100 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Bene ragazzi, come ho scritto nella discussione della Mito mi è stato chiesto l'aiuto per allestire un motore allo stesso livello di quelli Mito. Ho carta bianca per le scelte tecniche e per i materiali, tranne che per le caratteristiche di una componente. Ricambierò la fiducia con un motore che sarà unico, ovvero non sarà replicato per altri piloti dell'Alpe Adria.

Oggi ho definito le caratteristiche generali dei due motori. Sarà un lavoro di squadra, ho già contattato gli amici che mi hanno aiutato e mi stanno aiutando con le Mito.
Mi sono imposto alcuni vincoli.
Il primo è che deve essere un allestimento low cost, deve costare poco. Devo ottenere il massimo con il minimo.
I motori devono essere motori affidabili e con intervalli di manutenzione allungati. Punto su 250 litri tra una revisione e l'altra.
Il pilota è alto 188 e pesa 80 kg. Il motore dovrà essere potente per compensare il suo peso e ingombri, deve avere un abuona curva di coppia e deve allungare dopo il regime di potenza massima.

La base è una Aprilia RS 125 pre 2006, è stata scelta per la maggiore protezione aerodinamica rispetto al modello più recente e per la possibilità di utilizzare i cerchi Marchesini.
Attualmente ho a disposizione un basamento revisionato e funzionante che non voglio toccare e una marmitta di quelle sviluppate con mat. La marmitta è stata spedita a mat per delle modifiche allo spillo. Visto le dimensioni del pilota è stata rivista la posizione delle pedane (arretrate e abbassate) per consentirgli di stare "non seduto" in moto. Sia il proprietario che io non apprezziamo i piloti che stanno seduti in modo come sacchi di patate. Spostando le pedane verso il basso l'angolo tra gamba e coscia è maggiore così il pilota alto fa meno fatica. Così varia la distribuzione dei pesi, rivedremo la geometrie della ciclistica.
La forcella è kittata Ohlins, il mono posteriore è Ohlins, penultimo sviluppo. Richiede meno manutenzione dle nuovo modello e funziona bene. Le sospensioni sono riviste e aggiornate, il meglio del meglio.

Ho a disposizione un secondo banco motore da revisionare.
Mancano dischi freno, cilindri, pacchi lamellari, lamelle, l'elettronica, il carburatore, i pistoni, una o più marmitte e tanto altro. Alcun materiali sono già stati commissionati e sono in consegna.

Ho optato per il VHST 28 con taratura standard. Il carburatore, i ricambi per la revisione e i il kit per la taratura sono già stati ordinati al mio dealer DellOrto. In futuro non è escluso che opti per setup più estremi ma per iniziare è meglio introdurre meno variabili possibili.
L'elettronica sarà una Zeeltronic, ordinata insieme al nuovo programmatore palmare autoalimentato. E' in consegna. Le curv d'anticipo saranno le mie personalizzate.
La prima marmitta è stata inviata a mat per posizionare lo spillo verso il basso e evitare così interferenze con lo stivale del pilota.
E' stata commissionata una nuova marmitta a mat con delle variazioni. L'intenzione è quella di migliorare ulteriormente le prestazioni dagli 8000 giri in su senza perdere nulla agli alti regimi e in allungo. Non è esclusa la realizzazione di una nuova marmitta.

Su cilindri, pistoni, lamelle, pacchi lamellari e tanto altro vi aggiornerò domani è i prossimi giorni.

[Extreme Ale]

Un altro caccia bombardiere nell alpe adria......

[cirio89]

Quanto invidio il tuo amico
Buona fortuna (anche se so che non te ne servirà) per il progetto..
Seguirò molto molto attentamente tutto il post

[quiki]

Sarà un grande lavoro e con un gran risultato! �
Anche io mi sa che mi devo fat modificare lo spillo perchè ci sbatto sempre con lo stivale

[vallifire12]

Fa un po di tristezza pero..sapere che non sarai più con Cagiva... Buon lavoro e in bocca al lupo comunque... :-D

[L'Indeciso]

Seguo con molto interesse. Sicuramente sarà una mina... Finalmente un RS fatta come si deve

[{mRk}]

 vallifire12, il 08 October 2014 - 11:47, ha scritto:

Fa un po di tristezza pero..sapere che non sarai più con Cagiva... Buon lavoro e in bocca al lupo comunque... :-D

Resto sempre con Cagiva. La prossima stagione schiererò in pista una o due Mito. Molto probabilmente non per tutte le gare in programma nel 2015, a meno di trovare un main sponsor.
Inoltre continuo a lavorare sui motori Mito, con l'aiuto degli amici che mi hanno già aiutato nel passato.

