Eccovi la comparatva tra un giro in allenamento in "relax" e un giro tirato (in rosso).

Il giro in rosso è sporcato dal vento (vento contro sul rettilineo dei box) e dal fatto che Danilo si alzava fuori carena per non passare chi lo procedeva (Luca che era sempre in sella ad una mia moto).
In media in fondo al rettilineo nella prima a sinistra le velocità in gara sono più alte di 3-4 km/h e nella a destra da gas.
Nella parte più bassa del circuito (il "buso") in gara entra a circa 125 km/h, ovvero dai 7-8 km/h più veloce rispetto in allenamento. Prima di entrare nel buso da più gas (non parzializza e da gas prima). Quando entra alla morte (la moto in ingresso deraglia di anteriore e posteriore) nel buso la velocità nel punto di frenata può avvicinarsi ai 160 km/h. La velocità d'ingresso nella parte bassa del circuito è importantissima perché da quel punto in poi c'è un lungo tratto (prima in salita guidato, poi un rettilineo) da affrontare a pieno gas. Gli altri piloti in media entrano a 100-105 km/h e si portano la penalizzazione della velocità fino alla staccata. Non per niente nel tratto in salita Danilo in sorpasso leva gli adesivi agli altri piloti. Sul tratto in salita è importante anche cambiare rapporto nel momento giusto.
Poiché Danilo è costante sia nel punto di frenata che nella velocità d'ingresso in curva dalla comparativa dei due giri si può notare come con l'aggiornamento ciclistico frenava più tardi, tanto in avanti che quando rientrava nel paddock dopo ogni run c'era gente che veniva per capire chi e come poteva frenare così tardi. Se non si è abituati fa una certa impressione... Inoltre Danilo non era soddisfatto del disco utilizzato, semiflottante. Di norma usiamo dischi freno originali resi flottanti, quindi si può migliorare ulteriormente.
Vi segnalo infine un'ultima cosa, non meno importante. Rispetto alla scorsa stagione abbiamo migliorato di molto l'efficienza dell'impianto di raffreddamento, questo ci permette di usare carburazioni più magre di passaggio (vedasi i picchi di temperatura in riapertura della valvola gas e in fase di parzializzazione) e di massimo senza incorrere in cali di motore o rotture anche dopo avere percorso 50 km a pieno gas. Allo stesso tempo le prestazioni del motore sono superiori.
Stimo che nelle condizioni più gravose di carico termico un buon motore SP perde sui 2 CV. Con i miei motori ho quasi azzerato questa perdita. Quindi il mio consiglio è, invece di perdere tempo con cuscinetti speciali e robe simili, di lavorare per migliorare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento.