126 risposte a questa discussione

[alessandroclassicmito]

La boccola l'ho fatta realizzare in acciaio inox, mi arriverà a breve.

misure definitive:
39,5mm diametro interno, esterno 42,3mm, niente gradini interni (dovesse esserci un minimo gradino, sarà presente nel collegamento con il cilindro causa curva di inclinazione)

la piastra è stata tagliata a 4 gradi (lato giunzione con cilindro), sezione cilindrica tagliata a 5 gradi, saldate insieme a tig, totale inclinazione boccola 9 gradi, verso l'alto quindi verso la valvola cts.

La boccola è molto più corta rispetto la precedente: lato lungo tratto cilindrico misura circa19mm, lato più corto 15,5mm, rispetto a 53mm ci sarà una differenza dalla Sicilia all'America! la piastra è pochi mm in più, circa 4mm nel lato più corto se non ricordo male.

Il mio scarico ha profondità di attacco 18mm, non penso che quei pochi mm (solo da un lato corto zona cts) incidano in maniera marcata in caso di perdite di gas tra boccola e marmitta, in quel caso posso tranquillamente realizzare un anello di spessore interno alla marmitta... abbonderò con la pasta victor reinz e incrocio le dita.... mi assicurerò inoltre che le molle siano corrette in modo da avere la marmitta "ben tirata" verso la boccola dalle molle, in modo da ridurre al minimo possibile le perdite...

Spero in 1500 giri in più e qualche cv in più in alto! Raggiunge subito i 6 mila giri, è da li che comincia a perdere allungo rispetto al 125 di pochi km/h, ma in ripresa caspita come va! e ho uno squish di 1,4mm! se lo portassi a 1 non oso immaginare...

[alessandroclassicmito]

Allora, la boccola aveva qualche intoppo e l'ho fatta rifare... ho avuto problemi diversi da quelli che mi aspettavo, inanzitutto la piastra inclinata non è stata una buona scelta perché non potevo avvitare bene le viti anche con spessori e rondelle (non tanto per lo spessore piccolo quanto per l'inclinazione piuttosto), e poi la marmitta andava lenta, ho commesso un errore di diametro esterno, lo sporco sulla marmitta mi ha fatto un brutto scherzo... con l'inclinazione di 9 gradi ero a posto di per se...

In questa nuova boccola (sempre inox) ho aumentato il diametro esterno a 43,5mm, nel caso se troppo largo rifinirò i decimi manualmente tra scarico e boccola per avere un attacco adeguato, oppure giocherò tramite la dilatazione dei metalli: riscaldo il ferro della marmitta e congelo la boccola di scarico per avere un serraggio ottimale che non possa scappare

La lunghezza l'ho aumentata a 21mm lato corto e 28,5mm lato lungo, il taglio l'ho fatto direttamente sulla boccola a 10 gradi anziché 9 di cui 4 piastra e 5 boccola, lunghezza totale boccola 31mm lato corto e 38,5mm lato lungo, considerando lo spessore piastra iniziale di 1cm, la lunghezza media effettiva è 34,5mm, quasi la metà della primissima boccola da 60mm di lunghezza e diametro interno da 36 scarsi...
La nuova piastra l'ho fatta spessa 1cm, il diametro interno questa volta è 40mm, il tubo di aggancio marmitta interno 41mm, contro i 39,5mm della boccola "sbagliata", chiaramente verrà rifinita con fresino per avere una divergenza accompagnata senza gradini da 40 a 41mm.

Come la precedente, per le molle ho fatto realizzare delle prolunghe sui lati della piastra per dei buchi da 3mm per le molle marmitta, in modo da non dover usare le staffe originali

Ho pensato di allungarla leggermente in modo da permettere miglior dispersione di calore tra cilindro e marmitta per ovviare al problema dell'assenza giro acqua sul cilindro (aiuterà a lavorare più fresco zona scarico), inoltre con 10 gradi di inclinazione rimane uno spazio più aperto sotto boccola per permettere maggior posto all'aria che raffredda la boccola.

Questa volta non penso di aver commesso altri errori.

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 01 October 2025 - 17:00

[alessandroclassicmito]

Dopo tanti contrattempi e peripezie, ho avuto modo di fare solo un piccolo test della nuova boccola.

