632 risposte a questa discussione

[{mRk}]

Ciao! Potresti venire a trovarci a Adria in occasione delle gare del 3 e 4 maggio, compatibilmente con i tuoi impegni. Saremo in pista già venerdì 2 maggio. Mi porto dietro i materiali e ti posso fare vedere qualcosa dei motori Mito (cilindri, teste, sistemi lamellari e altro).

[san.riz]

{mRk}, il 16 April 2014 - 22:46, ha scritto:

Ciao! Potresti venire a trovarci a Adria in occasione delle gare del 3 e 4 maggio, compatibilmente con i tuoi impegni. Saremo in pista già venerdì 2 maggio. Mi porto dietro i materiali e ti posso fare vedere qualcosa dei motori Mito (cilindri, teste, sistemi lamellari e altro).

ahaha, grazie. Sarebbe interessante, ma non ho proprio tempo e modo. Fatico già a ritagliarmi un po' di tempo alla sera, figuriamoci a fare un salto ad Adria! Per ora il mio impegno è la messa a punto di quel sistema a black box ingresso-uscita che si chiama "figlia di poco meno di 2 anni". Tale sistema è di difficile interpretazione a causa della elevata velocità di risposta alle sollecitazioni, imprevedibile effetto memoria, caotico andamento dei segnali in uscita, protocollo di comunicazione parzialmente ignoto, ecc. Altro che lamelle e onde di pressione. Quelle con un bel sensore di pressione piezoresistivo, amplificatore ed oscilloscopio si vedono che è un piacere!

tornando in topic, apprezzo molto l'approccio: "andiamo intorno al cambio" perchè mi ricorda tanti discorsi che mi fece uno della vecchissima guardia relativo ai motori "da corsa" degli anni 60, in cui l'assenza cronica di concetti come "rigidezza" e "compattezza" portavano a trasmissioni che si piegavano letteralmente sotto carico fino a triturarsi CV su CV. I cambi motociclistici in genere sono soggetti alla cesoia del budget economico molto più di quanto si pensi, Lavorare bene, con il ciclo giusto è costoso e non viene di solito fatto, ma ci si accontenta del minimo sindacale, oggi fra l'altro facilmente ottenibile grazie alle macchine utensili ed alle altre tecnologie facilmente disponibili. Un cambio datato come quello del 250, ha quindi oltre a problemi di budget "nativo" quello delle macchine "vecchiotte" e del ciclo produttivo economico per cui oggi è certamente un oggetto su cui intervenire (almeno in linea di principio). Non mi stupirei se lavorando solo di "ingranaggeria ed affini" si trovassero all'appello più CV del previsto....
Soprattutto se chi ti fa le ruote ed il progetto è uno ben preparato e che dispone magari di SW come il kisssoft che non scherza per niente.... http://www.kisssoft....ts/kisssoft.php

Per chi mastica un po' di meccanica, provi a vedere gli assorbimenti previsti da un ingranaggio "buonino" e troverà che generalmente anche nelle migliori condizioni si mangiano circa 1 - 1.5% di potenza per ogni ingranaggio in presa. Su 80CV sono circa 1kW. Mettete un phon da 1kW che vi soffia nel carter (o sotto la borsa, vedete voi) e vi accorgete di cosa succede!

[{mRk}]

Ieri mi hanno consegnato i nuovi radiatori realizzati dalla H2O Performance Un altro piccolo tassello per l'allestimento di questa moto.
Poiché la preparazione del motore 250 è libera mi sono affidato a prodotti e aziende di assoluto riferimento.
Come ho già avuto modo di dirvi i miei motori, come tutti i migliori motori 2T, girano per quanto possibile, sotto i 50°C.

Ora mi mancano i test delle marmitte per iniziare i collaudi perscegliere la configurazione definitiva del motore.

Messaggio modificato da {mRk} il 29 April 2014 - 07:17

[cirio89]

Grande marko lavoro strepitoso come al solito.. E' un po' che leggo questo topic ma raramente ci scrivo.. Complimenti veramente

Hai già un idea di quando farai la prima accensione?
O dovremo aspettare ancora molto?

[{mRk}]

Aspetto la restituzione delle marmitte Sugaya (sono ancora in attesa di conoscere l'esito del test delle varie marmitte montate su un motore di riferimento) e di ricevere di ritorno i carburatori e la cassa filtro modificata. Finché non avrò i materiali di ritorno non posso riaccendere il motore. Potrei eventualmente montare le marmitte della Tyga, vederemo...

Accenderò il motore e eseguirò un primo veloce setup con carburatori alesati, scatola filtro modificata, marmitte aftermarket, teste su mie specifiche, coppia di cilindri cilindri ripuliti e valvole di scarico originali raccordate. Userò ancora le lamelle originali, in questa fase non ha senso utilizzare quelle di Joe. Voglio mettere a punto i carburatori con motore "standard" per avere meno variabili.
Poi seguirà il montaggio della nuova Zeeltronic, spero sarà realizzata in tempi relativamente brevi. Ho chiesto un paio di modifiche all'elettronica attuale.

