2574 risposte a questa discussione

[a7n8x]

vallifire12, il 27 June 2013 - 15:46, ha scritto:

tornando a parlare di anticipi vi è un modo per quantificare la riduzione percentile dell' anticipo nel passaggio ad una benzina con minor numero di ottano...???

Non in modo certo, perché la composizione e comportamento della benzina é molto variabile, ma in linea di massima si può fare una proporzione

30 gradi di anticipo stanno a 100 ottani come "X" sta a 98 ottani

Questo evidenzia come la differenza può essere molto piccola e che non si ha una riduzione/aumento costante dell'anticipo, ma proporzionale.
Ma questa é solo una base di partenza e che presa da sola é insufficiente a determinare quale sia l'anticipo da utilizzare.

Messaggio modificato da a7n8x il 28 June 2013 - 13:32

[vallifire12]

uhm beh un paio di prove si possono fare il dubbio mio resta sul fatto che la testa che utilizzo non sia adatta alla verde 95 ron....

[{mRk}]

La correlazione tra numero di ottano e anticipo accensione non è assolutamente proporzionale, anzì... L'esperienza e la conoscenza della fluidodinamica dei motori mi insegna altro. In diverse occasioni abbiamo eseguito prove su prove di benzine speciali e quelle commerciali dei distributori (95, 98, 100 e 102 ottani) sia per migliorare il rendimento del motore e sia per evitare spiacevoli rotture. Durante queste prove abbiamo provato a modificare gli anticipi accensione, abbiamo rilevato tutt'altro. Non è nulla di particolare come lavoro, è una prassi normale quando si ricercano le massime prestazioni unite all'affidabilità del motore.
Già il dato dichiarato (RON) per la benzina del distributore è risultato poco significativo. Sarebbe meglio conoscere il MON che però nella maggior parte dei casi non è dichiarato. Figuriamoci poi se la correlazione del numero di ottano RON con la velocità di propagazione del fronte di fiamma ai vari regimi e carichi del motore...
Abbiamo perfino avuto più problemi e maggior calo di prestazioni con una benzina dichiarata 100 ottani rispetto ad una da 95, tanto per rendere l'idea di quanto certe cose sono variabili...
Per questo ora utilizziamo solo un tipo di benzina, anche quando siamo in trasferta a 1.400km di distanza dalla nostra base operativa. Non vogliamo variabili aleatorie.
Le differenze negli anticipi accensione ottimali tra benzina 95 del distributore e una benzina raffinata 102 Elf racing specifica per i motori 2T tanto sono minime, per non dire nulle, che non conviene perderci il sonno.

Piuttosto provate a lavorare sulle geometrie delle camere di combustione e sull'effetto squish, sono fondamentali per il rendimento di combustione, la velocità di propagazione del fronte di fiamma e la riduzione delle detonazioni. Per questo, vallifire12, fai bene a valutare, se la testa che stai usando va bene o meno.


Discorso invece più generale... Non mi sorprende di vedere pistoni perforati a causa di anticipi errati. Certi le cazzate le scrivono, altri purtroppo le fanno. Le CDI programmabili sono un bel strumento nelle mani giuste, in quelle di persone inesperte con troppe certezze sono come la pistola carica in mano ad un bambino.
Vi ho fornito i vari riferimenti con le curve d'anticipo accensione proprio per evitare la programmazione a casaccio le CDI.
Se volete prestazioni migliori ulteriormente il motore dovete lavorare anche su altro. L'elettronica non può farvi guadagnare 15CV!

Sui motori bisogna lavorare di fino avendo la visione dell'insieme. La curva d'anticipo accensione attualmente in uso sulle mie Mito ev SP differisce dalla prima curva d'anticipo accensione realizzata a tavolino a partire dalle esperienze maturate su altri motori considerando le caratteristiche del motore della Mito (cilindri, teste, corsa motore, interasse biella e marmitte) meno di mezzo grado in un limitatissimo range dai 3000 giri fino agli 11.800 giri. Non si improvvisa...

