117 risposte a questa discussione

[de laval]

va bene maurizio.... applicando correttamente l ugello non aumenta la velocita dei gas in uscita dal silenziatore ,ma solo nell ugello.la temperatura alla luce di scarico dipende dal diametro della sezione ristretta dell ugello e se tutto é ok non deve aumentare.come ho scritto nei miei articoli ,l ugello serve proprio per allargare il range di utilizzo qualunque sia il motore,dal trial alla velocita.nella mia moto non usavo la valvola di scarico e avevo circa 4000g di utilizzo in pista. frase celebre:IL 4 TEMPI è MATEMATICA PURA IL 2 TEMPI è ARTE ...................e io sono un appassionato artista.

[brio]

de laval, il 19 December 2012 - 15:59, ha scritto:

va bene maurizio.... applicando correttamente l ugello non aumenta la velocita dei gas in uscita dal silenziatore ,ma solo nell ugello.la temperatura alla luce di scarico dipende dal diametro della sezione ristretta dell ugello e se tutto é ok non deve aumentare.come ho scritto nei miei articoli ,l ugello serve proprio per allargare il range di utilizzo qualunque sia il motore,dal trial alla velocita.nella mia moto non usavo la valvola di scarico e avevo circa 4000g di utilizzo in pista. frase celebre:IL 4 TEMPI è MATEMATICA PURA IL 2 TEMPI è ARTE ...................e io sono un appassionato artista.

Grazie per la risposta Maurizio

Tu hai sperimentato tale sistema anche su motori da trial?

Se non erro hanno regimi di rotazione massimi mediamente 2.000/3.000 giri/min più bassi dei motori stradali, in tal caso i risultati sono stati differenti?

Avresti qualche informazione riguardante tali lavori?

[de laval]

Sui motori da Trial ho lavorato, poco e tanti anni fa. Questi motori avendo fasature di scarico solitamente al di sotto dei 180 gradi non riescono a far lavorare correttamente un impianto di scarico a risonanza, di conseguenza anche il De Laval ottiente dei risultati marginali.
Per il miglior rendimento dell'ugello e' meglio avere una luce di scarico che si apra molto rapidamente (come è quella Honda con traversino, o una classica ovale con booster molto ampi e non controllati da valvole di scarico)

[brio]

de laval, il 20 December 2012 - 11:11, ha scritto:

Per il miglior rendimento dell'ugello e' meglio avere una luce di scarico che si apra molto rapidamente (come è quella Honda con traversino, o una classica ovale con booster molto ampi e non controllati da valvole di scarico)

Grazie infinite per l'informazione

[{mRk}]

de laval, il 19 December 2012 - 11:39, ha scritto:

si sono cavaliere m.e sono stato per molti anni concessionario aprlia.quella descritta su mototecnica e motosprint dell epoca era la mia moto personale.attualmente mi diverto con una HONDA DREAM 50 R.nel 96 la mia moto sviluppava oltre 39 cv sul banco a rulli e a Rieka fece la pole in 1. 44,9 davanti alla aprilia "ufficiale" di caio pelizzon.era guidata da un pilota sloveno che poi non partecipo alla gara perche boicottato dai croati......attualmente produco centraline elettroniche aggiuntve per 4t (powerfrk.com) e mi diverto nel mondo kart.per definire un vero ugello ,di solito,bisogna riprogettare l intero impianto di scarico.se avete domande specifiche cerchero di rispondere sul forum.sappiate che non ho molta simpatia per il computer

Non ero presente in pista ma mi hanno riferito dell'episodio. Il pilota forse era Gorenc. Se ben ricordo gli hanno preannunciato che a fine gara gli avrebbero contestato l'utilizzo di un carburatore non regolamentare. Questo è quanto ci hanno riferito, non so se corrisponda a verità.
Anche noi siamo stati oggetto di diversi "avvertimenti" più o meno amichevoli però ci siamo sempre presentati in griglia e alle verifiche tecniche.
Ci ha rimesso Tramarin. Nell'italiano 125 SP il motore poteva essere privo del sistema d'accensione - motorino d'avviamento o pedivella - nell'Alpe Adria il sistema d'avviamento doveva essere presente e funzionante. Gli hanno detto di sistemare la moto, non l'ha fatto, di conseguenza la moto non ha passato le verifiche tecniche a fine gara. Se finiva in mezzo al gruppo e non davanti non ci sarebbero stati reclami o altro...
A Stefano (ha vinto gli ultimi due titoli) è andata peggio. Gli hanno detto che a fine gare gli avrebbero contestato l'uso dei cerchi Marchesini (omologati per la sua moto, non sui modelli RS125 post 2006). Per evitare discussioni ha montato i cerchi originali in fretta e furia qualche minuto prima dell'inizio della gara commettendo nella fretta un errore nel montaggio del cerchio che poteva costare a lui e ad qualche altro pilota molto caro (è rimasto senza freno anteriore in staccata....).
Il mio ovvero il nostro principio è vivi e lascia vivere. Alla fine per stare davanti agli altri un pilota deve dare tanto gas, il resto spesso sono dettagli o meglio: cavilli... Ho visto che le migliori moto più o meno si equivalgono.


