133 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Visto che nel forum ci sono diversi appassionati di motori 2T e proprietari delle 250 stradali in oggetto, come già fatto in passato per la Mito apro questa discussione che avrà per argomento il motore VJ22.
Già dall'inizio invito i soliti personaggi(o) dall'astenersi dal venire a rompere le OO in questa discussione in quanto provvederò a chiuderla asap. Di cazzate sul motore 250 ne ho lette già troppe in altri forum, così come ho già avuto a che fare con fenomeni che preparano (e sfasciano...) i motori VJ22 cambiando spessori delle guarnizioni e volevano insegnarmi come si prepara il motore VJ22.

Insieme ad un amico (l'Innominato - per sua tranquillità non lo nomino, così gli evito di essere contattato dai soliti curiosi e perditempo. Se poi vorrà si farà avanti lui stesso) abbiamo pensato inizialmente di importare due Suzuki VJ23 (il motore 54x54,5 a differenza del VJ22). Alla fine vista la facilità di reperire i ricambi abbiamo scelto di lavorare sui motori VJ22.
A piccoli passi vi illustrerò il nostro lavoro (nel limite del possibile!) e gli obbiettivi. Visto il mio impegno di tempo ed economico con le Mito il mio ruolo qui è più marginale, ovvero prove e collaudi dei materiali, contatti (preferenziali) con varie aziende e cose di questo tipo. Parte dell'esperienza derivata dal lavoro fatto sul motore Mito verrà sfruttata anche per questo motore, a cominciare dalla conformazione delle teste.
Inoltre ci sono anche differenze sostanziali negli obbiettivi perseguiti: io sto allestendo una moto "stradale" su base RS 250, mentre il mio socio sta allestendo una vera e propria 250 GP su base RGV 250, adotta soluzioni decisamente più estreme.

Partiamo dal quadro generale. Le Suzuki RGV 250 era utilizzate all'estero in campionati 250 SP estremamente combattuti, così come nelle competizioni contro le 400 4T quattro cilindri. In paesi come il Giappone, l'Australia, l'Inghilterra e la Germania a differenza dell'Italia i regolamenti erano più permissivi, così i vari preparatori, tecnici e aziende hanno preparato diverse parti speciali a cominciare dalle teste scomponibili, valvole di scarico e centraline. Inoltre la stessa Suzuki vendeva un kit SP completo che con diversi livelli di allestimento. Di questi kit noi utilizziamo alcune componenti. Ad esempio io ho acquistato le marmitte Sugaya e il kit con la frizione a secco per il cambio standard, mentre il mio socio ha preso l'accensione Stage II (una accensione a rotore piccolo che lavora senza batteria) e il kit con frizione a secco e cambio tipo GP con primi rapporti lunghi. Più in avanti vedrò di postarvi qualche foto di questi materiali. Alcuni materiali sono stati acquistati solo per avere un riferimento per i materiali che stavamo realizzando. Le marmitte Sugaya ad esempio serviranno per la comparativa con le marmitte che stiamo ultimando.

La persona che mi ha convinto a partecipare a questo "progetto" aveva già testato il motore VJ22 kittato e preparato secondo le specifiche SP Suzuki. Poiché si aspettava qualcosa di più come risultato ha deciso di riprogettare e realizzare in proprio quello che reputava necessario. Per l'incremento di potenza che si voleva ottenere la componente più critica era l'albero motore originale. Ha da subito scartato gli alberi motore aftermarket perché già da una sommaria analisi erano ben lontani dagli obbiettivi perseguiti. Così una volta rilevate le caratteristiche dell'albero originale e ri-verificate con software specifico per avere il riferimento iniziale ha progettato un nuovo albero motore, ovvero dei nuovi alberi motore. Di fatto gli alberi sono tre con caratteristiche differenti. Per ora mi soffermo solo sull'albero per pistoni e cilindri standard Suzuki di cui vi posto le foto del primo albero prodotto:



Io utilizzerò proprio questo albero motore in foto. Se ne realizzeremo degli altri probabilmente ci saranno degli ulteriori piccoli affinamenti.
Si voleva ottenere un albero più robusto e affidabile dell'albero originale di livello paragonabile a quello dei vari alberi kit 250 GP, scomponibile e revisionabile, con un dato pidiquadro. Inoltre si voleva incrementare il rapporto di compressione primario. Questo ha richiesto dei necessari oltre che il costosi trattamenti delle diverse componenti dell'albero realizzate in proprio nonché la ricerca delle componenti quali le gabbiette utilizzate, i cuscinetti centrali e gli elementi di tenuta.
Il risultato finale è visibile in foto. I fori chiusi sulle spalle dell'albero servono per l'alleggerimento e il bilanciamento dell'albero motore.

