87 risposte a questa discussione

[{mRk}]

X-hide, il 09 May 2014 - 10:10, ha scritto:

La pongo in modo semplice e senza girarci intorno: la diatriba tecnica in se non mi interessa ma non verranno ulteriormente tollerate frecciatine e insulti (più o meno velati).

Se non si concorda con la posizione altrui (anche avendo ragione) lo si dice e si espone quel che si vuole esporre ma con modi educati e con i dovuti toni; non capisco la necessità di azzuffarsi.
Non capisco neanche perché rovinare topic o l'ambiente per i propri screzi personali (seppur dettati da divergenze di vedute su determinati argomenti).

Per il resto dato che si sta parlando anche della pericolosità di certi accorgimenti ne approfitto per invitare gli utenti a valutare sempre con attenzione e con la propria testa ogni propria scelta in relazione a post letti sul forum (o su un forum e in rete generalmente)

Il problema che forse a te sembrano diatribe tecniche, ma di tecnico certi post non hanno nulla.

Ritengo che quando certi interventi possono essere dannosi per il portafogli e la salute delle persone non esistono mezze misure, tipo in questo caso:
http://forum.mitoclu...blema-forcelle/
Il problema è che ci sono pochissime persone con l'esperienza necessaria per accorgersi quando un utente scrive cose sensate e quando scrive cose senza senso o peggio dannose.
Quando qualcuno senza avere esperienza in merito e senza eseguire nessunissima verifica si permette di sentenziare e consigliare soluzioni che nulla hanno a che vedere con il reale problema o la sua soluzione le conseguenze possono essere gravi. Clebeth se non fossi intervenuto io nei migliore dei casi avrebbe buttato i soldi nel cesso, nel peggiore dei casi poteva farsi molto male...
Ti consiglio caldamente di leggerti per bene la discussione che ho linkato, è altamente rappresentativa dei comportamenti di certi personaggi e delle conseguenze che possono avere certi consigli.

Dare in mano una pistola carica ai bambini, tra l'altro priva di sicura, è altamente pericoloso. Quando ci scampa il morto ne risponde anche chi gliela ha fornita.

Messaggio modificato da {mRk} il 09 May 2014 - 10:43

[X-hide]

E ciò ti sembra una scusate per riempire i post di frecciatine, insulti velati e simili? Non volermene ma per me la risposta è decisamente no e ciò vale per tutti.

Se la gente scrive castronerie: bene, che vengano smontate esponendo, educatamente, le motivazioni (e già quello dovrebbe essere motivo di soddisfazione). Non vedo invece motivo per infierire o sporcare i post con inutili flame, spesso indirizzati più alla persona che alla tematica.
Lo dico chiaramente e in massima sincerità: qualcuno per te dice cazzate? Bene, siamo i primi ad essere felici se lo correggi ma sempre con toni e modi.

Ho sempre ritenuto che tu sia una persona tecnicamente molto valida e in grado di apportare spunti positivi, mi dispiace però quando vedo che tale aspetto viene messo in ombra da determinati modi di porsi. Te lo dico sinceramente non da mod, ma da utente.
Credo che le tue "battaglie" sarebbero molto più fruttifere se portate avanti semplicemente a suon di esposizione tecniche lasciando da parte frecciatine e simili

Se con discorso della pistola intendi la questione dell'aiuto staff, ti invito a leggere la discussione seguente: http://forum.mitoclu...-aerea-tecnica/

Dove spieghiamo appunto che l'aiuto staff non è ne un guru ne un profeta tecnico, quali sono i suoi compiti e il fatto che i suoi pareri tecnici vadano presi al pari di quelli altrui e quindi vadano valutati con le dovute precauzioni e personalmente..

P.S. leggerò la discussione e rimango ovviamente disponibile anche in pm per ogni evenienza.

Messaggio modificato da X-hide il 09 May 2014 - 11:01

[a7n8x]

Intanto aspetto una risposta.

Nel frattempo riporto quanto dichiarato da Elio D'Amilo Officina meccanica, Elettrauto (riferimenti in fondo alla pagina)
"Per i motori quattro tempi o a ciclo diesel, gli alti regimi di rotazione a freddo possono portare al sollevamento delle valvole dalle proprie sedi, danneggiandole.