[Kevin97]

Sono curioso di vedere che soluzioni utilizzi per i pistoni e fasce...
Stiamo valutando diverse opzioni rispetto allo standard che ci sta dando noie.

Messaggio modificato da Kevin97 il 08 October 2014 - 13:54

[{mRk}]

 Kevin97, il 08 October 2014 - 13:52, ha scritto:

Sono curioso di vedere che soluzioni utilizzi per i pistoni e fasce...

Ti sorprenderò

[motor]

buon lavoro! attendiamo il reportage, le foto e se possibile tempi e confronti.

[Gill]

Ciao! Scusate la mia ignoranza, ma tecnicamente che differenze ci sono tra il rotax dell' Aprilia e il motore Cagiva? comè costruito il Cagiva e come l'aprilia? hanno uguale corsa? la fasatura e i travasi sono simili o hanno configurazioni diverse? la valvola di scarico come lavora e da cosa è controllata sull'aprilia,(sulla moto di serie intendo) c'è una centralina dedicata come sulla Mito o è unica che controlla più parametri?
So di aver fatto una raffica di domande, ma per poter capire e confrontare questo progetto con quello della Mito sp vorrei iniziare con un infarinatura sul motore base....
Grazie!
Ciao e buon lavoro! Gill

[bubagan]

aprilia: motore rotax, cilindro 122 (ultime annate, prima 123) alessaggio x corsa 54x54.5 valvola di scarico detta RAVE che apre di botto a 7800 giri (8400 la versione racing); centralina unica

cagiva: motore cagiva (blocco sette marce marcato 5p) 6 o 7 marce molti cilindri (serie 6 serie 7 serie 9) alesaggio x corsa 56x50.6 valvola CTS che come sappiamo apre gradatim; due centraline diverse

fasature e travasi non saprei dirti.

[bubagan]

Bene Marko, ora che dovrai dedicarti "anche" (ricordo avessi già avuto a che fare con le aprilia, ma forse ti sei sempre dedicato più a cagiva) alla rs 125 potremo finalmente vedere quale delle due italiane VADDEPIU'! (a parità di mente dietro)

[fede89]

senza obra di dubbio va di piu aprilia a parita di soldi spesi

[{mRk}]

 fede89, il 08 October 2014 - 23:11, ha scritto:

senza obra di dubbio va di piu aprilia a parita di soldi spesi

Preparare una Aprilia SP di buon livello costa decisamente meno che preparare una Cagiva SP. E' anche più facile.

 bubagan, il 08 October 2014 - 19:53, ha scritto:

Bene Marko, ora che dovrai dedicarti "anche" (ricordo avessi già avuto a che fare con le aprilia, ma forse ti sei sempre dedicato più a cagiva) alla rs 125 potremo finalmente vedere quale delle due italiane VADDEPIU'! (a parità di mente dietro)

Per comparare le prestazioni assolute di due moto così diverse dovresti prepararle per lo stesso pilota. Con due piloti diversi sia per peso e altezza oltre che per capacità di guida le prestazioni cronometriche non fanno fede. Il mio attuale pilota Cagiva è tecnicamente molto bravo oltre che veloce, riesce a fare la differenza. Avesse cominciato a competere 20-25 anni prima avrebbe fatto una bella carriera. E' anche un bravo meccanico e preparatore. Purtroppo quest'anno compie 38 anni, non potrà guidare a questo livello ancora per molti anni.

Le due moto sono completamente differenti. L'Aprilia è più facile da portare al limite, anche un pilota mediocre può farci dei buoni tempi. Risulta più agile nei cambi di direzione e perdona qualche errore in più. Puoi sbagliare traiettoria e arrivare lungo che entrerà in curva da sola. Merito di Caio Pellizzon, il collaudatore e pilota Aprilia che ha contribuito allo sviluppo e messa a punto di questa moto.
La Cagiva ha un telaio più rigido, cosa che rende più difficile la messa a punto della ciclistica. E' meno agile e richiede una guida fisica. Si avvicina di più come caratteristiche ad una GP che ad una SP. E' più impegnativa, può essere portata al limite solo da piloti che hanno capacità di guida superiori. Ad oggi ho visto solo due piloti guidarla come va guidata. Una volta messa a punto la ciclistica in mano ad un bravo pilota nei circuiti veloci guidati (Pannoniaring, Slovakiaring, Poznan, ecc.) con curve da pelo ha una marcia in più. Soffre di più di chattering, nei circuiti con asfalto non perfetto tipo Grobnik e Most la Cagiva a causa della rigidità del telaio soffre di più. Però a questi limiti abbiamo posto rimedio proprio a fine dell'ultimo campionato.
A livello di motore preparata come si deve la Cagiva dovrebbe averne qualcosa in più. Ma questo eventualmente finito il lavoro di affinamento sui due motori lo verificheremo sul banco prova, tanto per toglierci lo sfizio. Ad oggi non ho mai portato le mie Mito in configurazione SP sul banco prova.

 motor, il 08 October 2014 - 14:16, ha scritto:

buon lavoro! attendiamo il reportage, le foto e se possibile tempi e confronti.