I prossimi giorni vedrò di postarvi qualche altra informazione.

Messaggio modificato da {mRk} il 17 May 2011 - 10:42

[mitomiky]

Sono sicuro che uscirà un gran bel lavoro come la mito!

[BR1]

gran bell'argomento! giro il link a mio cugino che ha una rs250 e seguirà con interesse! e (rosicando) prendo appunti per quando avrò la rgv..

Messaggio modificato da BR1 il 17 May 2011 - 14:33

[nellinos@libero.it]

FINALMENTE!
Per ora confermo che l'albero di serie ha il difetto di essere difficilmente revisionabile, di solito si rifà solo la parte esterna, anche se devo dire che sulla mia ci ho fatto 30.000 km senza problemi. Adesso ne ho preso uno revisionato da Miazzon al costo di 450 euro

[{mRk}]

Nell'utilizzo stradale l'albero motore originale non è un elemento così critico, va più che bene.

[250's knight]

Prima con la mito e poi con l' rs 250, qualche anno fa nemmeno sapevi cosa era un blocco motore a momenti. Come ben sai anche se si entra nel giro con 0 conoscenze e inutilità ma solo per fattore economico è meglio stare zitti e tenere le cose per se.

[{mRk}]

250's knight, il May 20 2011, 01:06 PM, ha scritto:

Prima con la mito e poi con l' rs 250, qualche anno fa nemmeno sapevi cosa era un blocco motore a momenti. Come ben sai anche se si entra nel giro con 0 conoscenze e inutilità ma solo per fattore economico è meglio stare zitti e tenere le cose per se.

Vedi la mia prima moto è stata una Malanca Ob One negli anni ottanta quando tu forse nemmeno eri nato... nel migliore dei casi ti succhiavi ancora i calzini.
Da allora di motori ne ho visti, così come gente come te.
Tra l'altro ho avuto a che fare prima con i motori RG 250, successivamente quelli RGV 250 e solo anni dopo ho acquistato la prima Mito.

Passione e voglia di imparare e migliorarsi hanno poco a che vedere con le disponibilità economiche.
All'epoca dell'università ho cominciato a lavorare sull'iniezione elettronica applicata ai motori 2T quando nemmeno le Case ci credevano, tutto per passione verso i motori 2T e la voglia di fare meglio.

Entri nel giro quando dimostri passione, capacità, voglia di imparare e disponibilità di aiutare che ne avesse bisogno. Dalle mie parti si dice: la gente zoppa va con la gente zoppa, la gente seria va con la gente seria.

[BR1]

250's knight, il May 20 2011, 01:06 PM, ha scritto:

Prima con la mito e poi con l' rs 250, qualche anno fa nemmeno sapevi cosa era un blocco motore a momenti. Come ben sai anche se si entra nel giro con 0 conoscenze e inutilità ma solo per fattore economico è meglio stare zitti e tenere le cose per se.

un po "hard" come primo mesaggio sul forum, non credi? teniamo gli OT ed i flame lontani da quest'area,grazie.
non aggiungo altro perché il mio collega si difende benissimo da solo.

[{mRk}]

Tornando agli alberi motore. Come ho anticipato ne sono stati realizzati tre tipi.
Due tipi con corsa standard, uno con corsa 54,5. Quest'ultimo utilizza anche una biella con interasse ridotto rispetto all'originale. E' stato realizzato per utilizzi futuri in quanto ora il nostro interesse è incentrato sui motori corsa 50,6.
Il terzo albero motore (sempre con corsa 50,6) ha una differente equilibratura per via di una variazione delle masse di bielle (interasse 105), pistoni (realizzati ex novo, cambia anche l'altezza di compressione rispetto ai pistoni originali) e un differente momento di inerzia.

Questi alberi motore prodotti sono nettamente più pesanti rispetto all'albero motore standard il che non comporta particolari problematiche. Il trucco sta nel non far lievitare il momento di inerzia con l'aumetare della massa.

