2574 risposte a questa discussione

[{mRk}]

vallifire12, il 16 January 2013 - 14:31, ha scritto:

trafficando sulla rete ho notato che le curve usate dalle accensioni kokusan
standard utilizzino comunque dei valori di anticipo abbastanza elevati anche ad alti regimi...
insomma fermo restando che i paramerti della ducati energia siano lontani dal garantire un rendimento ottimale
mi sembra di capire che il motore cagiva gradisca elevati
anticipi di accensione....

vallifire12, il 16 January 2013 - 17:03, ha scritto:

siamo sui 17 deg a 12.000 rpm la curva borut 2 ad esempio
allo stesso regime è sui 12 deg quella di natale sui 9......


http://www.mitoclub....i_confronto.png

Ma lascia perdere le curve d'anticipo delle CDI dei motori depotenziati a 15CV massimi...

[{mRk}]

vallifire12, il 16 January 2013 - 17:03, ha scritto:

siamo sui 17 deg a 12.000 rpm la curva borut 2 ad esempio
allo stesso regime è sui 12 deg quella di natale sui 9......


http://www.mitoclub....i_confronto.png

Ah... ti riferivi a questo...
Le curve d'anticipo di Borut sono conservative... Sono utili per fare funzionare i motori meglio rispetto alla CDI originale e sono a prova di utente "pandolo" (dal dialetto triestino ). Lui deve fornire una base che funziona sempre.
Invece le curve d'anticipo dell'articolo di Mototecnica sono specifiche per i motori e carburanti utilizzati all'epoca delle guerre puniche e per i motori preparati da certi cazzarri...

Con tutte le curve d'anticipo per i motori Mito che vi ho postato mi fai perdere tempo con la preistoria e con i motori da 11kW...
hehehe...

PS.: ti faccio presente che ho contribuito allo sviluppo delle CDI Zeeltronic per non utilizzare 'ste schifezze dell'epoca romana...

Messaggio modificato da {mRk} il 16 January 2013 - 19:13

[vallifire12]

e chi ha parlato di motori depo.....io ho semplicemente guardato il grafico dove ci sono a confronto curva standard e curva sp per impianti kokusan.....confrontate entrambe con la curva 2 di borut sono sensibilmente piu alte..la cosa che mi incuriosisce poi e che la piu alta almeno fino ai 12000 rpm e la sp "ufficiale"cagiva....sono curioso di capire se magari dalle varie prove starebbe emergendo una maggiore propensione del motore cagiva a girare con anticipi piu alti della media dei 2t...

grazie dei chiarimenti.....le mie erano giusto appunto curiosita'......)))

[{mRk}]

La curiosità uccide... i motori! Non prendere per riferimento quanto ricopia la gente senza spirito critico mettendoci per giunta il proprio nome senza postare i riferimenti dell'articolo della rivista da dove è stato ricopiato il materiale e l'anno di pubblicazione. Non apprezzo questo tipo d'approccio.

Ho aggiornato la mia firma con una cit. di Jan Thiel: We never did such tests. And we never had sophisticated instruments. 'Try and see' was always used. And no simulations! Prova e mi saprai dire

Puoi chiedermi delle curve d'anticipo che consiglio per i motori Mito ripotenziati, delle curve d'anticipo dei motori Mito preparati da gente competente e quelle delle CDI kit SP della seconda metà degli anni '90 aggiornate per fare girare i motori con la benzina verde.

vallifire12, il 16 January 2013 - 18:13, ha scritto:

cè scritto standard....STANDARD....un pò di attenzione....
forse mi sono spigato male una mito full power kokusan uitilizzava la curva tratteggiata in foto...
confrontata con le curve preimpostate da borut rimane abbastanza alta ai regimi medio-alti...
per quanto riguarda la curva di accensione della cdi D.E. standard che è qui

http://img688.images...rveanticipo.jpg


non credo ci siano dubbi nel definirla non adatta a imprimere un erogazione ottimale in special modo nella parte alta del contagiri...

Questa curva d'anticipo D.E. è uno "standard" 11kW....
Anche le curve d'anticipo di Borut restano troppo alte agli alti regimi per evitare "rotture" in caso di motori preparati o messi a punto con i piedi e perché le centraline programmabili vanno ottimizzate dall'utente finale.

[vallifire12]

ma la mia era curiosita finalizzata alla conoscenza.....:-)

la curiosita' e la linfa della sapienza....
comunque grazie ancora ho piu chiara la situazione e credimi non volevo certo criticare o meno delle scelte....ma solo capirne le implicazioni.....