Grazie. Nei bar dalle mie parti trovi scritto: per colpa di qualcuno non si fa credito a nessuno. Quindi le omissioni saranno tante come nel caso del motore Cagiva, specialmente sulle lavorazioni e soluzioni più qualificanti.
Cercherò comunque di fornire le informazioni d'indirizzo, ove possibile.

Vale come sempre l'invito di venirci a trovare in pista dove i miei motori sono libri aperti, non ci sono segreti.

[mika89]

 {mRk}, il 09 October 2014 - 07:40, ha scritto:

Preparare una Aprilia SP di buon livello costa decisamente meno che preparare una Cagiva SP. E' anche più facile.


Per comparare le prestazioni assolute di due moto così diverse dovresti prepararle per lo stesso pilota. Con due piloti diversi sia per peso e altezza oltre che per capacità di guida le prestazioni cronometriche non fanno fede. Il mio attuale pilota Cagiva è tecnicamente molto bravo oltre che veloce, riesce a fare la differenza. Avesse cominciato a competere 20-25 anni prima avrebbe fatto una bella carriera. E' anche un bravo meccanico e preparatore. Purtroppo quest'anno compie 38 anni, non potrà guidare a questo livello ancora per molti anni.

Le due moto sono completamente differenti. L'Aprilia è più facile da portare al limite, anche un pilota mediocre può farci dei buoni tempi. Risulta più agile nei cambi di direzione e perdona qualche errore in più. Puoi sbagliare traiettoria e arrivare lungo che entrerà in curva da sola. Merito di Caio Pellizzon, il collaudatore e pilota Aprilia che ha contribuito allo sviluppo e messa a punto di questa moto.
La Cagiva ha un telaio più rigido, cosa che rende più difficile la messa a punto della ciclistica. E' meno agile e richiede una guida fisica. Si avvicina di più come caratteristiche ad una GP che ad una SP. E' più impegnativa, può essere portata al limite solo da piloti che hanno capacità di guida superiori. Ad oggi ho visto solo due piloti guidarla come va guidata. Una volta messa a punto la ciclistica in mano ad un bravo pilota nei circuiti veloci guidati (Pannoniaring, Slovakiaring, Poznan, ecc.) con curve da pelo ha una marcia in più. Soffre di più di chattering, nei circuiti con asfalto non perfetto tipo Grobnik e Most la Cagiva a causa della rigidità del telaio soffre di più. Però a questi limiti abbiamo posto rimedio proprio a fine dell'ultimo campionato.
A livello di motore preparata come si deve la Cagiva dovrebbe averne qualcosa in più. Ma questo eventualmente finito il lavoro di affinamento sui due motori lo verificheremo sul banco prova, tanto per toglierci lo sfizio. Ad oggi non ho mai portato le mie Mito in configurazione SP sul banco prova.


Grazie. Nei bar dalle mie parti trovi scritto: per colpa di qualcuno non si fa credito a nessuno. Quindi le omissioni saranno tante come nel caso del motore Cagiva, specialmente sulle lavorazioni e soluzioni più qualificanti.
Cercherò comunque di fornire le informazioni d'indirizzo, ove possibile.

Vale come sempre l'invito di venirci a trovare in pista dove i miei motori sono libri aperti, non ci sono segreti.

io purtroppo sono in sicilia,se nò un salto venivo a farlo a trovarti,anche solo per parlare,ne approfitto per seguire con molto interesse,e ne riapprofitto per dirti che appena hai aggiornamenti e se prepari qualche lotto di pezzi di contarmi,visto che in pista 2 mesi fà ho tritato un pistone causa aspirazione sasso(senza filtro :/),quindi ho il blocco giu,e lo rifaccio da cima a fondo,quindi ti seguirò cercando di imitarti per avere un buon motore come si deve

[{mRk}]

Come ho anticipato ho a disposizione due basamenti. Il primo revisionato e messo a punto utilizzato nel 2013 per due gare. Il secondo originale con soli 12000 km, da revisionare e preparare. Devono mettere in pista in tempi brevi la moto per consentire al pilota di allenarsi. Quindi il primo basamento non sarà toccato. Saranno montati un nuovo cilindro, pistone, testa, valvola di scarico e pacco lamellare. Un paio di telefonate e grazie agli amici che mi hanno aiutato nel passato ho la disponibilità di tutti i materiali.
Al secondo basamento mi dedicherò personalmente, però vi dirò qualcosa in seguito.