[nellinos@libero.it]

da quello che mi sembra di capire avete intenzioni serie...al punto di rivedere il motore dalla A alla zeta. Io credo che i 70 cv alla ruota sono gia parecchi per questo motore. Se si resta con l'ammissione lamellare a mio avviso superare i 75 cv è quasi impossibile. Si può lavorare sull'erogazione, sulla coppia, ma a meno di non far lievitare i regimi di rotazione penso che sia dura andare oltre la soglia dei 75 cv. Però, da te ci si può aspettare di tutto...

Messaggio modificato da nellinos@libero.it il 20 May 2011 - 18:07

[vapianino]

250's knight, il May 20 2011, 01:06 PM, ha scritto:

Prima con la mito e poi con l' rs 250, qualche anno fa nemmeno sapevi cosa era un blocco motore a momenti. Come ben sai anche se si entra nel giro con 0 conoscenze e inutilità ma solo per fattore economico è meglio stare zitti e tenere le cose per se.

Scusa, ma di cosa parli?
Hai preso troppo sole, per caso?
Marko ha aiutato un perfetto sconosciuto (me) dandogli ottimi consigli e disegni senza chiedere niente in cambio, e sono sicuro che si è comportato così anche con altri.
Scusate l'OT e se volete cancellate pure.

[fabio_491]

seguiro con interesse questo topic .

[{mRk}]

nellinos@libero.it, il May 20 2011, 07:07 PM, ha scritto:

da quello che mi sembra di capire avete intenzioni serie...al punto di rivedere il motore dalla A alla zeta. Io credo che i 70 cv alla ruota sono gia parecchi per questo motore. Se si resta con l'ammissione lamellare a mio avviso superare i 75 cv è quasi impossibile. Si può lavorare sull'erogazione, sulla coppia, ma a meno di non far lievitare i regimi di rotazione penso che sia dura andare oltre la soglia dei 75 cv. Però, da te ci si può aspettare di tutto...

Personalmente non sono nemmeno interessato a conoscere il valore di potenza massima dei miei motori, ovvero non è un parametro fondamentale. Mi interessano più proprio erogazione e coppia, una risposta pronta del motore a ogni minima apertura del gas. Voglio fare meglio che posso e sopratutto meglio di quanto hanno fatto altri.
Ci sarebbe costato sicuramente meno importare due Honda RS 250 GP dal Giappone per avere due moto più performanti. Però noi volevamo realizzare qualcosa di nostro, in questi casi l'unione fa la forza.
L'amico che ha dato via a questo lavoro di aggiornamento voleva ottenere prestazioni da 250 GP, l'albero è le marmitte sono state progettate anche per raggiungere elevati regimi di rotazione. lavorando sui cilindri standard, conformazione della testa e curve di gestione degli anticipi accensione, dei solenoidi e delle valvole di scarico.

C'è però gente all'estero che dal motore standard riesce ad ottenere prestazioni di tutto rispetto. Tanto per citarne due vi segnalo Mark Dent in Inghilterra e Guido Fiedler in Germania. Tutti e due sono prima di tutto dei grandi appassionanti di motori 2T.

Questo è il sito di Guido Fiedler:
http://www.motorrad-fiedler.de/
Questo quello di Mark Dent:
http://performancefab.co.uk/index.htm
Quest'anno spero di potermi farmi il viaggio per andare a trovare Fiedler per rivedere un paio di cose insieme a lui. Starebbe a significare che ho ultimato il lavoro sul motore.

La cosa che più mi sorprende è che nei diversi ritrovi internet nostrani che raccolgono i possessori dei modelli RGV250 / RS250 non si sono mai organizzati per migliorare questi motori.
Tanto per fare un paio di esempi:
- conformazione delle teste originali da rivedere assolutamente;
- alesatura e ritaratura dei carburatori di serie;
- impiego di centraline programmabile e mappatura delle stesse;
- realizzazione di marmitte aggiornate allo stato dell'arte della tecnica duetempistica.
Le cose che bene o male abbiamo fatto nei vari forum per la Mito e le Aprilia RS 125.
Comunque questo è un problema tutto nostrano, all'estero il livello è nettamente superiore, si trova da anni già di tutto sia come materiali sia come gente disposta a fornire qualche indicazione o consiglio utile.
Io ho provato qualche anno fa a fornire delle informazioni utili per modellare le teste e altro ma ho avuto poi a che fare con gente senza arte ne parte che non trovando nella firma del forum un RGV250/RS250 ti dava per prima cosa dell'incompetente, così ho preferito rinunciare.


P.S.: mi hanno appena informato che abbiamo ottenuto la pole position anche a Brno!

[nelson22]

complimenti davvero, a quanto leggo diventerà una cosa interessante!