Ho fresato un anellino interno alla marmitta nell'attacco iniziale (per raccordare alla boccola 41mm, prima era 38,5 circa) e ho fresato a mano lo scarico nel punto di attacco, infine pulita dallo schifo, per farla montare ad hoc, ho fatto un breve test fino a 6-7 mila giri causa traffico e poco tempo a disposizione

Allungo migliorato di almeno 10km/h, ai bassi non ho sentito alcuna perdita di prestazione, confrontando con il cilindro a0401 con preparazione precedente, ha lo stesso allungo, ma con maggior accelerazione... ti senti tirare le braccia

Considerando che con a0401 dovevo girare con uno squish da 0,8, mentre qua sono ancora a 1,4..... questo polini può letteralmente demolire le prestazioni del miglior 125cc... la valvola devo tenerla chiusa anche dopo gli 8 mila giri, o fa un vuoto di erogazione in quel range (anche per questo non ho potuto più provare), considerando la sua accelerazione, anche con quel "vuoto", resta comunque superiore al 125.

farò un ulteriore test con gsfdyno come avrò modo di usarla più spesso, da quello che percepisco è più regolare dai medio-alti regimi e va benissimo così.
Alla fine non ho interesse alla potenza effettiva con un banco a dovere, mi interessa vedere solo cosa rileva sia rispetto a prima con boccola lunga 6cm, sia confrontato al 125cc, è per avere una conferma di quanto ho guadagnato e dove soprattutto.

Ah ultima cosa, ho sempre usato motul 800 al 2%, sto provando il motorex cross power e sto aumentando le %, proverò 3 e 4%, però per uso strada secondo me può andar bene 2,5/3,5%... il motul mi ha stancato troppi depositi, il motorex da quello che mi hanno detto pulirà pian piano i residui, come primo utilizzo ho fatto un mix tra i due oli, al prossimo rifornimento vado di motorex e faccio dosaggi più alti in %, voglio capire cosa comporta al motore nella lubrificazione del pistone e della sua durata complessiva, ho visto certa gente usare % alte con pistoni che rimanevano quasi del tutto nuovi dopo un bel po di km e tirando abbastanza

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 11 October 2025 - 11:01

[a7n8x]

puoi tranquillamente rimanere al 2%, se consideri che nel 2010 le trial Ossa avevano bisogno di una miscela allo 0,8%, con il 2 % sei abbondantemente al sicuro.

[alessandroclassicmito]

0,8%??? wow... non so perché certa gente su aprilia rs da pista fa anche 4%... su cagiva infatti ho seguito il manuale che consigliava al 2, molti dicevano che siccome l'olio miscela di adesso "brucia meglio" si può salire di %... io l'ho vista sempre in base anche il tipo di olio, non ho valutato esclusivamente di fare 4% randomico senza criterio, mi sono affidato molto ai dati cagiva (wmx) e dai dati casa madre dell'olio

ora sto valutando 3% perché quando ho smontato il cilindro a0401 ho notato che il cilindro rimaneva "buono", ma il pistone (vertex fuso) credo che nel tempo non viene lubrificato allo stesso modo, infatti si era un po perso il rivestimento della grafite, non so se sia normale dopo poco tempo

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 11 October 2025 - 14:59

[a7n8x]

considerando il costo dell'olio, il fatto che lo stai mescolando nella benzina e quindi influisce sulla carburazione, che il motore è abbondantemente protetto anche con il 2%, che pur avendo un basso livello di depositi comunque sia li può fare o peggiorare l'imbrattamento del motore, andare a usare % maggiori non ha senso, chi utilizza % maggiori è perché si è fermato agli anni '70 o usa un olio biodegradabile (quello usato per motoseghe, decespugliatori o in ambito marino).

il rivestimento in grafite dura poco e serve nei primi chilometri per dare una sicurezza in più durante il rodaggio.

[alessandroclassicmito]

a7n8x, il 12 October 2025 - 10:10, ha scritto:

considerando il costo dell'olio, il fatto che lo stai mescolando nella benzina e quindi influisce sulla carburazione, che il motore è abbondantemente protetto anche con il 2%, che pur avendo un basso livello di depositi comunque sia li può fare o peggiorare l'imbrattamento del motore, andare a usare % maggiori non ha senso, chi utilizza % maggiori è perché si è fermato agli anni '70 o usa un olio biodegradabile (quello usato per motoseghe, decespugliatori o in ambito marino).

il rivestimento in grafite dura poco e serve nei primi chilometri per dare una sicurezza in più durante il rodaggio.

Ok allora a posto così, noto veramente più pulizia ora che uso il motorex, magari faccio nel range tra 2,5% e 2% in base il tipo di olio che uso, la densità ecc, se uso 2% si imbratta di più, salendo quel poco dovrei stare più tranquillo come compromesso tra carburazione e lubrificazione

molti dicevano che visto che gli oli odierni "sono migliori e bruciano meglio" si possono usare % più alte. Sul costo dell'olio infatti mi chiedo: cavolo quanto spendono se fanno al 4%...