[{mRk}]

Non interpretare male le mie parole, preferisco essere tagliente nelle risposte per non lasciare dubbi.

Quasi sempre c'è una ragione per certe scelte, basta ragionarci un po' su. Ci sono le CDI analogiche (con tutti i limiti...), quelle digitali, benzine varie, specifiche differenti dei motori e particolari necessità.
Ad esempio certe CDI Ducati Energia erano utilizzate per motori €2 che dovevano essere limitati nelle prestazioni. Quindi oltre gli 8.000 giri l'anticipo accensione aumenta invece ridursi.
Nel caso della curva "2" di Borut l'anticipo accensione è specifico per un motore ripotenziato (di norma la potenza massima si raggiunge intorno ai 10.500 giri). Dopo gli 11.000 giri l'anticipo viene mantenuto più alto del dovuto per proteggere il motore da un uso improprio o da una errata messa a punto.

[amz69]

le curve di mrk (natale) sono un ottima base di partenza, generalmente basta allineare uno dei punti con il regime di coppia massima e un altra con quella di potenza massima. è il 98% delle volte per la maggioranza dei motori ha una curva con i contro coglioni.

il mio motore per esempio girà un pò più lento (marmitta vecchio tipo) e quindi devo abbassare i regimi rispetto a quello postato

{mRk}, il 16 January 2013 - 20:15, ha scritto:

La curiosità uccide... i motori! Non prendere per riferimento quanto ricopia la gente senza spirito critico mettendoci per giunta il proprio nome senza postare i riferimenti dell'articolo della rivista da dove è stato ricopiato il materiale e l'anno di pubblicazione. Non apprezzo questo tipo d'approccio.

Ho aggiornato la mia firma con una cit. di Jan Thiel: We never did such tests. And we never had sophisticated instruments. 'Try and see' was always used. And no simulations! Prova e mi saprai dire

Puoi chiedermi delle curve d'anticipo che consiglio per i motori Mito ripotenziati, delle curve d'anticipo dei motori Mito preparati da gente competente e quelle delle CDI kit SP della seconda metà degli anni '90 aggiornate per fare girare i motori con la benzina verde.


Questa curva d'anticipo D.E. è uno "standard" 11kW....
Anche le curve d'anticipo di Borut restano troppo alte agli alti regimi per evitare "rotture" in caso di motori preparati o messi a punto con i piedi e perché le centraline programmabili vanno ottimizzate dall'utente finale.

non sapevo avevi pure le curve di coppia delle centraline SP.

io cmq ho provato la curva che mi avevi consigliato per il motore su quello stradale (adattando i regimi come scritto sopra), e migliora quel tantino da sentire, certo le temperature salgono e per questo motivo per strada ho messo la versione un pò piu conservativa

vallifire12, il 16 January 2013 - 19:18, ha scritto:

e chi ha parlato di motori depo.....io ho semplicemente guardato il grafico dove ci sono a confronto curva standard e curva sp per impianti kokusan.....confrontate entrambe con la curva 2 di borut sono sensibilmente piu alte..la cosa che mi incuriosisce poi e che la piu alta almeno fino ai 12000 rpm e la sp "ufficiale"cagiva....sono curioso di capire se magari dalle varie prove starebbe emergendo una maggiore propensione del motore cagiva a girare con anticipi piu alti della media dei 2t...

grazie dei chiarimenti.....le mie erano giusto appunto curiosita'...... )))

dalle mie esperienza sul mio motore, il cagiva ha bisogno di anticipi piu alti generalmente, e sopratutto dopo la potenza massima ha bisogno di un calo di anticipo piu rapido per ovviare alla marmitta che mura (cosa accentuata dalla marmitta mat 95 vecchio tipo)

[{mRk}]

amz69, il 18 January 2013 - 00:31, ha scritto:

le curve di mrk (natale) sono un ottima base di partenza, generalmente basta allineare uno dei punti con il regime di coppia massima e un altra con quella di potenza massima. è il 98% delle volte per la maggioranza dei motori ha una curva con i contro coglioni.

il mio motore per esempio girà un pò più lento (marmitta vecchio tipo) e quindi devo abbassare i regimi rispetto a quello postato



non sapevo avevi pure le curve di coppia delle centraline SP.

io cmq ho provato la curva che mi avevi consigliato per il motore su quello stradale (adattando i regimi come scritto sopra), e migliora quel tantino da sentire, certo le temperature salgono e per questo motivo per strada ho messo la versione un pò piu conservativa



dalle mie esperienza sul mio motore, il cagiva ha bisogno di anticipi piu alti generalmente, e sopratutto dopo la potenza massima ha bisogno di un calo di anticipo piu rapido per ovviare alla marmitta che mura (cosa accentuata dalla marmitta mat 95 vecchio tipo)

Mi sono messo a rilevare le varie curve delle CDI kit SP. Non ho trovato nulla che possa andare bene su tutto il range d'utilizzo del motore.

