1494 risposte a questa discussione

[dillo]

Ciao Marko,

curiosità, hai mai provato o visto provare teste cn angoli di squish molto pronunciati 5° o più e altezza di partenza molto bassa (0,3-0,35mm) ?

[{mRk}]

Abbiamo provato altezze di squish di partenza più basse, dai 0,60 mm, e angoli di squish più pronunciati, anche maggiori di 5°. Con altezze di squish ridotta, ben prima di 0,60 mm, le prestazioni del motore calavano agli alti regimi. I risultati migliori gli abbiamo ottenuti con squish leggermente più alto rispetto alle mie aspettative. Rispetto all'anno scorso quest'anno siamo più alti di squish di 0,10mm.

[dillo]

grazie per le info, con bande di squish particolarmente inclinate non c'era nessun guadagno ai medi? ho notato che nell'ultima decina di anni le teste dei wrc sono passati da bande di squish praticamente piatte a bande estremamente inclinate, non so se sia per favorire la turbolenza o diminuire i problemi di detonazioni che si hanno quando si gira cn 3,5 Bar di boost a 3500 giri...

[{mRk}]

Credo che sono passati da traferro di squish costante a divergente per problemi di detonazioni. Anche con i motori 2T per risolvere problematiche legate alle detonazioni usano bande di squish divergenti.
Infatti quando dichiaravo l'utilizzo di traferri di squish paralleli più di qualcuno rimaneva sorpreso perché si aspettava che andassi incontro a problemi di detonazioni. Sono però problematiche che non ho mai avuto.
Ti posso anche confermare che le migliori Aprilia 2T GP adottavano bande di squish parallele, 0,80 mm. Riducendo l'altezza di squish guadagnavano sotto i 12.000 giri ma perdevano in alto.

Messaggio modificato da {mRk} il 06 October 2013 - 15:35

[ataru 7]

[Non sono ancora riuscito ad avere risposta per la lavorazione della testa, appena la provo faccio un report!]

[{mRk}]

Nella preparazione delle moto per la pista curiamo ogni piccolo dettaglio. Alla fine sono tanti di questi piccoli dettagli messi insieme a fare la differenza.
Vi posto un paio di indicazioni che ritengo utili. La Mito a differenza delle Aprilia RS 125 (quelle con ciclistica messa a punto, non cancelli) va guidata di fisico. Nelle curve si usano pedane e l'interno coscia per velocizzare i cambi di direzione, la piega e la risalita.
I triangoli delle pedane Mito sono montati sul telaio con l'interposizione dei supporti di gomma che riducono le vibrazione percepite dal pilota. Cosa utile per l'uso in strada ma assolutamente deleterio per l'uso in pista. Sulle mie moto i supporti in gomma sono stati sostituiti con boccole in alluminio:

Così le pedane sono montate rigidamente sul telaio e non flettono più quando il pilota le carica. Se usate il cambio rovesciato dovrete posizionare due distanziali sotto la pedana.

Già che siamo in tema vi posto una foto della piastra di sterzo superiore:

Usiamo gomme 110, con le 120 si devono sfilare ulteriormente. L'altezza dell'avantreno è simile a quella che adotto per le forcelle kit SP ritarate. In tutti e due i casi le forcelle sono più frenate rispetto alle forcelle stradali originali o doppia molla. Inoltre uso molle con costante elastica maggiore. Con una forcella originale questo abbassamento sarebbe controproducente, almeno sui circuiti dove giriamo abitualmente. Forse a qualcuna sarà utile come riferimento.

[{mRk}]

Vi posto le informazioni in questa discussione, così sarà più facilmente reperibile. Ho notato con dispiacere che alcuni affidano con orgoglio la preparazione dei motori a macellai che riescono a depotenziarli ad arte e, per non sbagliare, ne minano l'affidabilità.
C'è però una piccola parte di motori preparati per l'utilizzo in pista ad un livello discreto (se non buono) che però per la mancanza di adeguata manutenzione perde CV per strada. Vi segnalo due delle tante problematiche.