Ho in preventivo la realizzazione di una nuova marmitta partendo da un foglio bianco con tecniche e geometrie non tradizionali. Invece degli ugelli di de laval questo genere di marmitte utilizza un altro tipo di restrizione che nel caso specifica del mio motore porta ad utilizzare spilli con diametro interno di 28mm. Nel mio caso il dimensionamento è effettuato a partire da pochi parametri quali potenza massima attesta all'albero, regime di potenza massima previsto, alesaggio, corsa, fasatura di scarico e poco altro. Vedrò di postare il disegno.

Messaggio modificato da {mRk} il 20 December 2012 - 13:09

[de laval]

L'episodio ti e' stato riportato correttamente, pero' fino a che la moto era da me guidata con piazzamenti da meta' classifica in giu'
nessuno mi aveva mai fatto reclamo. Appena e' diventata vincente con un pilota Sloveno (purtroppo non ricordo il nome)ai Croati non andava piu' bene.
La moto aveva comunque passato le verifiche di pre gara. Nella stessa stagione c'era anche una Honda croata che usava un cilindro
della GP (oltre tutto molto veloce) ma i croati non l' hanno mai squalificata......
Se vuoi fammi sapere i tuoi studi per la marmitta: due teste pensano meglio di una, anche perche' come dice il mio amico Jan
Witteven gli unici veri sviluppi sul 2T di alte prestazioni sono solo nell'impianto di scarico.

[{mRk}]

Il pilota dove essere Loris Valjan, deteneva per un certo periodo anche il record sul giro delle 600. Erano supportati anche da Honda Italia come elettronica e altri materiali.

Posto il disegno della marmitta. La tecnica e il software per il dimensionamento sono stati sviluppati da un carissimo amico di Jan Thiel, un olandese che ha collaborato con lui per molti anni. Ha confermato che in Aprilia hanno lavorato tantissimo sullo sviluppo delle marmitte, ma anche sugli affinamenti dei cilindri, delle teste (hanno provato più di 100 conformazioni) oltre che sull'elettronica.
Hanno effettuato le prove più disparate. Ad esempio Jan Thiel ha preso un motore RSW 125 da 52CV uscita pignone, ha fatto togliere la marmitta e ha fatto ottimizzare carburazione e accensione per farlo lavorare senza marmitta. Hanno rilevato soli 17,5 CV.

Visto che sono di Trieste avremo sicuramente modo di incontrarci di persona
Segue il disegno della marmitta.

Allega File(s)

•  Marmitta_CMC.jpg   70.4K   110 Numero di downloads

[Ita_Dany]

{mRk}, il 21 December 2012 - 12:03, ha scritto:

Il pilota dove essere Loris Valjan, deteneva per un certo periodo anche il record sul giro delle 600. Erano supportati anche da Honda Italia come elettronica e altri materiali.

Posto il disegno della marmitta. La tecnica e il software per il dimensionamento sono stati sviluppati da un carissimo amico di Jan Thiel, un olandese che ha collaborato con lui per molti anni. Ha confermato che in Aprilia hanno lavorato tantissimo sullo sviluppo delle marmitte, ma anche sugli affinamenti dei cilindri, delle teste (hanno provato più di 100 conformazioni) oltre che sull'elettronica.
Hanno effettuato le prove più disparate. Ad esempio Jan Thiel ha preso un motore RSW 125 da 52CV uscita pignone, ha fatto togliere la marmitta e ha fatto ottimizzare carburazione e accensione per farlo lavorare senza marmitta. Hanno rilevato soli 17,5 CV.

Visto che sono di Trieste avremo sicuramente modo di incontrarci di persona
Segue il disegno della marmitta.

Se posso fare una domanda, come mai il culmine della parte convergente misura 19,6, se poi lo spillo è da 28? é per via dell'angolatura che deve avere tale sezione? o altro?