[amz69]

{mRk}, il 18 January 2013 - 01:21, ha scritto:

Mi sono messo a rilevare le varie curve delle CDI kit SP. Non ho trovato nulla che possa andare bene su tutto il range d'utilizzo del motore.

questo me lo avevi detto, e appunto una delle spese che dovevo fare e comprare una zeeltronic anche per la moto da pista. però cosi per un raffronto non sarebbe possibile vedere come è la curva delle kokusan SP.

Invece volevo chiedere due cose su come imposti le curve.

Prendiamo per esempio la curva di Natale 2010 che oramai uso come riferimento.

Il punto 4 (11000 e 15°) questo dovrebbe essere il regime di coppia massima del motore?
Il punto 5 (11500 e 10°) questo dovrebbe essere invece il regime di potenza massima?

Da come la sapevo io (ma sono pronto a ricredermi), dopo gli 8000 il regime deve scendere lentamente fino al regime di coppia massima e poi scendere velocemente fino a regime di potenza massima, giusto?

A questo punto o continui a scendere per avere un bel fuorigiri, ma per un utilizzo stradale, per limitare le temperature, non riduci più tanto l'anticipo dopo il regime di potenza massima.

L'ho chiesto perchè mi è venuto il dubbio, che invece il punto 4 rappresenta il regime di potenza massima/coppia massima (visto che su questi motori il regime è molto vicino),mentre il punto 5 è regime di fuorigiri oltre il quale non si vuole più far alzare le temperature.

Chiedo questo perchè volevo accordare la mappa al mio motore.

Purtroppo non l'ho mai provato su un banco prova, comunque da come si comporta (uso rapporti corti (z14-41), però in 6a raggiunge facilmente i 10800rpm e poi piano gli 11300, mentre nei rapporti più corti (3a-4a) può raggiungere un fuorigiri massimo utile intorno ai 11500-11600) Da questo presumo che la potenza massima si sviluppa a 10800 (o 11300 ma visto i rapporti corti questo dovrebbe essere già in fuorigiri) e la coppia forse un pò prima (10500?). è giusto questo ragionamento?

L'unico mio dubbio viene dal fatto che su motociclismo i regimi di potenza massima e coppia massima rilevati per la mito EV seven sono di 11200 e 11000. é vero che quei motori erano 'speciali' e che il mio motore gira basso ed è molto pieno (anche a causa di artigianale vecchio tipo), però mi sembra strano che il regime di potenza massima sia inferiore. non è che la potenza massima è 11300?

Poi, Cosi per curiosità mi sono messo a provare la curva kokusan std che è stato postato qualche post. fa.
questa curva è caratterizzata (per chi non lo ha visto, sempre confrontato a quello natale 2010) da un anticipo maggiore a 4000giri (di circa 2°) per poi incrociare la curva natale 2010 a 6000giri (27° in questo punto) e continuare a scendere sotto, a 8000 giri siamo sui 4° sotto circa. Poi la curva scende poco è rimane molto anticipata agli regimi.

allora l'ho voluto provare per avere l'idea sul responso del mio motore in tre aree:

-bassi regimi (3000-6000giri) -> l'anticipo maggiore crea problemi, il motore è meno rotondo e in questa zona io preferisco la regolarità a scapito della potenza -> SCARTATO

-medi regimi (6000-9000giri) -> l'anticipo minore a mio avviso non è benefico, serve ancora l'anticipo alto perchè cosi c'è meno coppia. -> SCARTATO, io penso che in Cagiva hanno ridotto cosi tanto l'anticipo in questo frangente sulla curva stradale e Ducati SP, per fare sentire meno l'apertura della valvola e rendere un erogazione più graduale. Io non ho questo problema perchè il mio motore è talmente tanto lineare che non si sente l'apertura del valvola.

