor scrivo nel forum tra una pausa e l'altra... perdo il filo del discorso. Spero di essere stato sufficientemente chiaro.
Quando posso arrivo all'argomento teste.

Messaggio modificato da {mRk} il 26 November 2014 - 23:50

[{mRk}]

stefanozzo2010, il 24 November 2014 - 16:12, ha scritto:

Buonasera,
ho seguito con curiosità tutto il suo progetto. Io possiedo un rotax 122 e avevo intenzione di intervenire sulla testa. Non avendo le conoscenze necessarie a lavorare la mia ne ho comprata una emisferica dal pieno di NRteam ma ad essere sincero non sono molto soddisfatto dell'acquisto(in alto la moto allunga moltissimo ma in basso è completamente morta) nonostante sia una testa che porta l'rdc a 13,5:1 con squish 0,85. Al che avevo pensato di incassare l'originale di 0,5mm(che essendo troncoconica dovrebbe essere più compressa e dare più tiro in basso) e alzare il cilindro con una guarnizione di base più alta per ottenere uno squish di 0,9 / 1.
...

Sistemato il cilindro e trovata una buona marmitta si può modellare la testa. Sarebbe un argomento da sezione Tecnica, però ormai è stata svuota dei suoi contenuti... Quindi posto in questa discussione visto che si tratta di un motore che sto preparando in configurazione SP, tante cose possono risultare utili.
Ci sono un paio di cose da chiarire prima, per chi non lo sapesse. I migliori non fanno la differenza lavorando cilindri e teste. Le differenza si fanno con la messa a punto delle varie componenti del motore e con altri dettagli che di solito chi prepara queste moto di solito non fornisce. Per gli addetti ai lavori si tratta di segreti pubblici, cose che bene o male tutti sanno. Quindi anche disponendo dello stesso cilindro, marmitta e testa di un top team non sorprendetevi se il vostro motore messo al banco prova avesse circa 2 CV in meno.
Questo non toglie quanto vi ho più volte segnalato. Le porcate che si vedono in rete a livello di teste, cilindri e marmitte opera di preparatori da forum/cronoscalata sono spazzatura che ha l'unica utilità di generare guadagno per questi soggetti. Quindi cercate di tenervi alla larga da certa gente.
I cilindri e le teste lavorate come si deve si trovano al supermercato, non comprendo come certa la gente trovi ancora spazio...

Con riferimento al solo cilindro, marmitta e testa... il cilindro può essere montato con altezze differenti per adeguare l'erogazione del motore alle caratteristiche del pilota e/o del circuito. Per questo si predispongono più teste anche con la stessa conformazione della camera di combustione per riottenere la stessa altezza di squish ottimale e lo stesso rapporto di compressione. Questo per le SP, per le GP il tutto è ancora più complesso perché il limite del r.d.c. è imposto dai parametri climatici e non dal regolamento.
Stesso discorso vale per le marmitte dove si può intervenire sulla lunghezza delle boccole di scarico, caratteristiche dei silenziatori e altro. Ad esempio, se si vuole una migliore erogazione ai medi si può provare a usare una boccola 5 mm più lunga o un semplice distanziale.