Sono sempre stato d'accordo a fare % adeguate e mai strafare sia di troppo che troppo poco

Ho provato oggi il mezzo con la nuova boccola inclinata a massimi regimi, adesso non sento più un effetto "limitatore" quando do il massimo, ma il guadagno in alti regimi è poco, 500-700 giri in più niente di che, la differenza la percepisco a malapena ad orecchio, prima arrivava a "grattare" a massimi giri, ora ha quel mezzo tono di nota in più, ma al di sotto delle mie aspettative, devo rivedere meglio un po tutto tra anticipo, scarico adeguato ecc, la risposta sarà li... l'allungo noto che è migliorato quando sono a medi regimi per come distribuisce, ma in alto non è cambiato niente... in seconda si pianta sempre a 62 anche se ora ha quel pochissimo di fuorigiri in più

sulla testata posso sicuramente migliorare l'erogazione dai bassi e l'allungo togliendo qualche decimo, il progetto testa di base è buono ma lo squish è alto e compromette il rendimento complessivo, sulle velocità di punta posso giocare su quello, quando avevo il 66650E, da una testa 200A (oltre 1,5mm di squish) a quel disegno simil 200g (0,8mm), la moto cambiava radicalmente dal giorno alla notte, e posso decisamente guadagnare un extra anche li, perché su questo 160 sono a 1,4mm e sono un po alto perché per come era stata ideata doveva essere 1,1mm...

non so più cos'altro mi posso inventare a questo punto...
quasi quasi, prendo una tyga rs 125 inox e la adatto al polini 160, tanto gli scarichi rs sono di dimensioni molto più grosse di quelle cagiva XD

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 15 October 2025 - 16:08

[alessandroclassicmito]

Ho riflettuto in questi giorni per trovare una possibile soluzione per migliorare la performance del polini in alto, e ancora una volta ringrazio vallifire per le dritte

Mi ha spiegato che in pratica il time area del 160 polini è molto più critico del 125cc e quindi poco tempo per lavaggio e poco tempo per l’onda di ritornare, e con le fasi attuali forse non arrivo a quei regimi, in poche parole dovrei alzare ulteriormente le fasi, vallifire era arrivato a 198 di scarico (difatti la sua erogava un pelo meglio in alto rispetto la mia attuale), penso proprio di avere una fase di scarico sicuramente piu bassa della sua, tenendo in considerazione anche il fatto che uso uno scarico molto piu corto del suo (mi pare lui ha una jolly sp almeno una 3a serie), e forse lui ha pure fresato la luce di scarico in alto, mentre io ho lasciato l’altezza massima invariata, modificando solo lateralmente la luce per una forma diversa, piu larga in alto e poco piu stretta in basso, di serie ha una forma a cucchiaio, ho cercato di dargli una forma piu simile al 66650E che sembra piu “trapezioidale” non so se possa rendere meglio allargarla ellittica in stile a0401

Ho deciso di intraprendere questa strada:
alzo ulteriormente con una basetta sotto cilindro piu spessa, la testa ad incasso passerà da una scelta opzionale a una soluzione obbligatoria (ho pensato a come fare), così da scongiurare perdita anche ai bassi regimi, per il momento mi ritrovo con questa erogazione:
bassi e medi regimi ha un bello scatto allungando subito sin dai bassi regimi e sale subito di giri, l’incremento in allungo dai 4-5 mila giri a salire guadagna comunque, ma sempre meno, a quasi 10 mila giri (poco prima sui 9100 circa) devo obbligatoriamente rimanere a valvola cts chiusa altrimenti ho un buco di erogazione (la comando manualmente con acceleratore mancino, molto piu comodo), e poi a massimi giri spinge dando una “botticella”, ma mura subito dopo i 12 mila giri, magari il motore gira 800 giri in più per il momento, ma si sente che non allunga piu

alzando le fasi un bel po e con un nuovo disegno testa e più spinto di compressione, penso che posso risolvere il problema mantenendo degli ottimi bassi regimi invariati, magari come smonto controllo bene il cilindro e se necessario lo “ottimizzo” se noto imperfezioni della precedente lavorazione, senza strafare, la base di partenza penso sia abbastanza “buona”

inoltre vallifire mi ha mostrato una soluzione interessante: pistone lhk prodotto in thailandia alesaggio 64mm derivazione suzuki rg (kit di maggiorazione), una volta tornito e portato a 28mm di altezza di compressione in cielo e accorciato un po da sotto, pesa 30gr in meno del polini 160 originale! Ed è monofascia
ovviamente è da provare, di sicuro sarà un ottimo sviluppo rispetto i pistoni ktm 200, in quel caso la basetta ovviamente verrà ancora piu spessa se dovessi usarlo

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 21 October 2025 - 11:57

[a7n8x]