La base sono di cilindri originali privi di riporto nikasil. Preferisco questa soluzione in quanto per preparare a dovere il cilindro si riporta prima il materiale mediante saldatura, ove serve. Solo dopo parte la lavorazione del cilindro. Inoltre certi riporti nikasil possono dare problemi durante le lavorazioni.
Infine, non ultimo, io voglio per i miei cilindri il nikasil, non un nikasil. Il nikasil che utilizzo non si danneggia in caso di grippata, non si distacca dalle pareti del cilindro e non mi fa perdere CV.
Vi ho riportato più volte questa espressione della potenza utile:
http://forum.mitoclu...ost__p__2012654
è fondamentale. Per lo più viene ignorata come i vari termini che la compongono.
Il difficile, per me, non è preparare un motore con tanti CV. Il difficile è far si che la potenza non si perda tra albero e ruota. Bene, chi tra di voi andrà a trovare Gnani in una delle visite guidate che organizza il suo Club potrà chiedergli quali differenze ha rilevato testando i vari riporti. Vi potrà dire che le differenze arrivano fino a 1 CV per le GP. Non è poco. Anche io nei corso degli anni ho testato vari nikasil, fino ad arrivare a arrivare al nikasil che ha le caratteristiche che vi ho descritto. Non è quello che utilizza Gabriele, lui ha scelto il nikasil di Monardi.
Sempre per evitare perdite di CV sarà curato nell'insieme tutto il sistema motore/sistema di raffreddamento. Il radiatore Aprilia ha una superficie di scambio inferiore rispetto a quello Cagiva. Lo chiamo "sistema" perché va visto come un insieme, dal cilindro alla testa, espansione, silenziatore, anticipo, carburatore, impianto di raffreddamento. Il 2T scalda, ha il doppio dei cicli rispetto al 4T... tempo fa vi ho postato i valori numerici delle prove fatte da Jan Thiel:
http://forum.mitoclu...ost__p__2001624
Purtroppo il post si è perso in mezzo a una sagra di cazzate... A me basta il cronometro sul muretto, le gare le vinco in pista. Però ritengo che a chi non è stato mai in pista il valore numerico possa dare la misura delle perdite di potenza per una Aprilia 125 GP: 0,5 CV persi ogni 5°C dai 40 ai 90 gradi.
letti questi valori si può approssimare la perdita di potenza di un buon motore SP tra il migliore e peggiore (non ve lo segnalo) nikasil a 0,7 CV. Mentre La perdita di potenza dello stesso motore che invece di girare 50°C gira a 65°C è superiore a 1 CV. Alla faccia delle pu***nate che la gente scrive in rete. Dai rilievi cronometrici in pista la perdita di potenza sembra anche maggiore, inoltre visto che in gara si devono percorrere il calo a fine gara è ben maggiore, diminuisce anche l'affidabilità del motore.

Sull'impianto di raffreddamento bisogna intervenire eliminando, per quanto possibile, i difetti. Sarebbe un argomento da sezione tecnica, però visto gli atteggiamenti e comportamenti di certe persone reputo non opportuno illustrarveli. Vi faccio un semplice esempio. La zona calda del cilindro riceve poca acqua, lo scambio termico è pertanto limitato. Bisogna intervenire per aumentare la portata d'acqua. Date una occhiata al cilindro Rotax se non l'avete ancora fatto,se siete dei buoni osservatori (chi prepara buoni motori deve esserlo) capirete subito come intervenire.
Il motore Rotax è più soggetto a detonare rispetto a quello Mito. Oltre a migliorare l'efficienza del sistema di raffreddamento bisogna generare meno calore. Lavorerò sulla conformazione della testa, rigorosamente troncoemisferica, con raggiature ridotte, ma non troppo. Sotto una certa soglia il motore è più soggetto a detonare. Il traferro di squish sarà parallelo, il profilo della testa copierà quello del pistone. Successivamente testerò anche traferri di squish divergenti verso il centro. L'effetto squish è importantissimo per il rendimento di combustione, va curato. In ogni caso sulle Aprilia c'è poco da inventarsi visto che sono stati preparati per anni da tanti con buoni risultati.
I sistemi di scarico che abbiamo realizzato e sviluppato con mat oltre a garantire ottime prestazioni consento un buon smaltimento del calore. L'incidenza della marmitta in questo elemento è determinante.
La seconda marmitta che gli ho commissionato sarà leggermente differente, accordata per girare un pelo più in basso. Per riguadagnare, in parte, le prestazioni in alto lavorerò sullo spillo e silenziatore. Questo potrebbe essere rischioso, rischio di innalzare le temperature d'esercizio del motore. Quindi sarà un aggiornamento da provare successivamente.
Sempre per limitare il carico termico del motore lavorerò sulle curve d'anticipo accensione. Chi ha osservato i grafici della telemetria della Cagiva Mito che vi ho postato avrà notato che sui rettilinei più lunghi si raggiungo temperature elevate per intervalli temporali lunghi. Nel particolare la zona critica e quella dopo il regime di potenza massima. Dovete avere la visione del motore in sesta piena sul rettilineo più lungo con la moto che esce di scia in sorpasso, prima della staccata. E' il momento critico. Lavorando sugli anticipi accensione si può ricercare l'equilibrio tra allungo del motore e il controllo delle temperature dei gas di scarico.
Purtroppo quei pochi che lavorano sulle curve d'anticipo accensione per lo più si concentrano solo sulla ricerca della potenza massima, magari sul banco prova... Trovano sul banco prova CV da fare paura, poi vanno in pista e prendono la paga o peggio, rompono. La moto scalda, detona, esce più lenta dalle curve...
Sempre con riferimento ai grafici della telemetria, avete notato che chiudendo in gas in ingresso le temperature dei gas di scarico scendono, risalgono in riapertura del gas. In questa fase oltre alla marmitta e al setup del carburatore è importante la corretta messa a punto dell'elettronica per fare lavorare al meglio al marmitta. Nel particolare a me interessa avere una marmitta più fredda al momento della riapertura del gas per accordare la marmitta al regime di funzionamento del motore. La marmitta è accordata per lavorare a giri elevati con temperature dei gas di scarico elevate, ovvero con propagazione rapida delle onde di pressione dei gas di scarico. Questo perché più è elevata la temperatura dei gas più è veloce la propagazione delle onde all'interno dello scarico. A regimi elevati il tempo di chiusura e riapertura della luce di scarico è limitato. Intorno ai 9000 giri (considero per il momento questo il regime "medio" di riapertura della valvola gas in uscita di curva) il tempo tra chiusura e riapertura della luce di scarico è più elevato. Poiché non posso variare la lunghezza della marmitta devo rallentare l'onda di pressione dei gas di scarico. Posso farlo raffreddando i gas di scarico. Non potendo intervenire con iniezione d'acqua, di benzina o altri sistemi simili lavoro sull'anticipo accensione cercando di accordare il funzionamento della marmitta (la risalita delle temperature) nel modo migliore possibile. Sono fattori che determinano pesantemente il rendimento del motore, ovvero la velocità di uscita della moto dalle curve. Sono condizioni d'utilizzo che non possono essere simulate al banco prova. Per questi motivi sviluppo le marmitte e altre componenti testando in pista.

Sulle perdite di potenze si può lavorare a intervenire anche curando le cose più semplici, non servono non so che studi o esperienza. Regolare pulizia e lubrificazione delle catene (usando i prodotti giusti, non robaccia!!), dei cuscinetti ruota, compreso il corretto serraggio dei dadi dei perni ruota, sono operazioni sulla carta fattibili per tutti. Le ruote devono girare libere. Sono particolari generalmente poco curati, spesso dalle persone che si smenano per trovare i cuscinetti di banco utilizzati per il motore della moto di Actarus... Sulle mie moto le catene sono lavate e lubrificate dopo ogni uscita. Oltre a migliorare il rendimento aumenta l'affidabilità e la durata della catena.

Le teste con le ultime modifiche al regolamento tecnico sono state liberalizzate (tranne il r.d.c) così userò teste ricavate dal pieno realizzate da un amico. Ho chiesto, insieme al cilindro, una testa già lavorata per velocizzare il ritorno in pista. Ne prenderò almeno altre 4 per il lavoro di affinamento del motore.

Mi è stato chiesto del pistone, un materiale "di consumo". Poiché deve essere un motore low-cost anche come costi di gestione la scelta per i pistoni è ricaduta sui prodotti della Meteor Piston.
http://www.meteorpis...es/Catalog.aspx
http://www.meteorpis...%20Pistons.aspx
Recentemente hanno ampliato la gamma dei loro prodotti inserendo a catalogo pistoni con alte percentuali di silicio fornendoli con fasce NPR. Testerò questi pistoni, se l'esito delle prove sarà positivo saranno i pistoni di riferimento.

Tra i vari problemi dei Rotax ci sono la valvola di scarico e gli ingranaggi della pompa dell'acqua. Vanno controllati e sostituiti per tempo. Quindi si comprano a peso. Da un paio d'anni non mi occupo dei materiali Rotax, quindi manca qualche riferimento. Per iniziare andranno bene questi:
http://www.omgitalia...nce-shaft-gear/
http://www.omgitalia...i/valvole-rave/

Il pacco lamellare è stato liberalizzato da regolamento. Alcuni usano i pacchi v-force sui motori rotax, a me la cosa non passa nemmeno per l'anticamera del cervello. Non voglio inventarmi nulla, sarebbe uno spreco di tempo, soldi e energie. Il pacco lamellare originale è stato utilizzato da anni nelle competizioni, quindi i riferimenti per le buone lamelle ci sono. Nel passato Joe mi forniva le lamelle. Venuto a mancare lui uso lamelle di derivazione jappo cross. Funzionano benone. Rifarò l'inserto guidaflussi (importantissimo) secondo le indicazioni che vi ho fornito più volte. Visto che il motore Rotax è stato utilizzato anche da altre Case e queste Case generalmente usavano pacchi lamellari di qualità costruttiva superiore userò uno di questi pacchi.

Questo per ora è tutto.

Messaggio modificato da {mRk} il 17 October 2014 - 13:08

[quiki]

 {mRk}, il 10 October 2014 - 09:48, ha scritto:

Come ho anticipato ho a disposizione due basamenti. Il primo revisionato e messo a punto utilizzato nel 2013 per due gare. Il secondo originale con soli 12000 km, da revisionare e preparare. Devono mettere in pista in tempi brevi la moto per consentire al pilota di allenarsi. Quindi il primo basamento non sarà toccato. Saranno montati un nuovo cilindro, pistone, testa, valvola di scarico e pacco lamellare. Un paio di telefonate e grazie agli amici che mi hanno aiutato nel passato ho la disponibilità di tutti i materiali.
Al secondo basamento mi dedicherò personalmente, però vi dirò qualcosa in seguito.

La base sono di cilindri originali privi di riporto nikasil. Preferisco questa soluzione in quanto per preparare a dovere il cilindro si riporta prima il materiale mediante saldatura, ove serve. Solo dopo parte la lavorazione del cilindro. Inoltre certi riporti nikasil possono dare problemi durante le lavorazioni.
Infine, non ultimo, io voglio per i miei cilindri il nikasil, non un nikasil. Il nikasil che utilizzo non si danneggia in caso di grippata, non si distacca dalle pareti del cilindro e non mi fa perdere CV.
Vi ho riportato più volte questa espressione della potenza utile:
http://forum.mitoclu...ost__p__2012654
è fondamentale. Per lo più viene ignorata come i vari termini che la compongono.
Il difficile, per me, non è preparare un motore con tanti CV. Il difficile è far si che la potenza non si perda tra albero e ruota. Bene, chi tra di voi andrà a trovare Gnani in una delle visite guidate che organizza il suo Club potrà chiedergli quali differenze ha rilevato testando i vari riporti. Vi potrà dire che le differenze arrivano fino a 1 CV per le GP. Non è poco. Anche io nei corso degli anni ho testato vari nikasil, fino ad arrivare a arrivare al nikasil che ha le caratteristiche che vi ho descritto. Non è quello che utilizza Gabriele, lui ha scelto il nikasil di Monardi.
Sempre per evitare perdite di CV sarà curato nell'insieme tutto il sistema motore/sistema di raffreddamento. Il radiatore Aprilia ha una superficie di scambio inferiore rispetto a quello Cagiva. Lo chiamo "sistema" perché va visto come un insieme, dal cilindro alla testa, espansione, silenziatore, anticipo, carburatore, impianto di raffreddamento. Il 2T scalda, ha il doppio dei cicli rispetto al 4T... tempo fa vi ho postato i valori numerici delle prove fatte da Jan Thiel:
http://forum.mitoclu...ost__p__2001624
Purtroppo il post si è perso in mezzo a una sagra di cazzate... A me basta il cronometro sul muretto, le gare le vinco in pista. Però ritengo che a chi non è stato mai in pista il valore numerico possa dare la misura delle perdite di potenza per una Aprilia 125 GP: o,5 CV persi ogni 5°C dai 40 ai 90 gradi.
letti questi valori si può approssimare la perdita di potenza di un buon motore SP tra il migliore e peggiore (non ve lo segnalo) nikasil a 0,7 CV. Mentre La perdita di potenza dello stesso motore che invece di girare 50°C gira a 65°C è superiore a 1 CV. Alla faccia delle pu***nate che la gente scrive in rete. Dai rilievi cronometrici in pista la perdita di potenza sembra anche maggiore, inoltre visto che in gara si devono percorrere il calo a fine gara è ben maggiore, diminuisce anche l'affidabilità del motore.