Messi a punto i i carburatori e collaudata elettronica sostituirò il motore attuale con l'altro "bombardato" con albero motore scomponibile, frizione a secco, lamelle JR, cilindri lavorati e qualche altro piccolo particolare. Non rischio mai i materiali migliori per i test e il lavoro di messa a punto delle varie componenti.
Invece il motore attuale una volta smontato sarà revisionato e preparato a dovere. Monterò un nuovo albero scomponibile, ritoccherò i cilindri e monterò la nuova primaria a denti dritti. Così avrò un motore di riserva per l'eventuale impegno nelle competizioni.
L'unica incertezza sui materiali riguarda la scelta delle marmitte, il tutto dipende dall'esito dei test. Per questo aspetto pazientemente l'esito delle prove al banco.

Questo è il mio programma dei lavori. Le tempistiche sono una variabile aleatoria...

Messaggio modificato da {mRk} il 29 April 2014 - 15:20

[cirio89]

capito attenderemo (o almeno attendo) con molta impazienza

[{mRk}]

Posto la foto di uno dei radiatori:


Come ho già avuto modo di scrivere in altre discussioni, non ultima questa
http://forum.mitoclu...ost__p__1997991
per quanto possibile cerco di mantenere la temperatura d'esercizio del motore tra 45 e 50 gradi. Sono le temperature ottimali delle SP e GP dalla notte, sono note dalla notte dei tempi...
Tollero temperature in condizioni d'utilizzo estreme fino a 55 gradi, oltrepassata questa soglia il calo di prestazioni del motore è consistente. Per la 250 senza limiti regolamentari si può intervenire in tanti modi, si può intervenire ancora sia sul circuito di raffreddamento che sulla conformazione delle carene.

[mika89]

{mRk}, il 30 April 2014 - 15:51, ha scritto:

Posto la foto di uno dei radiatori:


Come ho già avuto modo di scrivere in altre discussioni, non ultima questa
http://forum.mitoclu...ost__p__1997991
per quanto possibile cerco di mantenere la temperatura d'esercizio del motore tra 45 e 50 gradi. Sono le temperature ottimali delle SP e GP dalla notte, sono note dalla notte dei tempi...
Tollero temperature in condizioni d'utilizzo estreme fino a 55 gradi, oltrepassata questa soglia il calo di prestazioni del motore è consistente. Per la 250 senza limiti regolamentari si può intervenire in tanti modi, si può intervenire ancora sia sul circuito di raffreddamento che sulla conformazione delle carene.

io domenica di pasqua ero in pista,e col radiatore r6 mi son trovato veramente bene,certo ho dovuto modificare la culla tagliando i 2 supportini,e fare 4 staffette nuove,ma nulla di esagerato,ma la temperatura me la tenevo a 55 60 gradi,col nastro d'alluminio,secondo te marko,con i pistoni a 6 cent di tolleranza,posso girare tranquillamente a 50 gradi?liberando tutto il radiatore?ora è coperto a metà tipo

[{mRk}]

Dipende dal tipo di pistoni, da come sono stati scaricati i traversini di scarico e se i cilindri sono già rodati..
Inoltre se hai fatto già più litri di benzina il gioco di accoppiamento sarà maggiore. Io quando i pistoni avevano tanti litri facevo girare il motore a 40 gradi.

[mika89]

{mRk}, il 30 April 2014 - 20:45, ha scritto:

Dipende dal tipo di pistoni, da come sono stati scaricati i traversini di scarico e se i cilindri sono già rodati..
Inoltre se hai fatto già più litri di benzina il gioco di accoppiamento sarà maggiore. Io quando i pistoni avevano tanti litri facevo girare il motore a 40 gradi.

cilindri strarodati^^,i pistoni vertex,bifascia,i traversini non lo so,uno è stato ricromato l'anno scorso da cilinderlyne,l'altro da quando ce l'ho solo lucidato una volta,e di litri ora come ora sto motore ne avrà un 20 30lt non di piu,diciamo che è nuovo^^
ma quindi,
correggimi se sbaglio o dico una cacata delle mie,piu la temperatura del motore è bassa,piu i cilindri si dilatano?o è il contrario?

[{mRk}]

Più sono caldi, più si dilatano. Per questo nella fase di rodaggio si preferisce nastrare il radiatore per mantenere le temperature elevate.
In modo particolare se oltre al pistone nuovo si utilizza un cilindro nuovo il rodaggio deve essere prolungato. Il cilindro riscaldandosi non si dilata in maniera uniforme sia per le geometri differenti che per i gradienti di temperatura (lato scarico il cilindro è più caldo).

[TheStig22]

marko ho una domanda molto stupida! quei gommini blu nella foto sopra il radiatore dove li trovi? o te li hanno forniti insieme al radiatore?

[{mRk}]

Sono stati forniti con il radiatore.

[BR1]

mi connetto pochissimo ultimamente, minchia che mi stavo perdendo!
A presto!

[{mRk}]

E non sai il resto, il tutto ha preso una strada un diversa dalle solite, in direzione Noale...