-alti regimi (9000giri-?) -> qui ho i miei dubbi, putroppo non sono sensibilissimo, però l'anticipo maggiore fino al regime di coppia/potenza massima mi sembra positivo (magari una via di mezzo tra curva natale e kokusan std è l'ideale). certo in Cagiva hanno tenuto l'anticipo alto anche dopo il regime di potenza massima per limitare l'allungo e limitare le rotture, però ho provato a ridurre drasticamente l'anticipo dopo tal regime, è il motore riesce lo stesso a girare a regimi alti. -> NON SAPREI, forse sembra vada meglio ma la potenza vera è inferiore.


Questo non vuole essere solo un elogio alla curva di natale 2010 di mrk però anche un consiglio di non perdere troppo tempo in questo tipo di prove. e anzi capire se avete avuto le stesse sensazioni.

Messaggio modificato da amz69 il 20 January 2013 - 11:38

[amz69]

un ulteriore domanda di carburazione/anticipo:

da quando ho montato le candele racing della denso (non le ngk da gp) le temperature di scarico sono più alte (anche fino a 50°), queste candele garantisco combustioni migliori (in altre parole bruciano più benzina). ok non avrei mai pensato cosi tanto ma il fatto sta che con lo stesso motore adesso un 310 d'inverno gli sta un pò stretto (uso gradazione 10), stesso discorso un 300 d'estate (gradazione 10,5). quando con candele std. per gli stessi valori la carburazione era ok ma leggermente sul grassocio.

il punto è questo:

in termini di potenza/allungo/temperature è meglio per gli alti regimi:

tenere anticipo un pò più alti ma carburazione magra (310)

o

usare anticipi più drastici ma carburazione un pò più grassa (320)

[{mRk}]

Ciao amz69,
la tua analisi è buona, in effetti puoi individuare il punto a 11000 giri come quello di coppia/potenza massima. Considera che ho predisposto la curva d'anticipo per motori "generici" con preparazione standard, deve andare in "media" sempre bene.
Ho postato una curva che puoi provare come variante della curva "di natale" a partire dal punto posto a 10.000 giri:
http://forum.mitoclu...ost__p__1958044

Hai fatto bene ad analizzare il comportamento ai vari regimi variando l'anticipo. Tutto ha una suo logica.
Con i motori stradali l'anticipo dai 7000 ai 9000 giri non si tiene così alto perché sono i regimi tipici d'utilizzo del motore stradale. Aumentando l'anticipo hai si un motore più pronto però scalda di più. Puoi farlo su un motore come il tuo che è preparato allo stato dell'arte e ben messo a punto. Inoltre, utilizzandolo in pista il motore non resta mai fisso dai 7000 ai 9000 giri.

Il tuo motore è preparato per girare più in alto. Dopo i 9000 giri dovrebbe dare il meglio. La marmitta che utilizzi fa si che il motore comici a spingere prima dei 9000 giri però così non gira come potrebbe oltre i 11000 giri causa proprio la tipologia della marmitta. Dovresti accorciare il collettore di scarico di parecchi mm (15-25mm), lavoro che probabilmente può fare mat. La tua marmitta si accorda meglio con un motore con fasature di scarico molto più basse per questo "falsa" il risultato delle prove con gli anticipi accensione che stai facendo.
Cambiando marmitta il motore renderà meglio agli alti regimi, in particolare renderà meglio con le curve d'anticipo con cui oggi non rende al meglio. Dovresti guadagnare almeno 800-1000 giri buoni in alto e qualcosa in termini di potenza massima.

[amz69]

ok so per certo che la marmitta è al momento il limite dei miei motori, se sul motore da pista sono convinto di fare il cambio o update (cosa che non ho fatto semplicemente perchè non l'ho praticamente più usato quella moto)

sul motore stradale sono un pò più scettico. è sempre montato a regola d'arte e 195° di fasatura, ma non ha nessun materiale "esotico"

Avere il motore pieno sotto è utile, però dispiace anche che sopra è bloccato quando potrebbe rendere di più.

Accorciando la marmitta si per tanto sotto, considerando l'ultilizzo stradale?

Poi una domanda: il racing generator che vende la zeeltronic in cosa differisce dal rotore del kit SP? solo che non ricarica la batteria?

[{mRk}]

Per l'uso stradale ti conviene mantenere quella marmitta, conta molto di più la guidabilità, non ha senso sobbarcarsi i costi della modifica della marmitta.

Mi pareva di ricordare che avevi già l'accensione kit SP Kokusan?!
E' troppo impegnativo adattare il generatore della Zeeltronic. Puoi montare rotore e statore Kokusan del kit SP oppure ti posso fornire un contatto. Può realizzarti a partire da una accensione tipo cross una accensione per la Mito priva di circuito di ricarica. Usi la batteria originare la valvola di scarico, il microprocessore della CDI e la strumentazione. Hai una giornata piena di autonomia in pista. Inviami un PM se ti interessa il contatto.

[amz69]

{mRk}, il 21 January 2013 - 20:54, ha scritto:

Per l'uso stradale ti conviene mantenere quella marmitta, conta molto di più la guidabilità, non ha senso sobbarcarsi i costi della modifica della marmitta.

Mi pareva di ricordare che avevi già l'accensione kit SP Kokusan?!
E' troppo impegnativo adattare il generatore della Zeeltronic. Puoi montare rotore e statore Kokusan del kit SP oppure ti posso fornire un contatto. Può realizzarti a partire da una accensione tipo cross una accensione per la Mito priva di circuito di ricarica. Usi la batteria originare la valvola di scarico, il microprocessore della CDI e la strumentazione. Hai una giornata piena di autonomia in pista. Inviami un PM se ti interessa il contatto.

si ho il kit SP.

era per curiosità.

perchè difficile da adattare? a quel generatore non si può semplicemente attaccare un zeeltronic per l'anticipo (che devo comunque comprare) e la zeeltronic per gestire la valvola (che già ho) e attaccare tutto ad una batteria a perdita?

io per la moto da pista già usavo una batteria a perdita, prima di passare al kit.

allora non ci perdo molto più tempo dietro al motore stradale, al massimo provo una testa un pò diversa. adesso ho un bel lavoro di sviluppo sulla moto da pista da fare.

[{mRk}]

Hai troppo lavoro da fare per adattare il piattello dello statore e il rotore all'albero motore Mito.

Meglio se adotti una accensione a rotore piccolo Kokusan delle vecchie Husqvarna (si montano senza modifiche) o le vecchie accensioni cross Kokusan con uscita per il regolatore. A memoria, potrei sbagliare, dovrebbero essere le vecchie Honda 125 CR, le Gas Gas 125 fino al 2001 e qualche altra che non ricordo. Più di una moto cross montava l'accensione fornita anche alla Cagiva per il kt SP Mito.

[amz69]

forse sono OT, ma:

ho messo il volano piccolo come da manuale cagiva in attesa che prendo PSR-R01.

(quindi ruotando 0,1mm in senso orario dal PMS la tacca inferiore per il pickup deve combaciare con il centro del pickup.)

già quando l'avevo montato mi ricordavo che era più anticipato di come tenevo il motore con l'accensione kokusan std.

è anche adesso provando è sicuramente troppo anticipato,
però talmente tanto da creare fenomeni di preaccensione???

oltretutto le temperature di scarico sono strane, si alzano parecchio (450°) già ai medi regimi, circa 8000 giri, ma poi non salgono più. Tradotto significa troppo anticipo ai medi, e troppo anticipo agli alti?

chiedo a te perchè avendo rilevato la curva, puoi sapere se davvero la curva è troppo anticipata.

quanto devo postecipare per lavorare in sicurezza?

0,1mm dal PMS combacciano a 4,5°
0,2mm sta a 6,5° quindi postecipo di 2°
0,3mm sta a 8° quindi 5,5°


grazie

Amz69

[{mRk}]

Che CDI utilizzi?

[amz69]

{mRk}, il 30 January 2013 - 01:06, ha scritto:

Che CDI utilizzi?

Ce scritto

CU7436

9A14

[{mRk}]

Inizialmente montavo questa CDI così come prescritto dal manuale kit SP, poi abbiamo anticipato tutto di 1° circa ruotando il piattello dello statore.

In effetti l'anticipo ai mediobassi regimi è alto (per l'uso in pista sono regimi ininfluenti o quasi) però secondo me poi l'anticipo accensione si riduce troppo in fretta al salire dei giri. Già a 6000 giri l'anticipo accensione si riduce.
L'unica è montare un disco goniometrico e verificare come varia l'anticipo al salire del regime.
Puoi fare una prova parziale segnando con l'ausilio del comparatore 27 gradi d'anticipo sul volano. Verifichi rispetto a questo riferimento come sei messo ai medi regimi.

[Step69]

Ho contattato Borut per info sulla compatibilità della PCDI-M1V con il software Zeelprog.
Non appena avranno un po di tempo aggiorneranno il firmware e il software per renderlo compatibile con le PCDI-M1V.