1494 risposte a questa discussione

[Cosenza1914]

Grazie mrk!!

Inviato dal mio GT-I9505 usando Tapatalk 4

[{mRk}]

Questa è l'ultima marmitta:

Come si vede è scomponibile per consentirci di variare il diametro interno dello spillo e di utilizzare eventuali inserti. Inoltre noi utilizziamo posizioniamo lo spillo in basso per evitare interferenze che nell'uso in pista il piede interferisca con il silenziatore, vedasi questa foto dove Luca è montata la classica Sp95 e il silenziatore originale:

E' una bella soddisfazione perché questa marmitta progettata nel 1995 ha dimostrata, in abbinamento ai nostri motori, di garantire ancora un buonissimo rendimento. Quindi chi vuole allestire una moto competitiva per l'uso in pista non deve inventarsi o cercare cose strane...

La marmitta è la parte più complessa di un motore 2T da competizione, basta poco per peggiorare le prestazioni invece di migliorarle. Ci sono tantissime variabili e parametri in gioco. Per questo motivo è meglio avere una buona marmitta e preparare cilindro, testa e sistema lamellare per sfruttarla al meglio. Noi invece abbiamo scelto in collaborazione con mat di realizzare delle marmitte che si adattassero ai nostri motori, è un lavoro più impegnativo che richiede più tempo e maggiori costi.

[{mRk}]

Ho osservato i ragazzi che vanno in pista con le 125 e ho notato che sono di norma approssimativi e disorganizzati.
Vi posto questo foglio che vi potrà essere d'aiuto quando andate in pista con la moto:


Quando noi andiamo in pista annotiamo i riferimenti che poi ci tornano utili le uscite successive sullo stesso tracciato o su altri tracciati. Annotiamo temperatura, umidità e pressione. All'aumentare della temperatura smagriamo la carburazione, questo fino ad un certo limite. Quando la temperatura dell'aria è elevata (oltre gli 30°C) preferisco non smagrire più la carburazione per tenere più basse le temperature d'esercizio del motore. Ho così meno problemi di smaltimento del calore e conseguenti cali di potenza.
L'umidità influisce pesantemente sulla carburazione. L'anno scorso in Polonia con umidità relativa al 100% ho usato un getto da 131 mentre quest'anno ho usato soltanto tre getti 134, 135 e 136 con il VHST 28.
La pressione nei circuito dove giriamo varia da un minimo di 860 mbar (Grobnik) ad un massimo di 1010 mbar (Slovakiaring). In presenza di pressione alta e temperature medio-basse aumento di un punto il polverizzatore. Annotiamo anche se c'era sole, vento, cielo coperto o altro, situazioni che incidono sulla tenuta della gomma o più in generale le prestazioni sul giro.
Lo spillo viene spostato di 1/2 tacca per la taratura fine. Infine annotiamo come rispondeva il motore con una determinata carburazione.
L'esperienza ci permette di mettere a punto la carburazione a"tavolino". Durante la prima fase di preriscaldamento del motore interveniamo, se necessario, sullo spillo di 1/2 tacca.
Nel dubbio è meglio un punto di più di polverizzatore e del getto del massimo. Ho visto che i ragazzi grippano spesso a gas parzializzato perché smagriscono troppo la carburazione alle aperture parziali. Date un occhiata anche al livello del galleggiante e alla valvola benzina.

Anche il rapporto finale ha il suo peso sulle prestazioni della moto. Di norma sui circuiti veloci (Grobnik, Slovakiaring, ecc) dove si viaggia a più di 130km/h di media oraria sul giro usiamo un rapporto finale che ci consente di arrivare in 7a piena in fondo al rettilineo più lungo. In altre occasioni, specialmente nei circuiti con curve lente invece preferiamo scegliere un rapporto finale che ci consente di uscire dalle curve lente con il motore al regime giusto. Ad esempio ad Adria abbiamo utilizzato un rapporto che ci permetteva di uscire dai 3 tornanti da 55km/h in seconda a 8500-9000 giri così da avere una migliore accelerazione il che ci ha portato ad utilizzare solo 6 marce. A Most invece per avere il motore al giusto regime nel tratto guidato abbiamo scelto una rapportata leggermente corta sul rettilineo più lungo.
Come riferimento, utilizzando il cambio 6 marce bisogna utilizzare un pignone con un dente in più. Quindi a Grobnik se con il motore con cambio a 7 marce utilizziamo un rapporto finale 18/49 con il cambio a 6 marce servirebbe un pignone da 19 denti.