[vallifire12]

{mRk}, il 29 June 2013 - 00:13, ha scritto:

La correlazione tra numero di ottano e anticipo accensione non è assolutamente proporzionale, anzì... L'esperienza e la conoscenza della fluidodinamica dei motori mi insegna altro. In diverse occasioni abbiamo eseguito prove su prove di benzine speciali e quelle commerciali dei distributori (95, 98, 100 e 102 ottani) sia per migliorare il rendimento del motore e sia per evitare spiacevoli rotture. Durante queste prove abbiamo provato a modificare gli anticipi accensione, abbiamo rilevato tutt'altro. Non è nulla di particolare come lavoro, è una prassi normale quando si ricercano le massime prestazioni unite all'affidabilità del motore.
Già il dato dichiarato (RON) per la benzina del distributore è risultato poco significativo. Sarebbe meglio conoscere il MON che però nella maggior parte dei casi non è dichiarato. Figuriamoci poi se la correlazione del numero di ottano RON con la velocità di propagazione del fronte di fiamma ai vari regimi e carichi del motore...
Abbiamo perfino avuto più problemi e maggior calo di prestazioni con una benzina dichiarata 100 ottani rispetto ad una da 95, tanto per rendere l'idea di quanto certe cose sono variabili...
Per questo ora utilizziamo solo un tipo di benzina, anche quando siamo in trasferta a 1.400km di distanza dalla nostra base operativa. Non vogliamo variabili aleatorie.
Le differenze negli anticipi accensione ottimali tra benzina 95 del distributore e una benzina raffinata 102 Elf racing specifica per i motori 2T tanto sono minime, per non dire nulle, che non conviene perderci il sonno.

Piuttosto provate a lavorare sulle geometrie delle camere di combustione e sull'effetto squish, sono fondamentali per il rendimento di combustione, la velocità di propagazione del fronte di fiamma e la riduzione delle detonazioni. Per questo, vallifire12, fai bene a valutare, se la testa che stai usando va bene o meno.


Discorso invece più generale... Non mi sorprende di vedere pistoni perforati a causa di anticipi errati. Certi le cazzate le scrivono, altri purtroppo le fanno. Le CDI programmabili sono un bel strumento nelle mani giuste, in quelle di persone inesperte con troppe certezze sono come la pistola carica in mano ad un bambino.
Vi ho fornito i vari riferimenti con le curve d'anticipo accensione proprio per evitare la programmazione a casaccio le CDI.
Se volete prestazioni migliori ulteriormente il motore dovete lavorare anche su altro. L'elettronica non può farvi guadagnare 15CV!

Sui motori bisogna lavorare di fino avendo la visione dell'insieme. La curva d'anticipo accensione attualmente in uso sulle mie Mito ev SP differisce dalla prima curva d'anticipo accensione realizzata a tavolino a partire dalle esperienze maturate su altri motori considerando le caratteristiche del motore della Mito (cilindri, teste, corsa motore, interasse biella e marmitte) meno di mezzo grado in un limitatissimo range dai 3000 giri fino agli 11.800 giri. Non si improvvisa...

più chiaro di cosi....

per quanto mi riguarda a suo tempo ho deciso di prendere la zeeltronic per migliorare esclusivamente
l' erogazione dai bassi regimi fino all' apertura valvola....in alto la mia moto andava già benissimo di suo...
ed è ciò che ho ottenuto....in futuro valuterò il rifacimento della testa anche se a dire il vero dopo
20000 km che utilizzo questa versione di 200h in abbinamento alle 100 ottani i pistoni (2) sostituiti
meramente per scrupolo potevano tranquillamente ricevere una fascia nuova e continuare a frullare....

Ps:mi resta qualche dubbio sul fatto che la curva d' accensione standard della mia cdi ducati energia
non corrisponda a quella più volte postata in questa sede...in futuro appena avrò tempo proverò a rilevare
la curva con la stroboscopica per dare un ulteriore riferimento che metta nelle condizioni migliori di lavoro
i neofiti...come lo era è lo è ancora un pò il sottoscritto....

[vallifire12]

oggi ho avuto modo di testare la moto ad un altitudine molto inferiore (200 mslm) rispetto a quella abituale dove vivo adesso (1000 mslm)...
confermo le sensazioni che avevo...sono semplicemente molto grasso per l' altitudine a cui mi trovo.....sceso in pianura il motore ha guadagnato in alto 1000 rpm e dopo l' entrata in coppia schizza al regime di potenza massima senza esitazioni di sorta......è un missile....assolutamente non paragonabile a prima......

zeeltronic...???soldi ben spesi....;-D

Messaggio modificato da vallifire12 il 05 July 2013 - 20:16

[{mRk}]

Vuol dire che il tuo motore è a punto e hai configurato correttamente la centralina.
Un limite alle prestazioni possono essere anche i cilindri 73037-A0401 a seconda delle annate di produzione.

[Karolis]

Io non capisco perché la centralina per il gp honda se non sbaglio costa 1000 euro e per la mito costa 200 euro, sul sito non dicono cosa fa tanto di più.