Torniamo al discorso teste. L'inesperienza genera delle convinzioni che non hanno riscontri oggettivi.
Perché una testa troncoconica dovrebbe risultare più compressa di altre? Non è detto, anzi... Le configurazioni troncoconiche non consentono di compattare la camera di combustione a pari volume e pari distanza del foro candela dal cielo pistone rispetto al p.m.s.
Perché una testa più compressa dovrebbe essere la soluzione per migliore il tiro ai medi? La ritengo solo una soluzione di ripiego usata da chi non conosce la materia, utile la maggior parte delle volte solo ad aumentare le perdite meccaniche, ridurre l'affidabilità del motore, ridurre la capacità d'allungo e ridurre la potenza del motore. Il motore compresso scalda, se non adeguatamente raffreddato, conseguentemente perde potenza. Quelle balle sulle temperature motore da 75°C o più gradi sono solo pagliacciate scritte da chi non ha mai utilizzato un motore 2T!! L'efficienza del sistema di raffreddamento è uno di quei tanti particolari curati dai migliori tecnici.
Questo premesso, se si vuole ottenere un buona spinta ai medi regimi (i bassi regimi non si usano...) il foro candela va avvicinato al cielo pistone. Rispetto alla Cagiva questa distanza sul Rotax si riduce di parecchio. Fissando questo valore fondamentale ad esempio a 7,5 mm si interviene sulle restanti grandezze caratteristiche.
La conformazione che consente di compattare la camera di combustione è quella troncoemisferica, se avete dei dubbi ve lo dimostro. La compattezza della camera di combustione è fondamentale per l'efficienza della combustione.
Per ottenere una buona accelerazione la percentuale d'area di squish sul totale sarà almeno del 45%. Io preferisco ragionare in termini di percentuale e non di larghezza dell'anello di squish perché lavoro su motori con alesaggi differenti. Ad ogni modo, con le equazioni che vi ho postato nella discussione dell'articolo Tuning the Mito dovreste trovare una corrispondenza di circa 7,0 mm per la larghezza dell'anello di squish del motore Rotax.
Sempre per migliorare il tiro ai medi l'altezza di squish va tenuta bassa sui 0,75 mm, massimo 0,80 mm esterni per il Rotax, assolutamente non 0,9-1,0 mm. E' fondamentale utilizzare materiali per le guarnizioni tra cilindro e carter che non cedono. Le normali guarnizioni possono cedere anche del 20%.
L'eventuale divergenza del traferro di squish verso il centro pistone sarà limitata, io resto sempre sotto 1,5 gradi.
La raggiatura della camera di combustione sarà ridotta, il valore dipende un po' dalla scelta in fase di lavorazione. Io preferisco ridurre il raggio al minimo o quasi. I valori sono ricompresi tra 7 e 8 mm.


Ritornando al mio lavoro. Ho chiesto ad uno degli amici che realizzano le cupole per i motori Rotax di produrle per me. Ho deciso, per quanto vi ho riportato sopra, di realizzare delle cupole grezze così da poterle poi modellare in base alle esigenze. Come prassi va realizzato un lotto minimo per avere costi contenuti. Ho chiesto al proprietario dell'Aprilia oggetto di questa discussione di contattare gli altri piloti Aprilia per verificare a chi servissero le teste e il quantitativo necessario. Risulta che a nessuno servono le teste.
Andrà a finire poi che ad inizio stagione che arriveranno da me (le teste sono materiali di consumo...) per chiedermi se ho delle teste grezze...

Messaggio modificato da {mRk} il 01 December 2014 - 20:30

[stefanozzo2010]

Innanzitutto grazie mille per la grande disponibilità e l'accuratezza delle tue risposte. Anche io sono convinto che un motore vada fin da subito pensato in tutti i vari aspetti(e quindi non comprando dei pezzi e cercando di modificare il resto per farli funzionare), ma il caso della mia moto è un po' diverso; infatti tutto è iniziato con una grippata a inizio estate e da li, dovendo sostituire cilindro, pistone e cuscinetti, avevo pensato di provare a tirarci fuori qualche cavallo senza stravolgerla. Non essendo poi un mago in materia la mia scelta era ricaduta su quel tipo di teste plug and play che ero riuscito a reperire su internet e che ho montato senza conoscere il 90% delle informazioni che mi hai così gentilmente riportato sopra. Da quello che mi hai scritto, se non ho capito male, dovrei innanzitutto aver montato male la testa(l'ho messa a 1 di squish; lo abbasserò a 0.8) e sicuramente ottimizzare il motore rivedendo anche le fasature(abbassandole credo, dato che la moto sotto i 9,500 giri non va proprio). Così dovrebbe migliorare, o sbaglio?
Già che ci sono, cerco di approfittare della tua competenza e disponibilità per chiederti delucidazioni(se vuoi/puoi fornirmele) riguardo altri due aspetti del motore:1) L'aspirazione. Attualmente ho un condotto di aspirazione semi-tappato e non ho voluto toccarlo per paura di trovarmi con una moto difficile da carburare, però non so quanti\quali benefici possa portare stappare uno dei due snorkel e se conviene farlo considerato che la moto la uso comunque in strada, sia d'estate che d'inverno. 2) L'olio per la miscela. Io attualmente uso il samourai racing della ipone ma un mio amico mi ha consigliato l'rsk blue print da kart(non ho il miscelatore quindi anche se è molto denso non dovrei avere problemi). Tu che olio mi consigli come qualità indipendentemente dal prezzo?