Visto che abbiamo tantissimi materiali annotiamo sempre il materiale la configurazione motore, ovvero cilindro utilizzato, testa con relativa configurazione (altezza di squish, distanza cielo pistone/candela, ecc), lamelle, scarico, ecc. Annotiamo i giri totali percorsi e i litri di benzina consumati in modo da avere il controllo dei litri totali consumati dal motore. Annotiamo poi anche le differenze di rendimento di differenti materiali e tutti i dati relativi alle sospensioni. Quando avrò un po' di tempo cercherò di fornirvi un paio di riferimenti per sistemare la ciclistica.

[Cosenza1914]

Sei immenso mrk!!!grazie mille

Inviato dal mio GT-I9505 con Tapatalk 4

[Carloka]

Grazie Marko!

[{mRk}]

Come promesso vi posto un disegno con due esempi di teste per pistoni a cielo piatto:


Quando si provano nuove configurazioni delle teste si variano di poco i parametri caratteristici, se si parte da una buona base di partenza.
Nel disegno postato la base delle due teste è comune, le variazioni sono minime. Rispetto al disegno che trovate pubblicato nell'articolo il rapporto di compressione di queste due teste è più alto (circa 13,5:1), l'area di squish maggiore (l'anello di squish passa da 7,0 mm a 7,5 mm) e il foro candela è più vicino al cielo pistone. L'altezza di squish minima passa da 0,80 mm a 0,85-0,90 mm. Resta invariato il raggio caratteristico della camera di combustione e lo spigolo vivo tra banda di squish e camera di combustione.
Queste due teste a differenze della testa postata nell'articolo vanno utilizzate su motori che non presentano criticità tipo scarichi inadeguati, anticipi accensione errati, carburazioni errate, impianti di raffreddamento non efficaci, assemblaggi motore mal eseguiti, ecc... Del montaggio della testa vi parlerò in altra sede.


Ci sono alcune cose che dovrei dirvi.

Il maggiore rapporto di compressione comporta maggiori temperature d'esercizio del motore. Se l'impianto di raffreddamento non è efficiente o le caratteristiche della marmitta sono inadeguate il motore si surriscalda e perde prestazioni, nel migliore dei casi. Il rapporto di compressione alto è la tipico ripiego degli preparatori incompetenti che spopolano nei forum, rifilano sempre teste ipercompresse, Un bravo preparatore preferisce lavorare su altro per migliorare il rendimento di combustione, a cominciare dall'effetto squish.

Aumentando il rapporto di compressione conviene aumentare di qualche centesimo l'altezza di squish minima per evitare che il motore muri. Lo stesso discorso sull'altezza di squish minima vale quando si aumenta l'area di squish. Per questo motivo in questi due disegni rispetto alla soluzione dell'articolo trovate altezze di squish maggiori. Sia in pista che in strada serve una buona accelerazione. Riducendo l'area di squish peggiorate l'accelerazione, con le teste Mito per la larghezza dell'anello di squish non si scende mai sotto i 7,0mm e non si superano i 8,0mm.

Lo spigolo tra camera di combustione e l'anello di squish non è arrotondato, caratteristica tipica della vecchia scuola. Questo perché arrotondando si perde potenza. Notate anche come il raggio di 7,5mm della camera di combustione consente di compattare la camera di combustione (fondamentale per ottenere buoni rendimenti di combustione, camere di combustione estese sono controproducenti) e permette di avere un angolo ottimale tra camera di combustione e banda di squish.

Anche la distanza di 8,0 mm tra il piano del foro candela e cielo pistone al p.m.s. non è casuale. Se si avvicina ulteriormente la candela al cielo pistone (si parla di decimi di mm!) il motore tende a murare prima, se si allontana la candela il motore perde ai medi e allunga in alto. Però in questo secondo caso basta avvicinare la candela di qualche decimo di mm per migliorare l'accelerazione.