[quiki]

{mRk}, il 06 May 2014 - 21:39, ha scritto:

E non sai il resto, il tutto ha preso una strada un diversa dalle solite, in direzione Noale...

si fà sempre più interessante


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

[mika89]

{mRk}, il 06 May 2014 - 21:39, ha scritto:

E non sai il resto, il tutto ha preso una strada un diversa dalle solite, in direzione Noale...

e che cazz ora si scalpita ancora di piu^^
qua si freme markooooo^^

[{mRk}]

Vista la brutta piega che sta prendendo l'Alpe Adria forse mi conviene mollare le 125 SP e dedicarmi alle 250 Open.
Comunque, si sta interessando al nostro lavoro gente dell'ex reparto corse Aprilia, sono le persone che hanno preparato le Aprilia vincenti nel recente passato. Come noi sono appassionati di motori 2T, qualcuno è disposto a partecipare al lavoro sulla 250.

mika89, il 07 May 2014 - 03:25, ha scritto:

e che cazz ora si scalpita ancora di piu^^
qua si freme markooooo^^

Ho letto in rete che hai consigliato ad un utente di contattare l'azienda "X" per avere il nostro albero motore VJ22.
Forse è meglio che io ti fornisca il quadro preciso della situazione prima che si arrivi al peggio.

Gli alberi motore che hai visto anche in questa mia discussione sono stati progettati da un carissimo amico per il nostro utilizzo nelle due varianti con corsa 50,6 e 54,5.
La realizzazione è stata commissionata all'azienda X. L'azienda X senza previa autorizzazione ha fatto pubblicare le foto dell'albero motore su una rivista.
Gli alberi hanno riscosso interesse da parte di tanti appassionati duetempisti che hanno contattato l'azienda X per avere l'albero motore in questione. Il progettista dell'albero motore non ha concesso all'azienda X l'autorizzazione di produrre l'albero per terzi.
Da quanto risulta documentato il titolare dell'azienda X o chi per lui si è accordato con qualche figlio di padre ignoto per produrre sottobanco gli alberi motore senza il benestare del progettista. E' stato diffidato dal procedere, vedremo come andrà a finire. Se fosse dipeso da me sarebbe già concluso il tutto in maniera drastica.

In ogni caso, visto l'interesse per la realizzazione, l'albero motore è stato riprogettato con l'intento primario di ridurre i costi delle realizzazione senza intaccare la qualità costruttiva. E' stato prodotto un secondo lotto destinato ad appassionati duetempisti che godono della nostra fiducia o altri per i quali le garanzie sono fornite da gente che gode della nostra fiducia. Altri alberi motore verranno realizzati in futuro.

Come si dice dalle mie parti, non si può dare il caviale al po..o. Ci sono troppi iscritti al Club I & I & I (Club Imbecilli & Ignoranti & Incompetenti) in giro. Senza andare lontano basta leggere in questo forum i post dei pseudosepertidelnulla con la loro corte di ciarlatani quando discutono di temperature d'esercizio dei motori 2T da competizione (motori a cui non hanno messo mai mano, gli hanno visto solo in video...), accoppiamenti cilindro/pistone e altre banalità sparando cazzate più grandi della Torre Eiffel. La definiscono la "moderna scuola duetempistica" con approccio "scientifico".
In buona sostanza si voleva evitare che gli alberi andassero in mano a persone di questo tipo, a gente che sfascia motori ogni 2 x 3 (per poi scaricare la responsabilità sui materiali...) e a gente dedita al reverse engineering.
In particolare quelli del Club I & I & I sono i più pericolosi perché gli incompetenti tendono a fare branco in rete e ti ritrovi a discutere con un branco di incompetenti che non distinguono un fermacarte da un albero motore. Io non ho tempo e voglia per discutere con simile gente... Poi va a finire che si prendo il fermacarte per i denti

Quando uno mi contatta per chiedermi il peso del nostro albero motore come parametro per il confronto con l'albero motore originale cosa posso pensare?
Oppure quando un tizio esprime critiche alla realizzazione perché il corpo centrale accoppiato per interferenza non ha la chiavetta (tipica dei volani e dei fermacarte), come se fosse la chiavetta a garantire la tenuta dell'insieme. Questa gente la voglio fuori dai OO, non voglio averci nulla che fare!

Messaggio modificato da {mRk} il 07 May 2014 - 11:59

[Ita_Dany]

Che piega sta prendendo l'alpe adria? stanno spingendo per le moto3?

[{mRk}]

Chi ha il potere decisionale in mano non è più in grado di organizzare il campionato. Hanno delegato ad una società, la IMRC, l'organizzazione di gran parte delle gare.
Hanno imposto i fornitori Dunlop e Pirelli creando l'oligopolio con marcatura obbligatoria delle gomme Dunlop e Pirelli fornite da fornitori terzi da parte di questi due fornitori. Il costo della marcatura è di 50€ per un treno di Dunlop, 14€ per un treno di Pirelli.
Gli eventi sono organizzati e gestiti sempre peggio (vedi le due gare, gli orari).
I piloti non hanno parole in merito.
Applicano regolamenti sportivi e regolamenti tecnici come gli pare e piace.
Ecc, ecc.