Se consideri che la larghezza della luce di scarico e forma è sovrapponibile al 60433 è normale che il Polini tenda a soffrire sul versante tempo area, dipende anche dal riempimento del motore e dell'efficacia dello scarico.
Come puoi vedere dal foglio di calcolo dello scarico, il polini ha un regime limite decisamente minore rispetto al 125 (che può sembrare alto, ma a livello pratico il valore utile è decisamente inferiore), quindi si dovresti allargare la luce, soprattutto nella porzione in alto, in quanto quella porzione ha un impatto maggiore sulla capacità di espellere i gas, inoltre la forma della luce di scarico influisce anche sulla risonanza dello scarico, una luce molto sposta in alto permette di utilizzare uno scarico con inclinazioni minori e più lunghi per poter ottenere i stessi risultato al banco motore.
Di conseguenza si puoi allargare l luce di scarico, ma poi ci sono i limiti delle pareti e quindi devi agire non solo orizzontalmente, ma anche verticalmente, preferendo prima un azione in orizzontale, poi in verticale, ma al contempo puoi agire anche con uno scarico differente e dato che hai uno scarico personalizzato, puoi continuare a modificarlo (accorciandolo o anticipando il cono divergente) per evitare di alzare troppo lo scarico, in quanto più alzi lo scarico e più stringi il regime utile del motore e il suo rendimento energetico (consumi).

Messaggio modificato da a7n8x il 21 October 2025 - 16:47

[alessandroclassicmito]

Aumentando le fasi di travasi e scarico alzando da sotto cilindro, senza toccare il cilindro e facendo finta che squish e rdc siano gli stessi (che ovviamente vanno rivisti), in poche parole mi stai dicendo che rischio di avere un motore che gira ugualmente allo stesso regime limite o che farebbe poca differenza, ho capito bene?

Se ho capito bene, allora allargherò ulteriormente la luce di scarico, effettivamente ho allargato molto il diametro di uscita e i booster e meno la luce principale, vallifire mi pare l'avesse portata a 37/38mm sul suo polini mentre da me è da 40mm, mi sono concentrato di più sui booster e meno sulla luce quando ho rivisto il cilindro per paura di avere fasi esagerate, va bene in caso procederò con allargare ulteriormente la luce di scarico, penso che sia l'unico modo per far andare il polini, non so se arriverò a superare i 200 gradi, dovrò rischiare

Se dovessi modificare lo scarico piuttosto lo cambio e incrocio le dita, ho sempre avuto un occhio di riguardo sugli scarichi aftermarket della kawasaki ninja 150 2t inox, molti realizzano il primo cono stampato; con meno saldature, e riescono a dargli belle forme e curve con pochi punti di saldatura rendendo lo scarico meno soggetto a cricche in caso di forti vibrazioni, sono pance molto grosse da 40/41,5cm di circonferenza e leggermente più lunghe

Avendo più cc il motore non va concepito come un cilindro 125, dei bassi regimi se ne hanno talmente tanti che risulta inutile cercare di perdere troppo in basso

di sotto allego un disegno di un polini 160 originale e uno dove mostro esattamente cosa ho fatto per migliorarlo

Polini originale:

https://ibb.co/97Chw0q

Polini lavorato da me:

https://ibb.co/6cpFFzy6

ps dove indico in verde sui travasi fronte scarico, voglio indicare con le frecce che ho lavorato sull'angolazione interna di quelle luci, sono allargate dalla zona pacco lamellare e riviste dall'interno verso l'alto

Ho anche spianato leggermente sopra al cilindro, ma parliamo di pochissimi decimi

Per la luce di scarico ho preso spunto dalla maschera del cilindro 66650E originale, mentre per i travasi e i booster ho fatto come il cilindro a0401, sotto il cilindro ho raccordato esattamente come un a0401, ho ridotto un po' di ciccia; sul traversino del travaso primario i due travasi (il più piccolo dal 17), ma a differenza dei cilindri moderni, il traversino è in linea con la cromatura e separa in anticipo i due travasi al livello dell' inizio cromatura, non l'ho scavato come i cilindri più moderni come il 73037 e a0401 perché non sapevo se fosse una scelta buona data la conformazione originale dei travasi polini

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 21 October 2025 - 20:37

[a7n8x]

Mi sa che quello che ho scritto può essere frainteso, faccio delle puntualizzazioni

a7n8x, il 21 October 2025 - 16:42, ha scritto:

Come puoi vedere dal foglio di calcolo dello scarico, il polini ha un regime limite decisamente minore rispetto al 125 (che può sembrare alto, ma a livello pratico il valore utile è decisamente inferiore), quindi si dovresti allargare la luce, soprattutto nella porzione in alto, in quanto quella porzione ha un impatto maggiore sulla capacità di espellere i gas, inoltre la forma della luce di scarico influisce anche sulla risonanza dello scarico, una luce molto sposta in alto permette di utilizzare uno scarico con inclinazioni minori e più lunghi per poter ottenere i stessi risultato al banco motore.