Per i motori due tempi, invece, qualora il pistone si dilati nella parte superiore provoca il grippaggio nel cilindro. In ogni caso, per tutti i motori, un anomalo riscaldamento della testata e dei cilindri può portare elevati stress meccanici causati dalle diverse dilatazioni termiche tra le parti a contatto."

Riporto anche l'esperienza di un ragazzo che ha utilizzato una GP 2T:
"Col 2T da GP io giravo intorno agli 80, l'ideale è tra i 70 e gli 80, se sfori in basso rischi di grippare, se sfori in alto rende meno. Il 4T lavorerebbe bene intorno agli 80-85 oltre il motore rende meno..."

Di tutte le testimonianze che ho portato io (adesso e nei post precedenti) le temperature non sono così basse come riportato in questa discussione, vorrei sapere il perché, come mai e se c'è qualche discriminante.

[Rizla24]

a7n8x, il 09 May 2014 - 18:58, ha scritto:

Intanto aspetto una risposta.

Nel frattempo riporto quanto dichiarato da Elio D'Amilo Officina meccanica, Elettrauto (riferimenti in fondo alla pagina)
"Per i motori quattro tempi o a ciclo diesel, gli alti regimi di rotazione a freddo possono portare al sollevamento delle valvole dalle proprie sedi, danneggiandole.

Per i motori due tempi, invece, qualora il pistone si dilati nella parte superiore provoca il grippaggio nel cilindro. In ogni caso, per tutti i motori, un anomalo riscaldamento della testata e dei cilindri può portare elevati stress meccanici causati dalle diverse dilatazioni termiche tra le parti a contatto."

Riporto anche l'esperienza di un ragazzo che ha utilizzato una GP 2T:
"Col 2T da GP io giravo intorno agli 80, l'ideale è tra i 70 e gli 80, se sfori in basso rischi di grippare, se sfori in alto rende meno. Il 4T lavorerebbe bene intorno agli 80-85 oltre il motore rende meno..."

E' più attendibile un valore dichiarato da un tecnico plurititolato o quello di un utente con 19post su uno dei forum di moto in cui ci sono più cazzate che cose attendibili?

Da come ho potuto leggere in parecchi tuoi post di risposta a mrk cerchi sempre di aggrapparti sugli specchi.. evitando di rispondere faresti più bella figura

Messaggio modificato da Rizla24 il 09 May 2014 - 19:49

[nelson22]

Dai rizla, questa volta a7n8x non ha avuto il tono provocatorio che magari poteva avere in qualche altro suo post.

Mi associo alla domanda di a7n8x, sono curioso di capire il perché più approfonditamente.

Inviato dal mio GT-I9300 utilizzando Tapatalk

[fabio_491]

a7n8x, il 09 May 2014 - 18:58, ha scritto:

Intanto aspetto una risposta.

Nel frattempo riporto quanto dichiarato da Elio D'Amilo Officina meccanica, Elettrauto (riferimenti in fondo alla pagina)
"Per i motori quattro tempi o a ciclo diesel, gli alti regimi di rotazione a freddo possono portare al sollevamento delle valvole dalle proprie sedi, danneggiandole.

Per i motori due tempi, invece, qualora il pistone si dilati nella parte superiore provoca il grippaggio nel cilindro. In ogni caso, per tutti i motori, un anomalo riscaldamento della testata e dei cilindri può portare elevati stress meccanici causati dalle diverse dilatazioni termiche tra le parti a contatto."

Riporto anche l'esperienza di un ragazzo che ha utilizzato una GP 2T:
"Col 2T da GP io giravo intorno agli 80, l'ideale è tra i 70 e gli 80, se sfori in basso rischi di grippare, se sfori in alto rende meno. Il 4T lavorerebbe bene intorno agli 80-85 oltre il motore rende meno..."

Di tutte le testimonianze che ho portato io (adesso e nei post precedenti) le temperature non sono così basse come riportato in questa discussione, vorrei sapere il perché, come mai e se c'è qualche discriminante.

Quello sul gp e assolutamente inaffidabile.
Girare a quelle temperature con un gp è da grippaggio assicurato e perdi parecchi cv prima di spaccare.

Ora ti stai sbagliando di grosso .

[mito160cc]

a7n8x, il 09 May 2014 - 18:58, ha scritto:

Di tutte le testimonianze che ho portato io (adesso e nei post precedenti) le temperature non sono così basse come riportato in questa discussione, vorrei sapere il perché, come mai e se c'è qualche discriminante.