Sull'impianto di raffreddamento bisogna intervenire eliminando, per quanto possibile, i difetti. Sarebbe un argomento da sezione tecnica, però visto gli atteggiamenti e comportamenti di certe persone reputo non opportuno illustrarveli. Vi faccio un semplice esempio. La zona calda del cilindro riceve poca acqua, lo scambio termico è pertanto limitato. Bisogna intervenire per aumentare la portata d'acqua. Date una occhiata al cilindro Rotax se non l'avete ancora fatto,se siete dei buoni osservatori (chi prepara buoni motori deve esserlo) capirete subito come intervenire.
Il motore Rotax è più soggetto a detonare rispetto a quello Mito. Oltre a migliorare l'efficienza del sistema di raffreddamento bisogna generare meno calore. Lavorerò sulla conformazione della testa, rigorosamente troncoemisferica, con raggiature ridotte, ma non troppo. Sotto una certa soglia il motore è più soggetto a detonare. Il traferro di squish sarà parallelo, il profilo della testa copierà quello del pistone. Successivamente testerò anche traferri di squish divergenti verso il centro. L'effetto squish è importantissimo per il rendimento di combustione, va curato. In ogni caso sulle Aprilia c'è poco da inventarsi visto che sono stati preparati per anni da tanti con buoni risultati.
I sistemi di scarico che abbiamo realizzato e sviluppato con mat oltre a garantire ottime prestazioni consento un buon smaltimento del calore. L'incidenza della marmitta in questo elemento è determinante.
La seconda marmitta che gli ho commissionato sarà leggermente differente, accordata per girare un pelo più in basso. Per riguadagnare, in parte, le prestazioni in alto lavorerò sullo spillo e silenziatore. Questo potrebbe essere rischioso, rischio di innalzare le temperature d'esercizio del motore. Quindi sarà un aggiornamento da provare successivamente.
Sempre per limitare il carico termico del motore lavorerò sulle curve d'anticipo accensione. Chi ha osservato i grafici della telemetria della Cagiva Mito che vi ho postato avrà notato che sui rettilinei più lunghi si raggiungo temperature elevate per intervalli temporali lunghi. Nel particolare la zona critica e quella dopo il regime di potenza massima. Dovete avere la visione del motore in sesta piena sul rettilineo più lungo con la moto che esce di scia in sorpasso, prima della staccata. E' il momento critico. Lavorando sugli anticipi accensione si può ricercare l'equilibrio tra allungo del motore e il controllo delle temperature dei gas di scarico.
Purtroppo quei pochi che lavorano sulle curve d'anticipo accensione per lo più si concentrano solo sulla ricerca della potenza massima, magari sul banco prova... Trovano sul banco prova CV da fare paura, poi vanno in pista e prendono la paga o peggio, rompono. La moto scalda, detona, esce più lenta dalle curve...
Sempre con riferimento ai grafici della telemetria, avete notato che chiudendo in gas in ingresso le temperature dei gas di scarico scendono, risalgono in riapertura del gas. In questa fase oltre alla marmitta e al setup del carburatore è importante la corretta messa a punto dell'elettronica per fare lavorare al meglio al marmitta. Nel particolare a me interessa avere una marmitta più fredda al momento della riapertura del gas per accordare la marmitta al regime di funzionamento del motore. La marmitta è accordata per lavorare a giri elevati con temperature dei gas di scarico elevate, ovvero con propagazione rapida delle onde di pressione dei gas di scarico. Questo perché più è elevata la temperatura dei gas più è veloce la propagazione delle onde all'interno dello scarico. A regimi elevati il tempo di chiusura e riapertura della luce di scarico è limitato. Intorno ai 9000 giri (considero per il momento questo il regime "medio" di riapertura della valvola gas in uscita di curva) il tempo tra chiusura e riapertura della luce di scarico è più elevato. Poiché non posso variare la lunghezza della marmitta devo rallentare l'onda di pressione dei gas di scarico. Posso farlo raffreddando i gas di scarico. Non potendo intervenire con iniezione d'acqua, di benzina o altri sistemi simili lavoro sull'anticipo accensione cercando di accordare il funzionamento della marmitta (la risalita delle temperature) nel modo migliore possibile. Sono fattori che determinano pesantemente il rendimento del motore, ovvero la velocità di uscita della moto dalle curve. Sono condizioni d'utilizzo che non possono essere simulate al banco prova. Per questi motivi sviluppo le marmitte e altre componenti testando in pista.

Sulle perdite di potenze si può lavorare a intervenire anche curando le cose più semplici, non servono non so che studi o esperienza. Regolare pulizia e lubrificazione delle catene (usando i prodotti giusti, non robaccia!!), dei cuscinetti ruota, compreso il corretto serraggio dei dadi dei perni ruota, sono operazioni sulla carta fattibili per tutti. Le ruote devono girare libere. Sono particolari generalmente poco curati, spesso dalle persone che si smenano per trovare i cuscinetti di banco utilizzati per il motore della moto di Actarus... Sulle mie moto le catene sono lavate e lubrificate dopo ogni uscita. Oltre a migliorare il rendimento aumenta l'affidabilità e la durata della catena.