Per le parti in grassetto, intendo dire l'allargamento orizzontale della luce e anche la forma della luce (a parità di fasatura e area di passaggio una luce a scudo è più spostata in alto rispetto ad una luce rotonda), non la sua estensione in verticale (fasatura).

[a7n8x]

alessandroclassicmito, il 21 October 2025 - 20:31, ha scritto:

Aumentando le fasi di travasi e scarico alzando da sotto cilindro, senza toccare il cilindro e facendo finta che squish e rdc siano gli stessi (che ovviamente vanno rivisti), in poche parole mi stai dicendo che rischio di avere un motore che gira ugualmente allo stesso regime limite o che farebbe poca differenza, ho capito bene?

No, girerebbe sicuramente più alto, ma non è detto che il guadagno di potenza sia proporzionale all'aumento di consumo, in quanto alzare sia scarico che travasi permette di alzare il regime di funzionamento senza perdere range di funzionamento (perlomeno mitiga), ma aumenta molto i consumi.
PS: lo scarico sarà automaticamente intonato per un regime maggiore.

alessandroclassicmito, il 21 October 2025 - 20:31, ha scritto:

Se ho capito bene, allora allargherò ulteriormente la luce di scarico, effettivamente ho allargato molto il diametro di uscita e i booster e meno la luce principale, vallifire mi pare l'avesse portata a 37/38mm sul suo polini mentre da me è da 40mm, mi sono concentrato di più sui booster e meno sulla luce quando ho rivisto il cilindro per paura di avere fasi esagerate, va bene in caso procederò con allargare ulteriormente la luce di scarico, penso che sia l'unico modo per far andare il polini, non so se arriverò a superare i 200 gradi, dovrò rischiare

Prima allarga orizzontalmente e vedi quanto puoi recuperare soprattutto con i booster, se non basta, assicurati di aver allargato tutta la luce di scarico, anche nella sua parte inferiore (PMI), anche se incide decisamente meno sulla capacità d'espulsione gas, a seguire, sempre se non basta, aumenta la fasatura e comunque 200 sono tanti se poi non puoi ritornare indietro (aumenta la fasatura tramite basette per fare delle prove preliminari).

alessandroclassicmito, il 21 October 2025 - 20:31, ha scritto:

Se dovessi modificare lo scarico piuttosto lo cambio e incrocio le dita, ho sempre avuto un occhio di riguardo sugli scarichi aftermarket della kawasaki ninja 150 2t inox, molti realizzano il primo cono stampato; con meno saldature, e riescono a dargli belle forme e curve con pochi punti di saldatura rendendo lo scarico meno soggetto a cricche in caso di forti vibrazioni, sono pance molto grosse da 40/41,5cm di circonferenza e leggermente più lunghe

una circonferenza del genere si ha con diametri da 130/135 mm

alessandroclassicmito, il 21 October 2025 - 20:31, ha scritto:

Avendo più cc il motore non va concepito come un cilindro 125, dei bassi regimi se ne hanno talmente tanti che risulta inutile cercare di perdere troppo in basso


di sotto allego un disegno di un polini 160 originale e uno dove mostro esattamente cosa ho fatto per migliorarlo

Polini originale:

https://ibb.co/97Chw0q

Polini lavorato da me:

https://ibb.co/6cpFFzy6

Non ho capito hai reso uniche le due luci d'aspirazione fronte pacco lamellare?

alessandroclassicmito, il 21 October 2025 - 20:31, ha scritto:

ps dove indico in verde sui travasi fronte scarico, voglio indicare con le frecce che ho lavorato sull'angolazione interna di quelle luci, sono allargate dalla zona pacco lamellare e riviste dall'interno verso l'alto

Ho anche spianato leggermente sopra al cilindro, ma parliamo di pochissimi decimi

Per la luce di scarico ho preso spunto dalla maschera del cilindro 66650E originale, mentre per i travasi e i booster ho fatto come il cilindro a0401, sotto il cilindro ho raccordato esattamente come un a0401, ho ridotto un po' di ciccia; sul traversino del travaso primario i due travasi (il più piccolo dal 17), ma a differenza dei cilindri moderni, il traversino è in linea con la cromatura e separa in anticipo i due travasi al livello dell' inizio cromatura, non l'ho scavato come i cilindri più moderni come il 73037 e a0401 perché non sapevo se fosse una scelta buona data la conformazione originale dei travasi polini

dovresti fare il disegno con i relativi lanci dei travasi (vista dall'alto) o fare dei calchi (sono utili anche per capire se si è lavorato bene sui travasi).

