133 risposte a questa discussione

[fabio_491]

io smontando il cambio della mia e confrontandoli con i cambi che avevo mi sono trovato con 3 cambi diversi.
marco mi puoi dare qualche riferimento sui cambi aprilia rs250.
io purtroppo ne capisco vermante poco di cambi magari se mi dai qualche dritta ne riesco a capire qualcosa in piu .sicuro uno ha la prima lunga e uno è quello originale l altro ha un dente in piu mi pare sull ingranaggio principale e su un altro (non mi ricordo benissimo) e quello me l hanno dato smontato.
e anche passato tanto tempo quindi non mi ricordo piu le varie dentature magari vado poi a vedere se per caso le ho scritte (forse si).
scusa se è un po ot

[{mRk}]

Pedro_CH, il May 24 2011, 11:58 AM, ha scritto:

Nellinos, l'ingranaggio venduto su solo2t mi sembra che non abbia subito nessun trattamento termico, se sbaglio correggetemi subito.
In Inghilterra dal negozio di Sean si trova la prima con 25 denti e altre marce da sostituire.

Per quanto riguarda il lavoro ho un po' di domandine:
Lascierete i miscelatori o li eliminerete con i lavori che comporta?
Gli alberi non era meglio realizzarli dopo aver avuto in mano tutti i componenti che ci andavano montati?
Gli alberi motore più pesanti non può essere un lato molto positivo siccome si ottiene una velocità di rotazione più lineare?
I carburatori non conviene cambiarli con altri modelli? Questo perché alesandoli bisogna risettarli totalmente come dici te e i mikuni sono scarsi di componenti e inoltre costano una cifra oppure puntate a sfruttare il sistema SAPC?

Il miscelatore personalmente lo lascio perché fa il suo dovere. Al più si aggiunge 1% d'olio (nel mio caso l'Elf HTX 976) nella benzina per l'utilizzo in pista.

Gli alberi motore sono stati progettati considerando il motore e il tipo d'utilizzo.

Più che il peso dell'albero dovresti considerare il momento d'inerzia dell'albero motore, sono due cose del tutto differenti. Non è detto che ad un albero motore più pesante corrisponda un momento d'inerzia maggiore. Con un albero motore con elevato momento d'inerzia (prendi come riferimento l'albero motore originale) il motore sarà lento nel salire di giri.

Come ha scritto nellinos non è poi tanto conveniente sostituire i carburatori. Avrai notato che quelli di serie sono stati realizzati specificatamente per il motore Suzuki vista la conformazione del motore VJ22. Nella pratica puoi montare anche due Keihin da 38mm però dovresti modificare uno dei due pacchi lamellari visto l'angolo eccessivo con qui si monta il carburatore. Inoltre, oltre al costo dei carburatori dovresti aggiungere il costo delle componenti (valvole gas, spilli, polverizzatori, getti, ecc.) per la taratura dei carburatori, sempre se sei in grado di eseguire da solo il lavoro. Ti garantisco che è un lavoraccio. Costa meno alesare i carburatori originali e poi ritararli. Se poi sei in grado di fare il lavoro da solo il tutto ti costa veramente poco.

[{mRk}]

Discorso dei solenoidi... In Giappone probabilmente le norme antinquinamento erano più restrittive, per questo gli hanno utilizzati. Borut mi ha detto che con motore del tutto originale con l'elettronica programmabile i benefici maggiori gli ha ottenuto ai bassi regimi (fino ad un regime di 4500 giri) proprio grazie a una differente gestione dei solenoidi (ha smagrito la carburazione) e una differente gestione degli anticipi. Con la CDI originale gli anticipi in basso sono anomali, probabilmente derivano da qualche vincolo dell'elettronica originale.
Per il momento io sono in standby per quanto concerne l'elettronica. Potrei montare la sola centralina di Borut oppure l'elettronica di Borut con una accensione a rotore piccolo progettata e realizzata ex-novo.