[Cosenza1914]

Karolis, il 08 July 2013 - 09:58, ha scritto:

Io non capisco perché la centralina per il gp honda se non sbaglio costa 1000 euro e per la mito costa 200 euro, sul sito non dicono cosa fa tanto di più.

Se hai una gp hai i soldi scherzi a parte penso che il prezzo sia influenzato da tante cose, alla fine sono semplici componenti messi insieme ma il lavoro che ci sta dietro si paga poi immagino che una centralina originale per una gp costi anche di piu..

[{mRk}]

Mandami un PM con il tuo indirizzo email, ti mando il manuale della vecchia versione della centralina. Le aggiorna in continuazione in base alle richieste e suggerimenti dell'utenza che di solito è del tipo professionale.
Non si tratta solo delle funzioni in più. L'elettronica della centralina RS 125 GP è completamente differente, nulla a che che vedere con le centraline Mito.
Sinceramente non ricordo che costasse tanto la centralina per la Honda 125 GP. Chi ti ha detto che costa tanto? Inoltre esiste anche una versione semplificata della stessa se non sfrutterai mai tutto le funzioni che vengono implementate.

[Karolis]

Cosenza1914, il 08 July 2013 - 13:59, ha scritto:

Se hai una gp hai i soldi scherzi a parte penso che il prezzo sia influenzato da tante cose, alla fine sono semplici componenti messi insieme ma il lavoro che ci sta dietro si paga poi immagino che una centralina originale per una gp costi anche di piu..

Alcuni pezzi di motore costano molto meno che per la Aprilia RS125 (non so i prezzi delle Mito ma penso che siano allineati).

La centralina originale Honda costa 286 + iva + dogana. Non so quanto costa in europa.

Per il prezzo non ricordo bene, ma non me lo sono inventato e mi sono detto "ma che sono scemi?", forse l'ho letto su qualche sito "rivenditore".

[{mRk}]

Mi ha risposto Borut e mi ha fornito la documentazione delle tre elettroniche utilizzabili per le Honda RS 125 GP. Posso inoltrartela. Di seguito riporto le sigle delle tre elettroniche.

PDCI-13V (il top di gamma, specifica per RS125GP, sviluppata in collaborazione con Guido Fiedler)
Features:
- fast power-up (also starts with condenser)
- full power starting spark energy already at 7Volts power supply
- one isolated input (pickup)
- one ignition coil output
- gear sensor input (6 gears...3 gear groups)
- two programmable ignition maps
- two programmable power valve maps
- external switch for changing ignition and power valve map while riding
- TPS input (Throttle Position Sensor)
- shift light output
- power jet output...on/off function (TPS and rev dependent)
- duty cycle power jet output...from 0% to 100% (for regulating A/F ratio on some carburettors)
- quick shift...kill time for each gear...smart shift function, with automatic kill time adjustment
- soft rev limit
- reduced spark at high revs with closed throttle (TCT mode)
- tachometer output
- programming while machine running - you can immediately see effects
- signal delay compensation
- programmable PV deviation
- programmable max close and max open positions
- self PV test on power-up
- PV error detecting (position sensor failure, servo motor failure)
- easy and fast programming on the field, via hand held programmer
- fast processing for high accuracy - delays from 1us
- instant monitoring with hand held programmer

Le altre due elettroniche sono le seguenti:

PDCI-15V (possibilità di gestire la potenza della scintilla)
Di questa ho solo il manuale per la programamzione tramite portatile.

PDCI-11V (modello base)
Features:
- one channel isolated input (pickup)
- store and load function for two ignition curves
- TPS input (Throttle Position Sensor)
- shift light output
- 2 power jet outputs
- quick shift (shift kill)
- soft rev limit (three stage rev limit)
- external switch for changing ignition map while riding
- tachometer output
- easy and fast programming on the field, via hand held programmer
- programming while machine running - you can immediately see effects
- each curve can be set in 4 to 12 curve points
- 3D interpolated ignition map, if TPS selected
- signal delay compensation
- instant monitoring of rev's and angle, via LCD(hand held programmer)
- programmable power valve actuation
- store and load function for 5 PV curves
- external switch for changing PV map while riding
- programmable PV deviation
- programmable max close and max open positions
- self PV test on power-up
- PV error detecting (position sensor failure, servo motor failure)
- fast processing for high accuracy - delays from 1us
- timing calculation for every 1 RPM change (1000, 1002, .. , 9805, 9806, ...)

Servono inoltre
handheld programmer 57,95euro
oppure
PC-USB programmer 48,80euro
e un nuovo pickup
pickup rotor 42,70euro (in sostituzione dell'originale, necessario per fare funzionare le elettroniche!!)