[alessandroclassicmito]

Ok, quindi la cosa più saggia da fare è provare con le basette, la luce infatti l’ho leggermente rivista nella porzione superiore, in quanto l’originale era pure asimmetrica e l’ho allargata dandogli una forma “a scudetto”, nella parte inferiore ho pulito solo le sbavature non ho ampliato

sulle due luci zona pacco lamellare si, ho fatto cosi seguendo il consiglio di una persona che l’ha provato su un cilindro 125 stradale
in quella zona non passano fasce del pistone (neanche in caso di aumento corsa albero) e mi ha detto che non ci sono controindicazioni nel farlo, mi ha detto che su alcuni cilindri si può fare e su altri no, ad esempio sui cilindri sp 90087 è sconsigliato in quanto li il cilindro ha dei traversini sottili e si indebolirebbe, ma questo non avviene su altri cilindri

sul polini, quel traversino è nettamente diverso dal 60433 e cilindri 125 in generale, è piu spesso e curvato, e il passaggio sia dei travasi fronte scarico, sia della luce di collegamento con i carter motore (sotto), sono ostruiti dal traversino, mentre sui 125 no
Fino ad ora non ho avuto problemi con quel traversino tagliato, ci ho corso un bel po e tutto ok fino ad ora, il cilindro non sembra minimamente deformato, in ogni caso le pareti laterali delle luci d’aspirazione collegate ai travasi sono molto più robuste (si chiamano luci boyesen?)

[alessandroclassicmito]

Ho ordinato i pistoni LHK racing dall'estero, ne ho comprati 2 visto che era conveniente dati i costi di importazione, sono solo diametro 64,00 non credo abbiano altre classi di tolleranza, l'utente vallifire è riuscito a portarlo a 149gr spianando anche da sotto pistone nel mantello, un netto risparmio di peso! Sono stati pesati senza la fascia ma è sottile sarà 1-2gr, il pistone del ktm 200 era riuscito a portarlo fino a 173gr contro i 174 del polini 160, ma qua parliamo di scendere ben sotto il pistone polini 160! c'era ancora margine di spianare ma va bene così

Stando senza contralbero, come % dovrei essere molto vicino all' equilibratura del pistone originale asso del 125cc!
Userò la basetta 3mm e a questo punto ne userò una ulteriore da 2 o 2,5mm extra, per la testa che userò ad incasso

Allego la foto del mio polini 160 dove si evince il traversino tagliato (foto fatta ben prima della lucidata interna)

https://ibb.co/My0PfWsh

Ho fatto un po di confronti anche con il cilindro polini di vallifire, posso decisamente allargare di poco la luce principale ma anche i booster verso la luce di scarico

Confrontando con il polini 160 per le gilera rx/rv 125 invece, ho notato che su gilera addirittura univano i travasi fronte scarico con la luce di aspirazione e mancava tantissima cromatura, ma ho preferito evitare tale cosa per dare più punto di appoggio alla fascia del pistone

un'altra persona che ha lavorato il cilindro polini del cagiva (non è italiano), ha intrapreso questa strada:

https://ibb.co/99W7CM2m

Non pensavo minimamente si potesse fare, però sarebbe da provare magari su un altro cilindro non il mio, non so quale vantaggio extra possa dare effettivamente visto che già le luci per come ho lavorato il mio cilindro sono già migliori dell'originale... penso per come ho tolto il traversino dovrei aver aperto abbastanza, tagliando il traversino passa più miscela anche nel "rettangolino" sotto la luce di aspirazione che si unisce con il carter e non è più offuscata, forse posso aumentare le dimensioni della luce centrale lavorandola ulteriormente verso il basso e poco ai lati per allargarla di più, ma penso che per come l'ho fatta sia più che sufficiente, poi mi posso anche sbagliare

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 26 October 2025 - 19:49

[alessandroclassicmito]

Ho ordinato testa grezza da lavorare e 2 pistoni LHK Racing per il polini

La testa la confermo ad incasso, farò un incasso da 2mm, devo ancora valutare se fare oring sul cilindro o farli in testa (preferisco sulla testa onestamente)
per calcolare lo squish ho deciso di usare basetta 3mm e 2mm, fortuna che ne ho comprate in più:

-con la basetta di 3mm si sottrae perfettamente ai 3mm di altezza di compressione in più del pistone, che verrà tornito a 28mm di altezza compressione (e risulta tantissimo più leggero del pistone ktm attuale)
-usando anche la basetta di 2mm, si compensano quei 2mm di incasso testa
-adesso tramite le 3 guarnizioni di base sottili (tra cilindro e basetta 1, tra basetta 1 e basetta 2, e tra basetta 2 e cilindro) avrò un calcolo accurato dello squish senza necessità di dover misurare con lo stagno