[{mRk}]

fabio_491, il May 24 2011, 08:03 PM, ha scritto:

io smontando il cambio della mia e confrontandoli con i cambi che avevo mi sono trovato con 3 cambi diversi.
marco mi puoi dare qualche riferimento sui cambi aprilia rs250.
io purtroppo ne capisco vermante poco di cambi magari se mi dai qualche dritta ne riesco a capire qualcosa in piu .sicuro uno ha la prima lunga e uno è quello originale l altro ha un dente in piu mi pare sull ingranaggio principale e su un altro (non mi ricordo benissimo) e quello me l hanno dato smontato.
e anche passato tanto tempo quindi non mi ricordo piu le varie dentature magari vado poi a vedere se per caso le ho scritte (forse si).
scusa se è un po ot

A questa pagina trovi le specifiche dei cambi Suzuki RGV 250:
http://www.rgv250.co.uk/models.htm
Anche per il modello VJ22 SP la spaziatura del cambio è sempre la stessa.

Dovresti confrontare questi numeri con quelli del manuale d'officina della RS 250.

[Pedro_CH]

{mRk}, il May 25 2011, 08:10 AM, ha scritto:

[...]
Più che il peso dell'albero dovresti considerare il momento d'inerzia dell'albero motore, sono due cose del tutto differenti. Non è detto che ad un albero motore più pesante corrisponda un momento d'inerzia maggiore. Con un albero motore con elevato momento d'inerzia (prendi come riferimento l'albero motore originale) il motore sarà lento nel salire di giri.
[...]

Ottimo grazie mille per le risposte!
Per quanto riguarda il peso dell'albero motore parliamo di due cose differenti. Sul momento d'inerzia passo che non ho nemmeno la minima idea di come fai a cambiarlo, se vuoi spiegarmi sarebbe fantastico:biggrinthumb:

Ciò che ho pensato io è il seguente:
Avendo un albero motore più pesante riesci ad ottenere una velocità media del pistone più costante, di conseguenza calcolando l'apertura di una porta (scarico o luce di travaso che sia) attraverso la velocità media si ottiene un risultato più preciso. Però se mi dici che hanno un momento d'inerzia basso di conseguenza penso che ciò che ho appena scritto non valga più siccome l'albero come aumenta facilmente la propria velocità tende anche a perderla facilmente.

[{mRk}]

Cerco di spiegartelo in termini terra-terra. Facciamo finta di avere due alberi per lo stesso motore con lo stesso peso però nel primo il "peso" è raccolto intorno all'asse, nel secondo all'esterno.
Applicando nello stesso punto pari forza il primo albero subirà una accelerazione angolare maggiore.
Di contro il motore con il primo albero murerà prima.

Quindi per realizzare un buon albero bisogna determinare con buona approssimazione il momento d'inerzia ottimale. Una persona con un minimo di competenze vedendo un albero motore aftermarket sa valutare già a spanne se qualcosa in tal senso non va bene

Lascia stare tutti i ragionamenti che stai facendo sulle luci e velocità medie.. che è meglio.
Considera soltanto che il motore monocilindrico come quello della Mito si passa da una massa volanica di 1200grammi con diametro rotore di 110mm al quale si somma la massa dell'ingranaggio d'avviamento (più di 400 grammi) al volano kit SP con massa volanica di 550 grammi circa e diametro rotore di 78mm, il tutto senza nessunissimo problema. Considera che il motore Mito preparato gira "alto" come il VJ22.
Quindi "appesantire" oltre una certa soglia un albero motore di un motore 2T ad alta potenza specifica non ha troppo senso, hai più svantaggi che vantaggi.

Cerco di spiegartelo in termini terra-terra. Facciamo finta di avere due alberi per lo stesso motore con lo stesso peso però nel primo il "peso" è raccolto intorno all'asse, nel secondo all'esterno.
Applicando nello stesso punto pari forza il primo albero subirà una accelerazione angolare maggiore.
Di contro il motore con il primo albero murerà prima.

Quindi per realizzare un buon albero bisogna determinare con buona approssimazione il momento d'inerzia ottimale. Una persona con un minimo di competenze vedendo un albero motore aftermarket sa valutare già a spanne se qualcosa in tal senso non va bene

Lascia stare tutti i ragionamenti che stai facendo sulle luci e velocità medie.. che è meglio.
Considera soltanto che il motore monocilindrico come quello della Mito si passa da una massa volanica di 1200grammi con diametro rotore di 110mm al quale si somma la massa dell'ingranaggio d'avviamento (più di 400 grammi) al volano kit SP con massa volanica di 550 grammi circa e diametro rotore di 78mm, il tutto senza nessunissimo problema.
Quindi "appesantire" oltre una certa soglia un albero motore di un motore 2T ad alta potenza specifica non ha troppo senso, hai più svantaggi che vantaggi.