[de laval]

Conosco bene anche Jan Thiel, " lo seguivo" fin dai tempi della Jamathi , ha lavorato tanti anni con Witteven e alla Derbi dove defini'
l'ultimo motore che uso' poi l'Aprilia RSA 125. Per quanto riguarda la scelta delle quote per la tua marmitta, mi trovi d'accordo.
Hai usato una pancia molto grossa e quindi dovrai gestire bene la curva di anticipo per mantenere alta la temperatura dei gas di scarico vista anche la velocita' del suono per cui e' stata calcolata. Se posso permettermi un modesto consiglio tieni i booster molto alti come
fasatura e non usare il diametro di uscita di 19,6 mm, e' troppo poco. Non scendere sotto i 22 mm altrimenti avresti un motore troppo critico come temperatura e troppo difficile da mettere a punto e carburare sopratutto durante i tempi ristretti di una eventuale gara.
( e' sempre meglio avere un motore facile e stabile come messa a punto durante una gara)
Se vuoi su questa tua marmitta puoi usare un ugello De Laval dimensionato come quello del mio articolo di Mototecnica. Giusta la
scelta di un tubo finale grosso da 28,2 mm. Quel profilo da te scelto per il 19,6 mm con scalino puo' ricordare un De Laval con la parte convergente conica e quella in uscita divergente "costruita" aerodinamicamente, pero' e' un profilo che crea molte turbolenze e frenerebbe i gas in uscita con picchi di temperatura troppo elevati.
Auguri!

a fare i corsaioli non si invecchia mai, sull'anima non ho un capello bianco.

[{mRk}]

Grazie delle dritte. Per la gestione elettronica non ho particolari problemi. Uso delle CDI programmabili e le curve d'anticipo accensione sono libere.
Stiamo realizzando differenti teste con l'obbiettivo di tenere più alte le temperature dei gas di scarico. I profili delle teste che abbiamo usato durante questa stagione avvicinano molto la candela al cielo pistone. All'inizio della stagione la cosa mi andava bene perché mi interessava migliorare l'accelerazione in uscita dalle curve e rendere più facile e trattabile il motore. Con questa conformazione delle teste era anche impossibile arrivare al grippaggio... nemmeno sbagliando la carburazione. Posto i grafici delle temperature dei gas di scarico e dei giri motore:

Il motore in questa configurazione garantiva la massima accelerazione e velocità di punta allineate con quelle della migliore concorrenza.
Ora che il pilota è migliorato nella guida e nella capacità di messa a punto del motore posso anche fare un motore più "impiccato".

Ritornando ai calcoli. Con temperature dei gas di scarico più basse di 50 gradi (velocità del suono pari a circa 530 m/s) rifacendo i calcoli ottengo una marmitta lunga 809mm.
Vedrò di realizzare la parte finale della marmitta scomponibile in modo da poter variare il diametro finale oppure di inserire direttamente l'ugello di de Laval con le quote dell'articolo di Mototecnica. Come diametro interno dello spillo tengo i 28mm o posso ridurre il diametro?

Messaggio modificato da {mRk} il 24 December 2012 - 13:03

[{mRk}]

Ita_Dany, il 21 December 2012 - 12:43, ha scritto:

Se posso fare una domanda, come mai il culmine della parte convergente misura 19,6, se poi lo spillo è da 28? é per via dell'angolatura che deve avere tale sezione? o altro?

Sorry, mi era sfuggita la tua domanda.
Se l'ugello è dimensionato correttamente tutto ciò che è posto a valle della restrizione ha poca o nessuna influenza sul funzionamento del motore a differenza del tradizionale scarico a risonanza dove diametri interni e lunghezze degli spilli e dei silenziatori sono fondamentali per ottenere le giuste contropressioni.
C'è però una "piccola" controindicazione: se sbagli il dimensionamento la restrizione diventa una semplice strozzatura e ottieni come risultato l'innalzamento della temperatura dei gas di scarico con tutto ciò che ne consegue a livello di rendimento della marmitta e dell'affidabilità del motore.

E' più facile fare danni che ottenere dei buoni risultati per questo motivo tanti non vogliono cimentarsi in questo campo. I valori di temperatura, pressione e velocità dei gas devono raggiungere dei determinati valori. Trovi un grafico dei gradienti di temperatura, pressione e velocità alle varie sezione di un ugello di de laval nell'avatar dell'utente de laval (scusa il gioco di parole). Nella parte sinistra del grafico hai la regione "subsonica", nella destra la parte supersonica.
Se l'argomento ti interessa ti posso segnalare gli articoli di Mototecnica dell'utente de laval che trattano l'argomento.