Grazie ancora per l'aiuto e la disponibilità

Messaggio modificato da stefanozzo2010 il 02 December 2014 - 14:08

[Trick]

Per l'olio.. http://forum.mitoclu...p?/topic/100167
(Ct) Vendo Olio Exced Blue Print

Messaggio modificato da Trick il 02 December 2014 - 19:10

[bellar89]

Mrk visto che si parla di motori cross, che ne pensi dei motori TM?

[{mRk}]

bellar89, il 02 December 2014 - 20:01, ha scritto:

Mrk visto che si parla di motori cross, che ne pensi dei motori TM?

Non seguo più da vicino il cross. I TM si contraddistinguevano sempre per l'elevato valore di potenza massima, un po' meno per la guidabilità. E' un prodotto di nicchia, con qualche pecca dovuta alla produzione artigianale, però oggetto di continui affinamenti a differenza dei prodotti giapponesi. Personalmente mi piace.
Il problema è, anche per le case giapponesi, che Ktm ha lavorato e investito tanto, è una spanna sopra la concorrenza. Gente titolata nel cross, a livello mondiale, mi dice che le ultime Ktm 125 così come sono fornite raggiungono i 38 CV. Una volta preparate (interventi non sostanziali) arrivano a quota 44 CV. Sembra di essere tornati negli anni '80 quando si era tentati, quando le 125 GP passarono per regolamento al motore monocilindrico, di utilizzare i motori Ktm cross per le GP.

[{mRk}]

stefanozzo2010, il 02 December 2014 - 14:07, ha scritto:

Innanzitutto grazie mille per la grande disponibilità e l'accuratezza delle tue risposte. Anche io sono convinto che un motore vada fin da subito pensato in tutti i vari aspetti(e quindi non comprando dei pezzi e cercando di modificare il resto per farli funzionare), ma il caso della mia moto è un po' diverso; infatti tutto è iniziato con una grippata a inizio estate e da li, dovendo sostituire cilindro, pistone e cuscinetti, avevo pensato di provare a tirarci fuori qualche cavallo senza stravolgerla. Non essendo poi un mago in materia la mia scelta era ricaduta su quel tipo di teste plug and play che ero riuscito a reperire su internet e che ho montato senza conoscere il 90% delle informazioni che mi hai così gentilmente riportato sopra. Da quello che mi hai scritto, se non ho capito male, dovrei innanzitutto aver montato male la testa(l'ho messa a 1 di squish; lo abbasserò a 0.8) e sicuramente ottimizzare il motore rivedendo anche le fasature(abbassandole credo, dato che la moto sotto i 9,500 giri non va proprio). Così dovrebbe migliorare, o sbaglio?
Già che ci sono, cerco di approfittare della tua competenza e disponibilità per chiederti delucidazioni(se vuoi/puoi fornirmele) riguardo altri due aspetti del motore:1) L'aspirazione. Attualmente ho un condotto di aspirazione semi-tappato e non ho voluto toccarlo per paura di trovarmi con una moto difficile da carburare, però non so quanti\quali benefici possa portare stappare uno dei due snorkel e se conviene farlo considerato che la moto la uso comunque in strada, sia d'estate che d'inverno. 2) L'olio per la miscela. Io attualmente uso il samourai racing della ipone ma un mio amico mi ha consigliato l'rsk blue print da kart(non ho il miscelatore quindi anche se è molto denso non dovrei avere problemi). Tu che olio mi consigli come qualità indipendentemente dal prezzo?