Dovresti valutare meglio le tue fonti e saper interpretare quello che leggi Ti basterebbe cercare su un qualunque forum di kart quali solo le temperature medie d'uso per i 125 a marce... credo che difficilmente troveresti indicati valori superiori ai 60°, più probabilmente i domenicali girano intorno ai 55... gli altri, quelli che corrono e puntano al risultato qualche grado in meno non lo disprezzano...

Discorso GP, sui manuali Honda riporta una condizione ottimale d'uso tra i 50 e 60°C, anche qui devi saper interpretare quanto scritto, a 50 non fai danni così come a 60, ma dove il motore rende meglio? Per esperienza ti dico che sotto i 50° danni non se ne fanno... sui manuali e schede tecniche, anche se relativi a mezzi da competizione, dovendosi rivolgere ad un utenza varia e non specificatamente preparata si tende a dichiarare dati che permettano un margine di sicurezza quanto più ampio possibile. Sullo stesso manuale infatti c'è scritto che dovresti fare un rodaggio al cambio pistone di 50 Km quando nella realtà si fanno due cicli termici sul cavalletto e un paio di giri di pista in tutto... nel trofeo honda 125 gp, cioè nella categoria più bassa ed economica esistita si buttavano i pistoni a 100 Km, figurati se sprecavano metà vita utile nel rodarlo...

Sul manuale dell'Aprilia 250 c'era scritto: "RS 125 è costruita con parti non commestibili. Non mordere, succhiare, masticare od ingoiare nessuna parte dello stesso per nessun motivo." Per quale ragione credi che lo scrivessero? realmente penseresti che qualcuno abbia provato a farlo?

Messaggio modificato da mito160cc il 09 May 2014 - 20:49

[a7n8x]

Guardacaso nessuno si è calcolato le dichiarazioni del capo-officina.

Per quanto riguarda dove consultare per sapere i rilevamenti delle temperature dei diversi mezzi, si potrebbe avere direttamente i link, io li ho messi per facilitare, mi aspetterei altrettanto.

Per quanto riguarda il manuale RS125R, se si potrebbe riportare sarebbe meglio, il modello '92 indica come temperatura d'esercizio 70°, quando non raggiunge i 50 ° il motore deve stare sotto i 6000 giri, dai 50 ai 70 al di sotto dei 10000 giri pagina 18 mentre la sostituzione del pistone è indicato a 500km

[mito160cc]

a7n8x, il 09 May 2014 - 21:11, ha scritto:

Guardacaso nessuno si è calcolato le dichiarazioni del capo-officina.
Per quanto riguarda dove consultare per sapere i rilevamenti delle temperature dei diversi mezzi, si potrebbe avere direttamente i link, io li ho messi per facilitare, mi aspetterei altrettanto.
Per quanto riguarda il manuale RS125R, se si potrebbe riportare sarebbe meglio, il modello '92 indica come temperatura d'esercizio 70°, quando non raggiunge i 50 ° il motore deve stare sotto i 6000 giri, dai 50 ai 70 al di sotto dei 10000 giri pagina 18 mentre la sostituzione del pistone è indicato a 500km

Ripeto, devi discernere tra chi gareggia e chi gira per hobby, io posso permettermi di far funzionare il motore a 55° e cambiare il pistone a 500 Km, chi corre per far risultati o vuole ottenere il massimo dal proprio mezzo fa diversamente... non conosco il manuale della '92, ma le righe che riporti sono simili con qualche piccola differenza a quelle della '04, quello che non hai capito è che la procedura che hai letto fa riferimento alla "warm up procedure"... alla pagina 35 riporta infatti un "optimal temperature" di 60°...

Sulla '04 invece i valori chi sa perchè si sono abbassati Ti riporto l'estratto di tre pagine diverse del manuale, la prima colonna è riferita alla stessa "warm up procedure" che hai riportato per la '92, la seconda al normale riscaldamento che si fa ad inizio giornata di pista e la terza alle temperature da mantenere durante l'uso.

[a7n8x]

Ora che si vede il manuale (estratti) è decisamente meglio, concordo anche sul fatto che uno fa quel che vuole, soprattutto quando si ha esperienza a riguardo di un determinato motore e se ne assume le proprie responsabilità.

Per quanto riguarda le diverse temperature, se cambiano i motori, materiali ecc la cosa non mi stupisce, dopotutto dal '92 al 2004 ci sono 12 anni di differenza.