Trovi su questo argomento degli interessanti articoli su Mototecnica.


Sempre in merito alle domande (interessanti) che hai posto, spero di essere stato sufficientemente chiaro per tutti nelle risposte sul perché l'albero può essere progettato e realizzato da subito.
Comunque, riassumendo... Le espansioni sono influenzate in maniera principale dai cilindri. Una volta fatto il motore con carburatori, lamelle, cilindri, albero, pistoni, teste si sistema tutto al banco (o in pista nel mio caso) lavorando sulle espansioni (si cerca l'accordo ottimale).
Per l'albero motore è importante la corretta determinazione delle masse (rotanti e in moto traslatorio) per l'equilibrio e il momento d'inerzia.

Ritornando invece in tema di carburatori. Effettivamente il mio socio (il promotore di questo upgrade del motore Suzuki) ha optato per la sostituzione dei carburatori originali con altri aftermarket di diametro maggiore. Come ho anticipato il suo progetto di motore è decisamente più radicale del mio

Messaggio modificato da {mRk} il 25 May 2011 - 12:52

[nellinos@libero.it]

anche il mio consulente supermotoristico per prima cosa mi ha detto: adesso che hai le teste, butta quei 34 e montiamo dei 41 e non se ne parli più. Il problema sono i costi, per ritarare da zero un carburatore giapponese su una bicilindrica ci vuole una fortuna...io resterò con i 34, il prossimo upgrade è la centrlina completa zeeltronic.

[Pedro_CH]

{mRk}, il May 25 2011, 01:34 PM, ha scritto:

[...]
Ritornando invece in tema di carburatori. Effettivamente il mio socio (il promotore di questo upgrade del motore Suzuki) ha optato per la sostituzione dei carburatori originali con altri aftermarket di diametro maggiore. Come ho anticipato il suo progetto di motore è decisamente più radicale del mio

Grazie mille per le risposte molto esaustive. Per quanto riguardava i carburatori volevo per l'appunto sapere se per il motore più spinto si cambiavano o meno
Grazie ancora, aspetto news!


ps: Gli alberi con corsa e interasse della biella standard sarà magari possibile acquistarne in futuro?

Messaggio modificato da Pedro_CH il 26 May 2011 - 00:35

[{mRk}]

Pedro_CH, il May 26 2011, 01:33 AM, ha scritto:

Grazie mille per le risposte molto esaustive. Per quanto riguardava i carburatori volevo per l'appunto sapere se per il motore più spinto si cambiavano o meno
Grazie ancora, aspetto news!


ps: Gli alberi con corsa e interasse della biella standard sarà magari possibile acquistarne in futuro?

Per ottenere il massimo da un motore è fondamentale mettere ben a punto la carburazione per poi adeguarla al variare delle condizioni climatiche.
Indubbiamente per un motore preparato un carburatore alesato con una buona messa a punto è il massimo


Stavamo parlando già da un po' di tempo dell'eventualità di produrre un lotto di alberi motore per terzi perché più di qualcuno l'ha richiesto. E' quasi certo che si farà una volta terminati tutti i collaudi necessari. Stiamo valutando come procedere. In particolare l'obbiettivo principale è la riduzione dei costi delle lavorazioni.
Attualmente realizzare un albero così ci costa sui 1200€. Mettendo in produzione un lotto più consistente ci si potrebbe avvicinare ai 1000€ che erano il nostro obbiettivo iniziale, è una cifra non molto distante dal costo di un albero originale.

[{mRk}]

Confermo che ci sarà un seguito per l'albero motore specifico per i motori standard, non so dirvi nulla riguardo le tempistiche.

[Pedro_CH]

Molto bene, aspetto news da ambo i fronti allora!