Sono stanco, stacco, continuiamo domani...

Messaggio modificato da {mRk} il 30 September 2013 - 23:28

[{mRk}]

Visto la richiesta di chiarimento di una quota caratteristica dei disegni postati vi posto anche questa sede la risposta.
Per determinare la profondità della lavorazione diametro 56 (meglio se 56,1mm o 56,2 mm) bisogna prima verificare il posizionamento del cielo pistone rispetto al piano superiore del cilindro. Cambia da motore a motore. Solo dopo si lavora la testa.

[nelson22]

Io ho fatto così. Dopo aver allineato al PMI il pistone con le luci, ho preso come riferimento la distanza tra il piano della testa e il cielo pistone. Solo dopo ho fatto modificare la testa con le misure che ho indicato per ottenere lo squish desiderato.
Un'altra domanda mrk: ma schemi di teste per pistoni a cielo bombato? E se modificassi quello dell'articolo di mototecnica per pistoni a cielo piatto modificando solo l'inclinazione della banda di squish?
Secondo te ha senso la mia idea?
Ora ho 13.5:1 di RDC, vorrei montarne una con un RDC più basso ma sempre prestazionale.
Ah, con la testa di ora non ho accusato problemi di sorta.

Inviato dal mio GT-I9000 usando Tapatalk 4

[motor]

allineare il bordo inferiore delle luci al pmi non serve. a parere di tanti preparatori è addirittura controproducente. i pochi motori preparati seriamente che ho visto avevano proprio questa caratteristica, ossia il pistone copriva leggermente parte della luce. qualche decimo.

[{mRk}]

Anche io tendo a coprire con il pistone di qualche decimo le luci, però nel mio caso si tratta di cilindri lavorati. Con i cilindri originali, specialmente con fasature basse, tendo a alzare il cilindro. Ci sono grosse differenze tra le varie fusioni. In ogni caso il pistone non deve scendere sotto il bordo inferiore delle luci.
0,2 mm di guarnizione di base corrispondono a circa un grado di scarico.

[slick94]

chiedo una delucidazione... ovviamente entrambe le teste avendo un rdc non altissimo sono adatte alle normali benzine verdi a 95 ottani giusto?

[{mRk}]

nelson22, il 01 October 2013 - 15:25, ha scritto:

Io ho fatto così. Dopo aver allineato al PMI il pistone con le luci, ho preso come riferimento la distanza tra il piano della testa e il cielo pistone. Solo dopo ho fatto modificare la testa con le misure che ho indicato per ottenere lo squish desiderato.
Un'altra domanda mrk: ma schemi di teste per pistoni a cielo bombato? E se modificassi quello dell'articolo di mototecnica per pistoni a cielo piatto modificando solo l'inclinazione della banda di squish?
Secondo te ha senso la mia idea?
Ora ho 13.5:1 di RDC, vorrei montarne una con un RDC più basso ma sempre prestazionale.
Ah, con la testa di ora non ho accusato problemi di sorta.

Inviato dal mio GT-I9000 usando Tapatalk 4

Potrà sembrare strano ma disegno raramente le teste, specialmente sul PC. Eseguo i calcoli a mente. Fornisco le quote fondamentali al mio pilota/meccanico che modella le teste con il tornio secondo le mie specifiche, le monta e esegue le verifiche. Se necessario intervengo con i correttivi, però difficilmente sbaglio. Utilizziamo attrezzi realizzati ad hoc per modellare la camera di combustione.
Non uso pistoni bombati per questo non mi metto a disegnare teste. Le modello senza troppe complicazioni. Ti posso fornire alcune indicazioni.
Di base tengo la distanza del foro candela dal cielo pistone da un minimo di 7,9 mm a un massimo 8,2 mm, traferro di squish parallelo (scuola Aprilia) all'esterno e al più divergente fino a 1 grado verso il centro pistone. Altezza di squish da 0,85 mm a un massimo di 1,00 mm. Anello di squish da un minimo di 7,3 mm ad un massimo di 7,9 mm (con altezza di squish verso 1,0 mm).
La regola è sempre la stessa, aumentando il rapporto di compressione e l'area di squish sul totale del cielo pistone (di norma ragiono in superficie percentuale, posso postarvi nuovamente la formula semplificata per il calcolo) aumento anche l'altezza di squish. Eventualmente provo a variare di mezzo decimo l'altezza di squish intervenendo direttamente sullo spessore della guarnizione di base del cilindro.
Le scelte dipendono dalla configurazione motore, dal tipo di utilizzo e dal "tipo" di pilota. Bisogna provare e riprovare per ottenere il risultato ottimale.