Io preferisco il programmatore palmare al portatile anche se con il portatile è più facile gestire le tante variabili di queste centraline.
Il top di gamma costa meno di 900 euro, l'elettronica base qualche euro in meno di 230, quella "intermedia" qualche euro in meno di 400. Questi sono i prezzi di listino consigliati.
Per il momento ho potuto lavorare solo sulle prime due, non sul modello base che però è simile ad altre elettroniche che ho già utilizzato. Della PDCI-15V ho avuto a disposizione la primissa elettronica realizzata, devo ancora ultimare i test. Non compare nemmeno ancora sul sito. Un po' impegnativa però tra tutte quelle che ho avuto per le mani mi sembra il migliore prodotto in assoluto.
Ritengo che già l'elettronica "base" sia più che sufficiente per un comune utilizzatore perché con le altre se non sai come e dove mettere le mani le funzioni in più sono del tutto inutili. Già l'elettronica di base è troppo impegnativa e non sfruttabile per chi ha poca esperienza in materia. Per iniziare, visto il basso costo, conviene inizare dall'elletronica base.

[simone5846]

ragazzi ho bisogno che mi risoviate un quesito.... ho appena montato la zeel e ho montato anche lo switch al manubrio, ma mi sembra che cambiando switch le mappature siano identiche... collegando lo switch non prende automaticmente le prime 2 curve salvate sulla zeeltronic?? leggendo il manuale del programmatore ho visto che ce un sottomenu dove si puo attivare/ disattivare lo switch forse è perchè è disattivato e quindi utilizza sempre la stessa??(in qst caso devo procurarmi un programmattore per attivarla)

Messaggio modificato da simone5846 il 19 July 2013 - 08:58

[Dava46]

simone5846, il 19 July 2013 - 08:57, ha scritto:

ragazzi ho bisogno che mi risoviate un quesito.... ho appena montato la zeel e ho montato anche lo switch al manubrio, ma mi sembra che cambiando switch le mappature siano identiche... collegando lo switch non prende automaticmente le prime 2 curve salvate sulla zeeltronic?? leggendo il manuale del programmatore ho visto che ce un sottomenu dove si puo attivare/ disattivare lo switch forse è perchè è disattivato e quindi utilizza sempre la stessa??(in qst caso devo procurarmi un programmattore per attivarla)

mi sembra che di default la centralina sia in modalità "switch off" e ti serve il programmatore per passare alla modalità "switch on", ad ogni modo il programmatore ti serve anche per la corretta messa in fase dell'anticipo statico assieme alla lampada stroboscopica, la centralina zeeltronic offre molte possibilità interessanti per la gestione dell'elettronica ma senza il programmatore ne sfrutti solo una piccola parte.

[simone5846]

Dava46, il 19 July 2013 - 09:38, ha scritto:

mi sembra che di default la centralina sia in modalità "switch off" e ti serve il programmatore per passare alla modalità "switch on", ad ogni modo il programmatore ti serve anche per la corretta messa in fase dell'anticipo statico assieme alla lampada stroboscopica, la centralina zeeltronic offre molte possibilità interessanti per la gestione dell'elettronica ma senza il programmatore ne sfrutti solo una piccola parte.

ok provvedo a procurarmelo....

[Cosenza1914]

Ciao a tutti più o meno mi potete dare due valori di riferimento per la CTS? Il valore della posizione di chiusura e quello di apertura, grazie tante

[{mRk}]

Io uso questo setup per motore preparato:
1) 8100, 0%
2) 8400, 30%
3) 8800, 100%

[Cosenza1914]

{mRk}, il 26 July 2013 - 22:01, ha scritto:

Io uso questo setup per motore preparato:
1) 8100, 0%
2) 8400, 30%
3) 8800, 100%

Grazie mrk questa mappatura me la segno anche e la provo chiedevo i valori di close position e open position perché ho dato il programmatore in mano a un bambino e mi ha sprogrammato tutto

[{mRk}]

Per fare un buon lavoro devi smontare la marmitta e controllare variando i due valori fino a trovare quelli ottimali. Aiutati con la funzione di PV test.

[{mRk}]

Visto che Step69 mi ha chiesto una curva d'anticipo accensione per il suo Mito preparato per l'uso in pista posto in questa sede la curva d'anticipo accensione che utilizzavo sulla Mito stradale:

Il suo motore è ok, quindi può utilizzarla come base di partenza oppure così come sta senza troppi affinamenti.
Non è utilizzabile per motori stradali o preparati nel modo sbagliato.

[vallifire12]

questa era la variante cattiva della natale giusto..??