Le teste con le ultime modifiche al regolamento tecnico sono state liberalizzate (tranne il r.d.c) così userò teste ricavate dal pieno realizzate da un amico. Ho chiesto, insieme al cilindro, una testa già lavorata per velocizzare il ritorno in pista. Ne prenderò almeno altre 4 per il lavoro di affinamento del motore.

Mi è stato chiesto del pistone, un materiale "di consumo". Poiché deve essere un motore low-cost anche come costi di gestione la scelta per i pistoni è ricaduta sui prodotti della Meteor Piston.
http://www.meteorpis...es/Catalog.aspx
http://www.meteorpis...%20Pistons.aspx
Recentemente hanno ampliato la gamma dei loro prodotti inserendo a catalogo pistoni con alte percentuali di silicio fornendoli con fasce NPR. Testerò questi pistoni, se l'esito delle prove sarà positivo saranno i pistoni di riferimento.

Tra i vari problemi dei Rotax ci sono la valvola di scarico e gli ingranaggi della pompa dell'acqua. Vanno controllati e sostituiti per tempo. Quindi si comprano a peso. Da un paio d'anni non mi occupo dei materiali Rotax, quindi manca qualche riferimento. Per iniziare andranno bene questi:
http://www.omgitalia...nce-shaft-gear/
http://www.omgitalia...i/valvole-rave/

Il pacco lamellare è stato liberalizzato da regolamento. Alcuni usano i pacchi v-force sui motori rotax, a me la cosa non passa nemmeno per l'anticamera del cervello. Non voglio inventarmi nulla, sarebbe uno spreco di tempo, soldi e energie. Il pacco lamellare originale è stato utilizzato da anni nelle competizioni, quindi i riferimenti per le buone lamelle ci sono. Nel passato Joe mi forniva le lamelle. Venuto a mancare lui uso lamelle di derivazione jappo cross. Funzionano benone. Rifarò l'inserto guidaflussi (importantissimo) secondo le indicazioni che vi ho fornito più volte. Visto che il motore Rotax è stato utilizzato anche da altre Case e queste Case generalmente usavano pacchi lamellari di qualità costruttiva superiore userò uno di questi pacchi.

Questo per ora è tutto.

Per quanto riguarda il riporto in nikasil so di cosa parli visto che un mio amico lavora alla asso, e fa proprio i vari tipo di riporti, inoltre la differenza di costo fra il riporto migliore e quello di fascia più bassa è veramente irrisorio, infatti se riesco provo a far inserire un mio cilindro nei lotti di produzioni che fanno, forse proprio con i cilindri della suter500.

Buono a sapersi quella degli ingranaggi della pompa acqua, era un problema di cui non ero a conoscenza.

Visto l'uso in pista, utilizzerete la rave pneumatica?

[{mRk}]

Infatti anch'io uso un riporto con specifichenon "commerciali".

Non sono ammesse modifiche al sistema d'azionamento della valvola di scarico. Utilizzerò il sistema originale gestito dalla Zeeltronic. Tra l'altro anche gli assorbimenti di corrente sono elevati con picchi da 4,5-5,0 Amper.
Gli ingranaggi della pompa dell'acqua, la valvola di scarico, i cuscinetti del banco e l'imbiellaggio sono le componenti più soggette a rottura. Per la valvola bastano controlli periodici per verificarne lo stato, per gli ingranaggi è meglio programmare la sostituzione ad intervalli prefissati in base a litri benzina consumata o ore di lavoro del motore.
Per i cuscinetti e le bielle il lavoro è più impegnativo, conviene spendere qualche parola in più.

Messaggio modificato da {mRk} il 10 October 2014 - 11:40

[Kevin97]

Grande !!
vedo che per quanto riguarda il pistone siamo sulla stessa strada, uso anche i vertex con un altra fascia ma bisogna stare "attenti". interessantissimo il discorso delle centraline, peccato sia costretto alla efi..
per il guidaflussi hai gia riscontrato miglioramenti ,in passato ad utilizzarlo sul rotax? allora credo di aver sbagliato un bel po di cose ( anche in altra sede) , giuro sto affrontando l' argomento in questi giorni..
attenderò l' aggiornamento bielle, voglio vedere che soluzioni adotti, io utilizzo biella "standart" asse made by G. e cuscinetti "buoni"..
stai facendo un grandissimo lavoro e sopratutto lo mostri nel limite del possibile su un forum, l' anno prossimo ci incontreremo di sicuro in pista, vorrei venire con il mio amico a fare qualche tappa dell AA, senza pretese sul pirlota, cioe io


ciao