[turicascio]

Porto la mi apiccola esperienza basata essenzialmente sulla raccolta di informazioni.
Il miscelatore va lasciato perchè ci sono dei fori di lubrificazione anche sulla base dei cilindri. Più di una persona che ha tolto il miscelatore se ne è pentita...

Per quanto riguarda l'albero motore, per uso stradale il suo è più che adeguato. La mia (ex) RGV ha percorso in mano a me più di 40 mila km senza alcun problema, poi il successivo acquirente non l'ha toccato per ancora parecchio tempo.

@ mrk: per le teste vale un po' il discorso fatto per il miscelatore: il motore suzuki in questo senso è un po' particolare ed è facile fare pasticci. tra l'altro qualcuno sa spiegarmi il perchè delle candele "storte"? Non credo sia un semplice problema di ingombro del cilindro anteriore...

Se può servire posso cercare la mia vecchia raccolta di articoli su questo motore

Buone sperimentazioni

[{mRk}]

Per rimuovere il miscelatore bisogna prima realizzare i passaggio per la lubrificazione dei cuscinetti. Io comunque lo lascio così come l'ho lasciato sulle 125 SP fino l'hanno scorso. Si trovano in commercio ottimi oli che si possono utilizzare anche con il miscelatore (Agip Racing 2t, Elf HYX 976, ecc.).

Concordo pienamente che per l'utilizzo stradale l'albero motore originale Suzuki è più che adeguato.

Non mi sono mai interessato al perché delle candele storte. E' un dato di fatto che chi ha avuto modo di lavorare su questi motore ha preferito realizzarsi teste con candela dritta centrale, vedasi i vari preparatori tedeschi e inglesi che preparavano i mezzi per i campionati dove i regolamenti erano meno restrittivi. Considerato poi il costo delle teste scomponibili che vende Michelotto oltre alla possibilità di utilizzare degli semplici OR al posto delle costose guarnizioni originali non ho nessunissimo dubbio a consigliarne l'utilizzo.
Ci sono anche altre considerazione da fare. Le teste originali sono un compromesso che consentiva di utilizzare la moto con le benzine commerciali anche di qualità scadente e/o condizioni climatiche particolari. Inoltre da un po' di anni si utilizzano le benzine verdi che per fornire le massime prestazioni richiedono geometrie differenti rispetto alle benzine 'rosse'.
Lavorando di fino sulla conformazione della camera di combustione, sulla distanza candela/cielo pistone al PMS (con le benzine verdi la candela deve essere avvicinata!) e sull'effetto squish si può migliorare di molto l'erogazione del motore oltre alla potenza massima.
Ho avuto modo di parlare con Michelotto che mi ha confermato che già con le sole teste il motore migliora di parecchio. Questa è una delle teste che ho preso da Michelotto:


Utilizzerò delle conformazioni personalizzate della camera di combustione, in ogni caso tronco-emisferiche e con quote differenti rispetto alla testa in foto.

[nellinos@libero.it]

Dunque, daccordissimo sul discorso del miscelatore, ha una lubrificazione particolare l'unità suzuki, in più ha un forellino in mezzo alla canna del cilindro, che va a sparare l'olio direttamente sul mantello pistone. La lubrificazione è studiata bene anche a livello dei cuscinetti laterali dell'albero. Una cosa strana, tra i due carter, dove c'è il cuscinetto centrale, non c'è paraolio a tenuta, è come se i due carter fossero comunicanti.
Le teste di serie sono una bella schifezza a mio avviso.
Quello che posso dirvi a sensazione, non vuole andare troppo compresso.

[{mRk}]

nellinos@libero.it, il May 31 2011, 06:04 PM, ha scritto:

Dunque, daccordissimo sul discorso del miscelatore, ha una lubrificazione particolare l'unità suzuki, in più ha un forellino in mezzo alla canna del cilindro, che va a sparare l'olio direttamente sul mantello pistone. La lubrificazione è studiata bene anche a livello dei cuscinetti laterali dell'albero. Una cosa strana, tra i due carter, dove c'è il cuscinetto centrale, non c'è paraolio a tenuta, è come se i due carter fossero comunicanti.
Le teste di serie sono una bella schifezza a mio avviso.
Quello che posso dirvi a sensazione, non vuole andare troppo compresso.