In ogni caso bisogna tenere a mente l'obbiettivo primario che è quello di ampliare il range d'utilizzo del motore.
Ci sono anche altre tecniche per variare l'accordo della marmitta. Per esempio io scelgo particolari anticipi accensione per tenere la temperatura della marmitta più bassa nei regimi tipici del cambio marcia in uscita dalle curve per ottenere maggiore accelerazione in uscita dalle curve. Non so se hai mai notato cosa accade quando piove e non hai la marmitta protetta dall'acqua alzata dalla ruota anteriore? Sulla 250 dove ho il TPS ho chiesto a Borut di implementare un sistema che mi consente di raffreddare la marmitta direttamente con la benzina.
Se necessario anche dopo il regime di potenza massima vario l'anticipo per migliorare la capacità d'allungo del motore per sfruttare le scie... solo se necessario.

[sognandolamito]

{mRk}, il 24 December 2012 - 12:39, ha scritto:

Stocaz, che bella telemetria. Quelle temperature sono impressionanti! Davvero molto basse. Complimenti per tutti i lavori.

Saluti
Niko

[{mRk}]

ThX Niko! Considera che quando abbiamo girato 2:35,1 era il record del circuito della 125 SP. In gara è stato portato a 2:34,6 (137,8 km/h di media sul giro) da Puskar. A noi è mancata un po' d'esperienza per scendere sotto il muro dei 2:35.

Usiamo uno Starlane Athon XS con vari sensori del loro catalogo ad esclusione delle termocoppie che sono della Capit. Come rapporto qualità prezzo è il migliore.
Abbiamo preparato il motore in modo da tenere le temperature basse per evitare grippaggi causa smagrimento. Il VHST 28 Racing anche nella versione aggiornata qualche problema lo da ancora come si può vedere dai grafici (un picco di temperatura nell'apri e chiudi della valvola gas). Così facendo anche se smagriamo o alziamo il rapporto di compressione non rischiamo grippaggi o detonazioni. C'è anche la necessità di avere un motore con un gran tiro per non prendere la paga in uscita di curva visto i kg in più del pilota.
Mi sono già accordato con un amico per avere un VHST 28 di quelli modificati e ritarati dal carburatorista Aprilia. Se risolvo o almeno limito i picchi di temperatura ho già pronti gli aggiornamenti del motore per farlo lavorare a temperature più alte.

Messaggio modificato da {mRk} il 26 December 2012 - 21:12

[sognandolamito]

{mRk}, il 26 December 2012 - 21:02, ha scritto:

ThX Niko! Considera che quando abbiamo girato 2:35,1 era il record del circuito della 125 SP. In gara è stato portato a 2:34,6 (137,8 km/h di media sul giro) da Puskar. A noi è mancata un po' d'esperienza per scendere sotto il muro dei 2:35.

Usiamo uno Starlane Athon XS con vari sensori del loro catalogo ad esclusione delle termocoppie che sono della Capit. Come rapporto qualità prezzo è il migliore.
Abbiamo preparato il motore in modo da tenere le temperature basse per evitare grippaggi causa smagrimento. Il VHST 28 Racing anche nella versione aggiornata qualche problema lo da ancora come si può vedere dai grafici (un picco di temperatura nell'apri e chiudi della valvola gas). Così facendo anche se smagriamo o alziamo il rapporto di compressione non rischiamo grippaggi o detonazioni. C'è anche la necessità di avere un motore con un gran tiro per non prendere la paga in uscita di curva visto i kg in più del pilota.
Mi sono già accordato con un amico per avere un VHST 28 di quelli modificati e ritarati dal carburatorista Aprilia. Se risolvo o almeno limito i picchi di temperatura ho già pronti gli aggiornamenti del motore per farlo lavorare a temperature più alte.

Io per la telemetria uso una funzione built-in della ecu. Anche quella è molto precisa. Per le termocoppie dovrei trovare qualcosa di furbo. Le mie acquisiscono in maniera molto precisa, ma rispondono un pò lentamente per la telemetria.

Avevo sentito nel giro di questi VHST 28 rivisti da un noto personaggio. E' un colpo sicuro o una speranza?

Saluti
Niko

[{mRk}]

Alla fine nell'italiano sono passati tutti al VHST 28, quindi alla fine si può farli funzionare. Ci sono due varianti del VHST 28. La prima è quella Aprilia che usa come base il VHST 28, la seconda è il VHST 28 utilizzato da Tatasciore e preparato da un tecnico di Cesena che utilizza la base standard del VHST 28. Le tarature sono completamente differenti tanto è vero che questo VHST 28 utilizza getti del massimo dal 190 in su.
Io ho preferito passare al VHST perché rispetto ai vecchi dell'Orto il tiro ai medioalti regimi migliora. Perdi qualcosa in alto. Però come ho scritto già sopra ho lavorato per migliorare l'accelerazione. Alla fine ho perso in alto 800 giti, forse qualcosina anche in più con certi setup. però ho migliorato di molto l'accelerazione in uscita di curva e guadagnato ancora qualcosa in termini di potenza massima.
Ora sto lavorando per mantenere i valori di potenza e coppia e migliorare l'allungo. In questo lo sviluppo di nuove marmitte è fondamentale. Ila difficoltà di fondo è la necessità di riprogettare ex novo le marmitte.