Ora due grandi dilemmi:
-ho visto girare con squish 0,8mm su 160 polini, magari mi mantengo più "safe" con 0,9mm/1mm? su 125cc stavo a 0,8mm quando ho smontato la testa per il polini 160, non aveva un singolo segno di battito in testa e neanche nel pistone, per cui direi che sono stato abbastanza bravo a mantenere la testa in ottime condizioni
-TRONCOCONICA o EMISFERICA? Io sono più propenso alla troncoconica perché mi piace la sua erogazione

Mi piacerebbe scoprire quanto posso spingermi al limite di rdc e di squish, in proporzione a quanto stavo sul 125cc, presumo che sui 16:1 posso girare tranquillamente e dovrebbe andar benone...

La mia idea era di fare una testa troncooconica molto simile alla 125 che ho mostrato, ma in diametro 64 ovviamente e tutto proporzionato all'aumento di alesaggio per il diametro cupola (50% superficie del pistone), e schiacciata circa allo stesso modo nella camera, o leggermente più scavata dentro, non eccessivamente.

Per il cilindro sicuramente me ne vado a fasi alte, però sono tentato di lavorarlo ulteriormente (senza esagerare)

Messaggio modificato da alessandroclassicmito il 01 November 2025 - 11:47

[GFA_CMEVO_341]

alessandroclassicmito, il 01 November 2025 - 11:46, ha scritto:

Ho ordinato testa grezza da lavorare e 2 pistoni LHK Racing per il polini

La testa la confermo ad incasso, farò un incasso da 2mm, devo ancora valutare se fare oring sul cilindro o farli in testa (preferisco sulla testa onestamente)
per calcolare lo squish ho deciso di usare basetta 3mm e 2mm, fortuna che ne ho comprate in più:

-con la basetta di 3mm si sottrae perfettamente ai 3mm di altezza di compressione in più del pistone, che verrà tornito a 28mm di altezza compressione (e risulta tantissimo più leggero del pistone ktm attuale)
-usando anche la basetta di 2mm, si compensano quei 2mm di incasso testa
-adesso tramite le 3 guarnizioni di base sottili (tra cilindro e basetta 1, tra basetta 1 e basetta 2, e tra basetta 2 e cilindro) avrò un calcolo accurato dello squish senza necessità di dover misurare con lo stagno

Ora due grandi dilemmi:
-ho visto girare con squish 0,8mm su 160 polini, magari mi mantengo più "safe" con 0,9mm/1mm? su 125cc stavo a 0,8mm quando ho smontato la testa per il polini 160, non aveva un singolo segno di battito in testa e neanche nel pistone, per cui direi che sono stato abbastanza bravo a mantenere la testa in ottime condizioni
-TRONCOCONICA o EMISFERICA? Io sono più propenso alla troncoconica perché mi piace la sua erogazione

Mi piacerebbe scoprire quanto posso spingermi al limite di rdc e di squish, in proporzione a quanto stavo sul 125cc, presumo che sui 16:1 posso girare tranquillamente e dovrebbe andar benone...

La mia idea era di fare una testa troncooconica molto simile alla 125 che ho mostrato, ma in diametro 64 ovviamente e tutto proporzionato all'aumento di alesaggio per il diametro cupola (50% superficie del pistone), e schiacciata circa allo stesso modo nella camera, o leggermente più scavata dentro, non eccessivamente.

Per il cilindro sicuramente me ne vado a fasi alte, però sono tentato di lavorarlo ulteriormente (senza esagerare)

Ciao, ho calcolato di recente lo squish del mio motore (cilindro A0401 e testata 200C). Secondo il manuale Cagiva del 2004, lo squish dovrebbe essere di circa 1,55 o 1,60 mm. Con una guarnizione di base del cilindro da 0,5 mm, il mio squish è di circa 1,53 mm, un po' alto, ma suppongo fosse impostato per soddisfare gli standard sulle emissioni Euro 2.
Riguardo alla tua domanda, personalmente, uno squish di circa 1 mm dovrebbe essere sufficiente per buone prestazioni senza compromettere l'affidabilità (consiglio di usare benzina a 98 ottani, se possibile). Non sono ancora un esperto di motori Mito, ma spero che questo ti sia d'aiuto.