La prima riguarda il sistema di raffreddamento. Il motore 2T riesce a fornire tanti CV però rispetto ad un motore 4T scalda tanto di più. Vi ho già spiegato che per l'uso in pista dovete eliminare la valvola termostatica e chiudere il by-pass che consente la circolazione dell'acqua con la valvola termostatica in posizione di chiusura. L'operazione è semplice, se avete dei dubbi vi posto qualche foto.
Vi ho anche spiegato che nella stagione fredda per mantenere il motore in temperatura dovete nastrare il radiatore con il nastro americano. C'è anche un problema inverso. In estate l'impianto di raffreddamento non riesce a smaltire a dovere il calore generato dal motore il che vi fa perdere CV per strada e nelle peggiore delle ipotesi vi porta alla rottura del motore, specialmente con rapporti di compressioni elevati o altre situazioni critiche.
Rilevo che pochissimi utilizzatori puliscono l'impianto di raffreddamento. L'ideale sarebbe mantenere le temperature del motore tra 45-50°C. Noi abbiamo l'abitudine di pulire l'impianto di raffreddamento la prima volta durante la stagione quando le temperature cominciano a salire. Il prodotto commerciale che ci ha dato i migliori riscontri è il DISINCROSTANTE RADIATORE dell'Arexons



L'altra criticità riguarda la pulizia e la lubrificazione delle catene. Inutile spendere € su € per catene e trasmissioni racing e poi trattarle come il po**o... Pulite e lubrificate queste catene racing passo 415!! Quando controllo le catene non c'è una che si salva
Noi puliamo le catene dopo ogni fine settimane di gara e dopo ogni pista. Lubrifichiamo le catene dopo ogni sessione di prove. Dei prodotti testati il prodotto commerciale che ha garantito la migliore lubrificazione è il Motul C2:

Già che ci siete controllate anche la scorrevolezza delle ruote, se i distanziali ruota hanno le giuste dimensioni e lo stato dei cuscinetti ruota. E non serrate i dadi dei perni ruota come animali, otterrete solo una precoce usura dei cuscinetti.

[mikyyy]

ragazzi ho una domanda. ho trovato un 28 vhst stage 6 r/t, mi è parso di capire che sia la stessa cosa del vhst racing solo che quello che ho visto è nero? sbaglio? altra cosa, qual'è l interasse del pacco lamellare dell nsr?

Messaggio modificato da mikyyy il 12 December 2013 - 23:51

[Fozzie]

Non credo, penso che tu intenda il "black edition", che è diverso dal "racing". Ho letto qui che il vhst stock da problemi con il circuito di progressione, che poi vengono rivisti nella versione "racing" stabilizzando così la carburazione.
Poi non ho provato per esperienza personale, io con i dell'orto sono fermo a PHBH28 e VHSH30.

[{mRk}]

Fozzie, il 13 December 2013 - 00:12, ha scritto:

Non credo, penso che tu intenda il "black edition", che è diverso dal "racing". Ho letto qui che il vhst stock da problemi con il circuito di progressione, che poi vengono rivisti nella versione "racing" stabilizzando così la carburazione.
Poi non ho provato per esperienza personale, io con i dell'orto sono fermo a PHBH28 e VHSH30.

Confermo che noi non utilizziamo i carburatori VHST stock ma le versioni VHST 28 Racing pretarate per le Aprilia RS 125 SP che rivediamo ulteriormente nelle tarature per adattarle ai motori Mito. Così adattati funzionano discretamente tanto che preferiamo questi carburatori al classico e collaudato PHBH28.

Non ho mai rilevato le quote del pacco lamellare NSR. Di norma i pacchi lamellari Honda hanno lo stesso interasse dei pacchi lamellari Cagiva (Mito, C12, ecc.), dovrebbe essere così anche per quello NSR (s.e. e o.).

[{mRk}]

Specifico che usiamo catene DID GP passo 415, le acquistiamo da Carpimoto. Carpimoto ha disponibili anche pignoni e catene Afam.
Con il cambio a sette marce usiamo i pignoni fino al 18 (attualmente 18/49 per Grobnik e per lo Slovakiaring), mentre con il cambio a 6 marce sui circuiti veloci bisogna avere anche il pignone da 19 denti. Il prerequisito è un buon motore e bisogna dare anche un po' di gas
Di norma scegliamo il rapporto finale per sfruttare tutta la settima. Per alcuni circuiti preferiamo invece scegliere un rapporto finale per avere la marcia o le marce giuste nel tratto guidato o in uscita di curva. Quindi non sfruttiamo tutta la settima, usiamo solo 6 marce (tipo Adria) o perfino siamo un leggermente troppo corti sul rettilineo più lungo. Quindi valutate bene la rapportatura finale da utilizzare.