Al centro dell'albero originale è montato un labirinto, si usava all'epoca. Diciamo che con i progressi dei materiali la soluzione è superata

Le teste originali si possono fare lavorare e rendere perfino scomponibili. Un francese (Vincent) esegue questo lavoro anche per terzi:
http://www.vinceracing.tk/

Anch'io sono propenso a fare girare il motore Suzuki con rapporti di compressione non troppo elevati, sicuramente inferiori al 13:1 e non troppo alto di squish. Le configurazioni possibili sono tante.
Sul sito di Vincent si trova anche qualche indicazione sugli inserti che fornisce. Anche lui resta basso di compressione.

[fabio_491]

{mRk}, il May 31 2011, 10:15 PM, ha scritto:

Al centro dell'albero originale è montato un labirinto, si usava all'epoca. Diciamo che con i progressi dei materiali la soluzione è superata

Le teste originali si possono fare lavorare e rendere perfino scomponibili. Un francese (Vincent) esegue questo lavoro anche per terzi:
http://www.vinceracing.tk/

Anch'io sono propenso a fare girare il motore Suzuki con rapporti di compressione non troppo elevati, sicuramente inferiori al 13:1 e non troppo alto di squish. Le configurazioni possibili sono tante.
Sul sito di Vincent si trova anche qualche indicazione sugli inserti che fornisce. Anche lui resta basso di compressione.

marco se per caso senti questo signore che fa le teste gli puoi chiedere che alluminio usa per le cupole?sul sito non lo trovo.

[{mRk}]

fabio_491, il May 31 2011, 10:33 PM, ha scritto:

marco se per caso senti questo signore che fa le teste gli puoi chiedere che alluminio usa per le cupole?sul sito non lo trovo.

Mandagli pure una email.
Va comunque bene qualsiasi alluminio, usa quello che costa meno..

Messaggio modificato da {mRk} il 31 May 2011 - 22:11

[Pedro_CH]

Marko, tu conti sul solo utilizzo del miscelatore o pensi di farla andare con anche miscela nel serbatoio?
Ritieni che l'utilizzo di benzine moderne con piombo (ie: Avgas100ll) possa dare grandi benefici a motori stressati come in pista?

[{mRk}]

Di base utilizzerò il solo miscelatore con l'Elf HTX 976 come già fatto a suo tempo con la Mito. Quando revisionerò il motore controllerò come sono messi i materiali (cuscinetti, bielle), poi vedrò se è il caso di aggiustare il tiro.
Di solito questi motori rompono non tanto per mancanza di lubrificazione ma a causa smagrimento della carburazione.

La 100LL (avio) non va bene. Per ottenere qualche vantaggio dovresti rivedere la taratura dei carburatori e la mappatura della CDI, ovvero dovresti montare le centraline kit e tarare i carburatori secondo le indicazioni del manuale kit. Il mio socio ha testato il motore anche in questa configurazione. Forse gli è rimasta qualche centralina kit con relativi kit di taratura dei carburatori (i materiali sono ordinabili). Se ti interessa posso chiedergli se è disposto a dare via la CDI kit. Ora utilizz al'accensione Stgae II di cui vedrò di postarvi qualche foto.
Io utilizzo la OMW 100 ottani che riesco a reperire al distributore oltreconfine (Slovenia) ad un prezzo inferiore rispetto alla nostra 95 ottani. La utilizziamo anche nelle competizioni
Delle benzine nostrane vanno bene la Blu Super e la IP Plus.

[nellinos@libero.it]

Io uso l'agip racing kart 2t, devo dire che mi trovo benissimo, i motori escono sempre "lavati". Pochi oli all'atto dello smontaggio mi hanno dato motori così puliti, i depositi carboniosi quasi del tutto assenti. Ottimi anche lo shell e l'elf che usi tu.
Per la miscela, non adatto ai miscelatori automatici, l'rsk, ottimo nei motori kart.
Rivedendo le teste, la taratura dei carburatori va rivista, si ingrassa un bel pò in confronto alle teste originali. Ho sceso di 10 punti (mikuni) e abbassato di una tacca gli spilli.