Tempo fa ho letto comunque divertito il post di un personaggio in tema di utilizzo di software di modellazione delle teste. Scriveva che utilizza strumenti software utilizzati dall'ex reparto corse Aprilia. Questo approccio "scientifico" gli avrebbe consentito di ottenere gli stessi risultati del reparto corse Aprilia. Come se un imbrattatele utilizzando il pennello utilizzato da Vincent Van Gogh potesse creare capolavori paragonabili a quelli di Vincent Van Gogh... Di pu***nate "scientifiche" autoreferenziate da "giovani e brillanti menti" ne ho lette tante

Come vi ho anticipato bisogna provare e riprovare, qualche volta bisogna fare anche mezzo passo indietro per ripartire... Jan Thiel ha dichiarato che prima di arrivare alla conformazione ottimale della testa per i loro motori di ultima generazione hanno testato più di cento teste. Io mi sono fermato decisamente prima perché lavoro a 360 gradi (motore e ciclistica), non i mezzi e le risorse di un reparto corse.
Un tanto mi è bastato per avere un mezzo competitivo anche nei confronti delle migliori Aprilia, so però che posso fare meglio e in che direzione lavorare.

[{mRk}]

slick94, il 01 October 2013 - 20:24, ha scritto:

chiedo una delucidazione... ovviamente entrambe le teste avendo un rdc non altissimo sono adatte alle normali benzine verdi a 95 ottani giusto?

Ci sono spesso sostanziali differenze tra le benzine 95 ottani, il discorso è un po' aleatorio.
Tra i vari elementi comunque do alla benzina meno peso rispetto ad altri. Non per niente ho accennato all'efficienza dell'impianto di raffreddamento e le caratteristiche della marmitta quali primari fattori del surriscaldamento del motore e conseguente perdita di prestazioni.

Mi sono ripromesso di scrivervi qualcosa in tema di raffreddamento del motore, rapporto di compressione e montaggio delle teste nella discussione sull'assemblaggio del motore però non trovo il tempo...

[slick94]

{mRk}, il 01 October 2013 - 20:53, ha scritto:

Ci sono spesso sostanziali differenze tra le benzine 95 ottani, il discorso è un po' aleatorio.
Tra i vari elementi comunque do alla benzina meno peso rispetto ad altri. Non per niente ho accennato all'efficienza dell'impianto di raffreddamento e le caratteristiche della marmitta quali primari fattori del surriscaldamento del motore e conseguente perdita di prestazioni.

Mi sono ripromesso di scrivervi qualcosa in tema di raffreddamento del motore, rapporto di compressione e montaggio delle teste nella discussione sull'assemblaggio del motore però non trovo il tempo...

Di scarico ho la sp95 e quindi zero problemi. Qualche dritta su come ottimizzare lmpianto di raffreddamento sarebbe molto utile!

[{mRk}]

Dipende da che silenziatore utilizzi con la sp95...

[ataru 7]

Grazie di tutto Marko!

[{mRk}]

Di niente
Da tempo sto vedendo lavori sulle teste mal concepiti e indicazioni di presunti esperti (agli occhi di chi ha tanto meno esperienza rispetto a me) per la lavorazione delle teste dello stesso livello. Ci sono alcune situazioni che mi sono rimaste particolarmente impresse in senso negativo, non solo per la pochezza tecnica ma anche per l'arroganza e i limiti nel modo di operare e ragionare di certi soggetti oltre che dei limiti della rete, nel caso specifico dei forum. Seguo però con una certa costanza l'insegnamento di Henry White: la cosa più difficile è sapere fare una cosa e vederla fare nel modo sbagliato senza commenti. Non vado più a perdere il mio tempo per convincere degli incompetenti che stanno sbagliando, si inculino pure. Però non riesco a concepire che qualcuno oltre a depotenziare i motori di terzi possa anche a minarne l'affidabilità. Per questo ho deciso di fornire anche pubblicamente qualche indicazione per chi volesse cimentarsi in proprio in questo tipo di lavori, piuttosto che affidarsi a gente incompetente.
Il discorso si estende anche ad altri campi, come ad esempio l'elettronica e/o le benzine aromatizzate. Tanto per citare i primi due che mi vengono in mente in questo momento dopo aver letto le ultime sciocchezze.