Grazie ancora per l'aiuto e la disponibilità

Riducendo l'altezza del cilindro porti il valore dell'altezza di squish a valori usuali per questi motori. Riducendo l'altezza del cilindro inoltre riduci le fasature e aumenti il rapporto di compressione. Sono tutte operazioni che sulla carta spostano l'erogazione del vero il basso.
Quello che più conta e il rapporto di compressione misurato alla giapponese, a luci chiuse. Personalmente con cilindri originali (fasature scarico basse) preferisco tenere il r.d.c. misurato all'italiana più basso.
Serve e manca è il metodo di lavoro. Dubito che la testa sia emisferica... Dovresti misurare la larghezza della banda di squish, rilevare il profilo del traferro di squish (basta del semplice stagno messo in croce sul cielo pistone), misurare la distanza del foro pistone rispetto al cielo pistone nella configurazione di montaggio standard del cilindro, misurare il rapporto di compressione (senza commettere errori), verificare come era montata la candela, ecc. Basta una candela montata "a membro di segugio" e comprometti tutto. Ho rilevato che nell'80% delle teste lavorate gli utilizzatori non inseriscono correttamente la candela nella camera di combustione...
Dovresti poi misurare le fasature dei travasi, della luce di scarico e dei booster di scarico. E' importante per il rendimento del motore la differenza d'altezza tra scarico e travaso. Maggiore è questa differenza maggiore è il tiro ai medi. Senza entrare nel merito della lavorazione dei cilindri, già curare le simmetrie nelle altezze dei travasi aiuta a migliorare il rendimento.
I motori non si preparano e mettono a punto a casaccio, serve metodo!
Anche le marmitte possono essere misurate (ci sono delle quote fondamentali, tipo la lunghezza "media" dell'espansione) per avere una prima idea sul rendimento e la convenienza o meno di provarle. Questo però esce da quelli che sono i contenuti di questo topic.

Queste moto utilizzano già carburatori piccoli, il minimo è fare "respirare" liberi i motori. Ogni strozzatura del sistema d'aspirazione va eliminata. Noi tra estate e inverno utilizziamo da 3 a 4 getti del massimo e due polverizzatori. Se il carburatore è ben messo a punto la carburazione risulta stabile in special modo per l'uso stradale.
Gli oli sintetici di marca sono tutti buoni per l'uso stradale dove i carichi del motore sono bassi. Io uso l'Exced BluPrint al 2,5%, l'ho trovato migliore e più economico rispetto all'olio Elf HTX 976 e altri oli simili. Non è indispensabile per l'uso stradale, ha però il pregio del costo contenuto.

[bellar89]

{mRk}, il 02 December 2014 - 21:54, ha scritto:

Non seguo più da vicino il cross. I TM si contraddistinguevano sempre per l'elevato valore di potenza massima, un po' meno per la guidabilità. E' un prodotto di nicchia, con qualche pecca dovuta alla produzione artigianale, però oggetto di continui affinamenti a differenza dei prodotti giapponesi. Personalmente mi piace.
Il problema è, anche per le case giapponesi, che Ktm ha lavorato e investito tanto, è una spanna sopra la concorrenza. Gente titolata nel cross, a livello mondiale, mi dice che le ultime Ktm 125 così come sono fornite raggiungono i 38 CV. Una volta preparate (interventi non sostanziali) arrivano a quota 44 CV. Sembra di essere tornati negli anni '80 quando si era tentati, quando le 125 GP passarono per regolamento al motore monocilindrico, di utilizzare i motori Ktm cross per le GP.

della guidabilità te lo posso confermare anche se non lo ho cross i 125 tm dovrebbero uscire sui 35/36 cv a come mi hanno detto in fabbrica ma non mi hanno detto più di tanto. Con mio babbo c'è stata l'idea di montare il motore della mia 250 2 tempi su un telaio 125, quindi aprilia o cagiva, ma è rimasta solo un'idea

[{mRk}]

Sarebbe stato un bel mezzo. Il telaio Mito è quello che meglio si presta a queste trasformazioni.