[alessandroclassicmito]

GFA_CMEVO_341, il 01 November 2025 - 13:11, ha scritto:

Ciao, ho calcolato di recente lo squish del mio motore (cilindro A0401 e testata 200C). Secondo il manuale Cagiva del 2004, lo squish dovrebbe essere di circa 1,55 o 1,60 mm. Con una guarnizione di base del cilindro da 0,5 mm, il mio squish è di circa 1,53 mm, un po' alto, ma suppongo fosse impostato per soddisfare gli standard sulle emissioni Euro 2.
Riguardo alla tua domanda, personalmente, uno squish di circa 1 mm dovrebbe essere sufficiente per buone prestazioni senza compromettere l'affidabilità (consiglio di usare benzina a 98 ottani, se possibile). Non sono ancora un esperto di motori Mito, ma spero che questo ti sia d'aiuto.

Si, lo squish è molto alto sulle mito, se vuoi io ho una testa lavorata da vendere, con cilindro a0401 andava con squish di circa 0,8mm con un rdc molto alto quasi sui 18:1 (sulla testa l'altezza se non ricordo male è 0,55mm all'incirca, dipende dalla tua guarnizione di base cilindro avresti uno squish diverso), ci ho girato diversi anni e su 125 mi ha dato tante soddisfazioni, il disegno testa è ancora immacolato, sui motori mito vedere rdc più spinti è naturale essendo un motore con alesaggio pistone maggiore della corsa dell'albero, a differenza del rotax dove già con 14:1 sei un po "al limite" (anche dovuto al tipo di testata meno robusta rispetto le mito e ad altre caratteristiche diverse), nel mio caso sto facendo un polini 160 "testa e basetta", è un disegno particolare, in quanto per farlo funzionare al meglio sto alzando fasi, lavorando il cilindro ecc... l'altezza di squish si calcola anche in base al PMS che ritrovi del tuo pistone e del tuo cilindro, il pistone non sempre arriva perfettamente a filo con l'altezza massima del cilindro

[a7n8x]

Più ti avvicini ad una camera di combustione toroidale e più riesci a concentrare la maggior parte della combustione in un tempo breve (il tempo complessivo non cambia significativamente), quindi sicuramente una camera troncoconica è preferibile ad un emisferica, certo se la parte centrale riesci a scavarla meno e redi la candela più vicino al pistone otterresti una forma più complessa, ma anche più vicina ad una forma toroidale, se utilizzavi un pistone conico (come quello mito e non bombato stile vespa) riesci ad accentuare la cosa, ma puoi tranquillamente usare il pistone piatto (certo visto che lo tornisci puoi dargli una forma conica).

[GFA_CMEVO_341]

Ugh, non lo so. Uno squish di 0,8 e un altro di 18:1 mi sembrano troppo alti per l'uso che faccio della moto. La uso principalmente nei fine settimana, spingendola al limite sulle strade di montagna, e occasionalmente per andare al lavoro, quindi cerco affidabilità e durata. Forse proverò un rapporto di compressione più vicino a 1,2 o 1 mm, ma per ora la lascerò di serie. Grazie comunque per avermi offerto la testata.

Per quanto riguarda l'allineamento di cilindro e pistone, nel mio caso, con la guarnizione da 0,5 mm, è perfettamente a filo con pistone e cilindro.

[alessandroclassicmito]

a7n8x, il 01 November 2025 - 21:26, ha scritto:

Più ti avvicini ad una camera di combustione toroidale e più riesci a concentrare la maggior parte della combustione in un tempo breve (il tempo complessivo non cambia significativamente), quindi sicuramente una camera troncoconica è preferibile ad un emisferica, certo se la parte centrale riesci a scavarla meno e redi la candela più vicino al pistone otterresti una forma più complessa, ma anche più vicina ad una forma toroidale, se utilizzavi un pistone conico (come quello mito e non bombato stile vespa) riesci ad accentuare la cosa, ma puoi tranquillamente usare il pistone piatto (certo visto che lo tornisci puoi dargli una forma conica).

Toroidale...interessante scelta... sarà ostica da fare, certo che tronco conica è più semplice, lascio fare al mio preparatore, se la vedrà lui, che io sappia se si sbaglia la toroidale, per rimediare al danno si è costretti a farla emisferica... mi ero fatto un disegno al CAD tronoconico per il 160 polini, squish 0,9mm rdc 14:1 (se vado di 0,8mm il rdc sale a circa 14,35:1), la cupola (diametro tronco di cono maggiore) era diametro 46mm e l'altezza del tronco di cono è 8,7812mm, vicino la candela il diametro della sezione di cono più piccola è di 27,52mm, in poche parole ho preso le quote della troncoconica che usavo sul 66650E e l'ho derivata per 160 polini, ma facendola più alta di altezza squish.

Il pistone sempre piatto nel mio caso, anche se quello lhk nasce bombato, questo perché il risparmio di peso è non indifferente nel caso del pistone piatto, magari faccio una leggerissima bombatura stile pistoni mahle, ovviamente la banda di squish andrebbe rivista appositamente