Ci sono alcuni concetti base che conviene tenere a mente.
Il primo, bisogna ottenere il massimo con il minimo, si lavora e ottimizza quello che si ha a disposizione.
Il secondo, il motore deve essere affidabile!

Tornando alle teste, per completare il discorso. Fatevi un paio di calcoli del rapporto di compressione misurato alla giapponese (con luce di scarico chiusa) per i volumi della camera di combustione per rapporti di compressione misurati all'italiana di 12,5:1, 13,5:1 e 14,5:1 con cilindro originale (192 gradi di scarico) e lavorato (196 gradi). Se non avete un motore a portata di mano per eseguire le misure trovate nel forum il foglio di calcolo e la formula postati di san.riz che vi può facilitare i calcoli.
Come già nel caso dello squish dove consigliavo di valutare lo squish non in termini di larghezza dell'anello di squish ma piuttosto in termini percentuale dell'area di squish rispetto alla superficie del cielo pistone così anche il rapporto di compressione dovrebbe essere valutato anche alla giapponese. A pari volume della camera di combustione il rapporto di compressione effettivo (a luci chiuse, ovvero misurato alla giapponese) è ben maggiore nel caso del cilindro originale. Questo è uno dei motivi per il quale preferisco tenere basso il rapporto di compressione (misurato all'italiana) per i cilindri standard. Non è l'unico...

Vi riporto anche questa sede le formule semplificate per il calcolare la larghezza dell'anello di squish in base alla percentuale dell'area di squish che si ricerca:
r = 0,5*d*(1 - radicequadrata(1 - S))
Dove:
r= larghezza anello di squish espressa in mm
d = alesaggio cilindro espresso in mm
S = area di squish percentuale espressa in termini decimali

Quindi se voglio un'area di squish del 47%
r = 0,5*56mm*(1-radicequadrata(1 - 0,47)= 7,6mm circa

Dalla formula che vi ho postato si può ricavare con semplici passaggi questa formula:
S = 1 - ( 1 - 2*r/d)^2
che vi fornisce la percentuale dell'area di squish sul totale a partire dalla larghezza dell'anello di squish [r] e dell'alesaggio del cilindro [d].

Se ad esempio andiamo a calcolarci la percentuale di squish per una testa Mito con larghezza dell'anello di squish di 7,0 mm troviamo:
S = 1 - ( 1 - 2*7,0mm/56mm)^2 = 0,437 ovvero circa il 44% del totale.
Con r = 7,5 mm:
S = 1 - ( 1 - 2*7,5mm/56mm)^2 = 0,464
Con r = 6,5 mm:
S = 1 - ( 1 - 2*6,5mm/56mm)^2 = 0,410

Le teste Mito originali partivano con r minimo di 7 mm fino ad un massimo di 8 mm (S = 0,49, ovvero 49%). In questo range mi sono mosso anch'io ottenendo di migliori risultati con S >= 0,46. Nella preparazione dei motori ho sempre privilegiato l'accelerazione però allo stesso tempo ho raggiunto potenze massime da primato che mi consentono alle mie moto punte velocistiche elevate.
Come curiosità, l'area di squish delle teste nell'ultimo sviluppo del motore Aprilia 2T GP arrivava al 50% del totale

[L'Indeciso]

Mrk sei sempre una miniera di informazioni... sia di quelle che risaltano agli occhi, che quelle "tra le righe"

[{mRk}]

Le indicazioni tra le righe sono per chi sa leggere

[ataru 7]

L'Indeciso, il 04 October 2013 - 17:40, ha scritto:

Mrk sei sempre una miniera di informazioni... sia di quelle che risaltano agli occhi, che quelle "tra le righe"

Questa però è un po' cattiva!