[Loki]

A leggere queste prime pagine del topic mi viene in mente una scena di Fast And Furious,
quella in cui il "datore di lavoro sotto copertura" di Bryan lo sgrida dopo che ha litigato con Toretto al negozio dei panini
e gli fa: "Toretto quando corre vince e per me è una miniera di soldi, i ragazzi vogliono tutto quello che hai lui"

Qui è uguale: tutti vogliono quello che ha la moto di {mrk}

Messaggio modificato da Loki il 03 December 2014 - 00:24

[{mRk}]

Loki, il 03 December 2014 - 00:22, ha scritto:

A leggere queste prime pagine del topic mi viene in mente una scena di Fast And Furious,
quella in cui il "datore di lavoro sotto copertura" di Bryan lo sgrida dopo che ha litigato con Toretto al negozio dei panini
e gli fa: "Toretto quando corre vince e per me è una miniera di soldi, i ragazzi vogliono tutto quello che hai lui"

Qui è uguale: tutti vogliono quello che ha la moto di {mrk}

Buhaha... Fast and Furius, mi hai fatto ricordare una cosa... La scorsa settimana venerdì ero in Croazia con Danilo, il mio pilota. Siamo andati per parlare della stagione 2015. Verso le 22 riparto dal locale dove ci siamo trovati per tornare in Italia. Mi chiama un tale, Gabriele meglio noto come Gnani. Un tizio che realizza moto... Dopo le varie battute e spu***namenti abbiamo cominciato a parlare della prossima stagione, del lavoro sulle moto e sui motori. Guidavo l'auto. Pioveva che Dio la mandava... Danilo era stanco così si è addormentato. Arrivo al confine con la Slovenia. Decido di fermarmi qualche metro prima del confine per continuare a parlare con Gabriele. Lascio il motore e luci di posizione accese. Resto così fermo per 20-30 minuti. Ad un certo punto parte dal confine una prima auto con solo luci di posizione accese, punta il muso verso la mia auto, poi accendono gli anabbaglianti. Riconosco subito due poliziotti in borghese che scendono dall'auto. Chiedono di identificarmi ma gli faccio il cenno che sono al telefono, parlo di moto, i documenti dopo... Arriva una seconda auto con le insegne della polizia e i lampeggianti accesi. Al che mi metto a sghignazzare, la scena era troppo divertente, sembrava una scena da film d'azione... Danilo si risveglia e mi chiede se siamo arrivati. Gli dico che siamo ancora in strada, lui si ributta sul sedile e continua a dormire. I ragazzi erano simpatici, controllati i documenti e scambiata qualche battuta sulle moto decido di ripartire.


Tanti vorrebbero salire sulle mie Cagiva, però per l'Aprilia si trova di tutto per allestire una moto di buon livello anche senza che io mi scomodi. Con l'Aprilia mi e ci divertiamo con gli amici che mi danno una mano.
Ad ogni modo il mondo delle moto è piccolo...
Parlando con Gabriele ho scoperto che per un top team esegue lui delle lavorazioni che ho deciso di eseguire sul motore dell'Aprilia. Però io faccio eseguire le lavorazioni ad una azienda segnalatami da un altro amico kartista. Sono lavorazioni che sul motore Mito no eseguo e non eseguirò, finché non prenderò paga di motore...
Inoltre ho scoperto che le teste grezze che mi fornisce un amico sono identiche alle teste marchiate Aprilia Racing con codici identificativi. Queste ultime sono utilizzate da un top team dell'italiano, mi sono state inviate da un altro amico. Alle teste grezze che mi invia il primo amico mancano solo i loghi Aprilia Racing. Al che mi ha inviato le foto delle stesse teste grezze marcate Aprilia Racing, le aveva realizzate lui per un tecnico Innominato...
Prepari un motore partendo da un foglio bianco e gira e rigira finisci dove sono già arrivati gli altri. Niente di nuovo, o quasi A fare le stesse cose che gli altri fanno già da tempo finisci dietro, gli altri le fanno già meglio di te...

Messaggio modificato da {mRk} il 03 December 2014 - 17:56