Messaggio modificato da {mRk} il 17 December 2013 - 20:04

[ataru 7]

{mRk}, il 13 December 2013 - 09:37, ha scritto:

Confermo che noi non utilizziamo i carburatori VHST stock ma le versioni VHST 28 Racing pretarate per le Aprilia RS 125 SP che rivediamo ulteriormente nelle tarature per adattarle ai motori Mito. Così adattati funzionano discretamente tanto che preferiamo questi carburatori al classico e collaudato PHBH28.

Non ho mai rilevato le quote del pacco lamellare NSR. Di norma i pacchi lamellari Honda hanno lo stesso interasse dei pacchi lamellari Cagiva (Mito, C12, ecc.), dovrebbe essere così anche per quello NSR (s.e. e o.).

Aggiungo (avendolo avuto tra le mani solo in questi giorni) che anche quelli Gilera hanno lo stesso interasse, però mi pare che l'angolo della cuspide sia più aperto (impressioni a occhiometro, non prendetele per buone)

[mikyyy]

perfetto, grazie ragazzi! io ho una mito I con rapporti 14-41 ergo con la 415 dovrei montare o un 17-49 o un 17-50. ma una catena a 140 maglie basterà? altra domanda, ho una 200c senza la termoresistenza. posso farne a meno e tappare il buco con una vite? quella sulla 200a non va bene in quanto piccola e non so nemmeno se creando un adattatore possa andare bene

edit: pacco lamellare honda "nuovo e completo" in arrivo

Messaggio modificato da mikyyy il 16 December 2013 - 13:05

[Scl94]

ataru 7, il 13 December 2013 - 10:32, ha scritto:

Aggiungo (avendolo avuto tra le mani solo in questi giorni) che anche quelli Gilera hanno lo stesso interasse, però mi pare che l'angolo della cuspide sia più aperto (impressioni a occhiometro, non prendetele per buone)

Si ti posso confermare che l'angolo della cuspide è decisamente più aperto. Per poterlo montare occorre limare le nervature presenti all' interno del cilindro. Per la mia mito ho preparato un pacco lamellare Gilera derivato da un motore SP02 e quella è una modifica che ho dovuto eseguire sul cilindro. In più il pacco Gilera essendo tre petali è più stretto quindi ci vogliono degli inserti in teflon ai lati.

[{mRk}]

140 maglie non bastano. Su carpimoti trovi quella da 150 maglie, si accorcia...

[mikyyy]

capito marco. altro quesito riguardo il vhst 28 racing. si può usare con la taratura che viene fornita o è una schifezza? giusto per i primi tempi dato che mi devo dissanguare per comprarlo. inoltre io non devo fare nessun campionato quindi la moto la utilizzerei in strada e per qualche pistata. tra il vhst 28r e vhsa 32 cosa consiglieresti? dato che hai avuto modo di testare entrambi. il motore è un seven. con cilindro 66650e, pistone bombato bifascia, pacco nsr con le lamelle originali per ora, biella di mat, sil mito II e espansione (quando avrò i soldi) sp95, poi testa 200c che vorrei far tornire come l art di mototecnica. considera che sto rebuildando quindi non ti posso ancora dire ne squish ne rdc

[{mRk}]

Ho fornito più volte le indicazioni sui modelli VHST 28 e VHSA 32 consigliati per la Mito, le tarature e le informazioni per la corretta messa a punto.
Se sei in grado di cercare le discussioni che trattano questi argomenti (sono messe in evidenza) e recepire quello che ho già scritto allora potrai scegliere in proprio il carburatore da utilizzare e sarai in grado di metterlo a punto. Altrimenti lascia il carburatore originale.

[mikyyy]

ho già guardato tutte le discussioni del forum, ma volevo sapere se il 32 si può comunque abbinare al pacco nsr o se quest'ultimo inizia a diventare stretto per il 32

[{mRk}]

Se hai questi dubbi allora è meglio che lasci il motore originale.

[mikyyy]

carvarinci grazie!