[{mRk}]

Come avevo anticipato negli anni '90 nei vari campionati 250 SP esteri le case giapponesi si sono impegnate e affrontate. Così la Suzuki ha prodotto vari upgrade per i motori VJ22, comprese le frizioni a secco.
Di norma con la frizione a secco si riduce la perdita di potenza (si evita lo sbattimento dei dischi frizione nell'olio) e oltre a questo si possono ridurre anche le dimensioni e il numero di dischi per avere ottenere pari tenuta. Però questo tipo di frizioni è più rumoroso e dura di meno, per questo non sono montate di serie. Almeno è più facile da sostituire...

La Suzuki ha realizzato dei kit frizione a secco da utilizzare con il cambio originale e altri completi di cambio con spaziature differenti.
Il mio socio ha provato uno di questi kit con cambio rivisto, la moto è decisamente inguidabile in quanto la prima è troppo lunga. Sono decisamente più indicati per l'uso pista.
Io ho optato per il primo tipo di kit frizione a secco di cui vi posto le foto:


In foto è visibile anche la primaria a denti dritti fornita con questo kit frizione che sostituisce la primaria originale.

Personalmente sono rimasto un po' deluso da questo kit frizione, mi aspettavo qualcosa di meglio: la primaria e il gruppo frizione sono decisamente pesanti.
In un prossimo futuro forse farò realizzare ex novo il gruppo frizione e la primaria si potrebbe alleggerire. Per ora lascio stare tutto come sta.

Messaggio modificato da {mRk} il 21 May 2011 - 21:48

[nellinos@libero.it]

Sul forum di solo2tempi mi sembra che c'è un utente che ha realizzato in proprio la prima marcia più lunga, in effetti quella di serie è troppo corta per l'uso in pista. Tutto sommato a parte la seconda marcia di burro, il gruppo frizione e trasmissione di serie è valido, il cambio estraibile è una gran cosa. Restano un pò ruvidi gli innesti, ma un buon olio e un buon additivo migliorano molto la situazione. Ho provato vari oli motore. Ho provato (sono riuscito a trovarlo) anche l'olio prescritto in origine dalla casa madre 75w90, della lucas, ma l'ho tolto subito non mi piacevano gli innesti. La combinazione migliore resta il Transoil Expert 10-40 con gear lube. Anche il V300 è valido, è quello che ho attualmente.

[{mRk}]

Anch'io per il cambio utilizzo sempre il Transoil Expert.

Il Gear Lube non l'ho mai provato. In che percentuale lo utilizzi?
Quanti km hai percorso con questo additivo e quanti cambi olio hai fatto?

[nellinos@libero.it]

il gear lube lo utilizzo in percentuale dal 4 al 6 per cento, se si va oltre (ho provato) la frizione pattina, almeno io ho avuto di questi problemi. Ho fatto 5000 km con il transoil+gear lube, quando ho tirato via il cambio si era formata una pellicola di ptfe sugli ingranaggi, è come se il prodotto fosse attratto dagli stessi. Adesso l'ho usato anche sull'husqvarna, al 3 per cento, i cambi sono più fluidi e più silenziosi.

[Pedro_CH]

Nellinos, l'ingranaggio venduto su solo2t mi sembra che non abbia subito nessun trattamento termico, se sbaglio correggetemi subito.
In Inghilterra dal negozio di Sean si trova la prima con 25 denti e altre marce da sostituire.

Per quanto riguarda il lavoro ho un po' di domandine:
Lascierete i miscelatori o li eliminerete con i lavori che comporta?
Gli alberi non era meglio realizzarli dopo aver avuto in mano tutti i componenti che ci andavano montati?
Gli alberi motore più pesanti non può essere un lato molto positivo siccome si ottiene una velocità di rotazione più lineare?
I carburatori non conviene cambiarli con altri modelli? Questo perché alesandoli bisogna risettarli totalmente come dici te e i mikuni sono scarsi di componenti e inoltre costano una cifra oppure puntate a sfruttare il sistema SAPC?

[nellinos@libero.it]

non so fino a che punto conviene sostituire i tm 34ss, sono fatti a posta per interfacciarsi con la gestione elettronica dei selenoidi, il tps ecc ecc. certo, se dovrei fare una moto da pista, sinceramente, proverei ad eliminare tutto quel groviglio sotto il serbatoio, monterei 2 39 o 2 41, credo che si possa fare. Ma per uso racing-stradale non conviene assolutamente sostituirli.