[de laval]

{mRk}, il 24 December 2012 - 12:39, ha scritto:

Grazie delle dritte. Per la gestione elettronica non ho particolari problemi. Uso delle CDI programmabili e le curve d'anticipo accensione sono libere.
Stiamo realizzando differenti teste con l'obbiettivo di tenere più alte le temperature dei gas di scarico. I profili delle teste che abbiamo usato durante questa stagione avvicinano molto la candela al cielo pistone. All'inizio della stagione la cosa mi andava bene perché mi interessava migliorare l'accelerazione in uscita dalle curve e rendere più facile e trattabile il motore. Con questa conformazione delle teste era anche impossibile arrivare al grippaggio... nemmeno sbagliando la carburazione. Posto i grafici delle temperature dei gas di scarico e dei giri motore:

Il motore in questa configurazione garantiva la massima accelerazione e velocità di punta allineate con quelle della migliore concorrenza.
Ora che il pilota è migliorato nella guida e nella capacità di messa a punto del motore posso anche fare un motore più "impiccato".

Ritornando ai calcoli. Con temperature dei gas di scarico più basse di 50 gradi (velocità del suono pari a circa 530 m/s) rifacendo i calcoli ottengo una marmitta lunga 809mm.
Vedrò di realizzare la parte finale della marmitta scomponibile in modo da poter variare il diametro finale oppure di inserire direttamente l'ugello di de Laval con le quote dell'articolo di Mototecnica. Come diametro interno dello spillo tengo i 28mm o posso ridurre il diametro?

Tieni pure i 28mm raccordando il r=78 ai 28 mm del tubo finale(il riferimento é al mio articolo)

[{mRk}]

de laval, il 27 December 2012 - 11:02, ha scritto:

Tieni pure i 28mm raccordando il r=78 ai 28 mm del tubo finale(il riferimento é al mio articolo)

Grazie, farò così.

[Ita_Dany]

{mRk}, il 26 December 2012 - 14:08, ha scritto:

Sorry, mi era sfuggita la tua domanda.
Se l'ugello è dimensionato correttamente tutto ciò che è posto a valle della restrizione ha poca o nessuna influenza sul funzionamento del motore a differenza del tradizionale scarico a risonanza dove diametri interni e lunghezze degli spilli e dei silenziatori sono fondamentali per ottenere le giuste contropressioni.
C'è però una "piccola" controindicazione: se sbagli il dimensionamento la restrizione diventa una semplice strozzatura e ottieni come risultato l'innalzamento della temperatura dei gas di scarico con tutto ciò che ne consegue a livello di rendimento della marmitta e dell'affidabilità del motore.

E' più facile fare danni che ottenere dei buoni risultati per questo motivo tanti non vogliono cimentarsi in questo campo. I valori di temperatura, pressione e velocità dei gas devono raggiungere dei determinati valori. Trovi un grafico dei gradienti di temperatura, pressione e velocità alle varie sezione di un ugello di de laval nell'avatar dell'utente de laval (scusa il gioco di parole). Nella parte sinistra del grafico hai la regione "subsonica", nella destra la parte supersonica.
Se l'argomento ti interessa ti posso segnalare gli articoli di Mototecnica dell'utente de laval che trattano l'argomento.


In ogni caso bisogna tenere a mente l'obbiettivo primario che è quello di ampliare il range d'utilizzo del motore.
Ci sono anche altre tecniche per variare l'accordo della marmitta. Per esempio io scelgo particolari anticipi accensione per tenere la temperatura della marmitta più bassa nei regimi tipici del cambio marcia in uscita dalle curve per ottenere maggiore accelerazione in uscita dalle curve. Non so se hai mai notato cosa accade quando piove e non hai la marmitta protetta dall'acqua alzata dalla ruota anteriore? Sulla 250 dove ho il TPS ho chiesto a Borut di implementare un sistema che mi consente di raffreddare la marmitta direttamente con la benzina.
Se necessario anche dopo il regime di potenza massima vario l'anticipo per migliorare la capacità d'allungo del motore per sfruttare le scie... solo se necessario.

Ovvio che puoi segnalarmi gli articoli di mototecnica!