Invece per quanto riguarda le fonti i link a discussioni dei forum di kart citati prima non dispiacerebbe affatto.

[de laval]

La temperatura del liquido di raffredamento é solitamente un dato di progetto,cioé viene scelto dal progettista del motore per ottenere i risultati(prestazioni, consumi, rumorosita',inquinamento.....)richiesti dall'utizzo del mezzo.Non si deve confondere temperatura con quantita' di calore.Le formula uno attuali lavorano a circa 120/130 gradi con impianti presurizzati (per non far bollire il liquido di raffredamento) asportando pero' molto calore grazie alle alte velocita' e al notevole salto termico fra liquido di raffrdamento e atmosfera.Gli attuali GP 125 e i kart 125 non superano mai i 50/55 gradi ma chi vuol vincere sta sempre sotto i 50.E' ovvio che diverse temperature del liquido portano a definire diverse misure di accoppiamento pistone/ cilindro. Solitamente(ma non sempre é vero) una temperatura alta del liquido di raffredamento richiede accoppiamenti piu stretti che non una temperatura bassa! Non si puo' paragonare un 2t a un 4t, sono troppo diversi meccanicamente tra loro, basti pensare solo al tipo di lubrificazione! Se avete fatto caso non ho mai parlato di acqua ma di liquido di raffredamento......ci sono anche motori raffredati a olio!

Messaggio modificato da de laval il 10 May 2014 - 10:16

[a7n8x]

de laval, dici bene, tra l'altro alcune cose che dici sono decisamente il linea a quanto ho detto, ma per quanto la faccenda delle temperature dei kart non puoi essere così perentorio o qualunquista, anche perché i video che ho messo prima erano della categoria superkart 250 bicilindrici con cilindri delle GP e oltre 100 CV e non mi sembra che andavano male pur stando anche a 65°, oltre al fatto che non tutti i motori sono equiparabili (anche solo rimanendo nel mondo kart).

Riporto il link della scheda con i relativi dati di un motore kart 2t, 250 cc, bicilindrico che può essere utilizzato in quella categoria (non provvisto dei cilindri delle GP), la temperatura minima di funzionamento è data a 45°, quella normale a 55, la temperatura massima a 65° e il gioco d'accoppiamento minimo cilindro-pistone a 0,06 mm o 0,05 mm (a seconda del pistone), inoltre il documento è interessante perché indica anche altri dati, quali le quote dello scarico e le caratteristiche dei modelli precedenti del motore.

Sempre nella categoria superkarting, c'è il team PVPkart, nel 2011 giravano a 60°, 2012 giravano a circa 55°, nel 2014 a 50°, ma in tutti i casi andavano più che bene e pressoché uguale, mentre le temperature di scarico vanno da un minimo di 450 fino a 650°C, utilizzando accoppiamenti da 0,06 a 0,07 mm a seconda del motore.

Ora dire che tutti i motori o motori a 2 tempi devono girare a quelle temperature o a 45° o 80° o qualsiasi altro valore è sbagliato, ogni motore ha la sua finestra di funzionamento e a seconda di questa finestra si possono verificare difficoltà più o meno grandi per mantenere il motore in questa finestra.

Il 4 tempi non capisco perché è stato menzionato.

Messaggio modificato da a7n8x il 11 May 2014 - 20:04

[motor]

beh i 4 tempi li avevi cercati tu forse.

comunque come detto prima discussione inutile, si potevano dire le stesse cose in meno di una pagina, non in 4. che i motori hanno temperature diverse lo sanno tutti, che chi corre ha temperature ancora più basse si è detto dall'inizio e tutti stanno sulle stesse temperature, o perlomeno ci provano. logico che se sei in Sicilia d'estate non puoi pretendere i 50. dato che chi corre non butta motori tutti i giorni e le prestazioni le ha, direi che se si fa attenzione si può stare sui 50 55 anche sugli stradali.

fortunatamente tra gli ultimi interventi c'è il riassunto della discussione.

[de laval]

Ci sono innumerevoli esempi di motori 2T GP o Kart che lavorano a temperature prossime ai 60 ma da quando nel motomondiale si è passati alle benzine senza piombo e con meno ottani, si è assistito ad un continuo calo delle temperature del liquido di raffreddamento. Per non detonare è meglio avere la testa piu' fredda possibile.Witteveen mi disse all'epoca che con la verde dovettero abbassare la temperatura di piu' di 5 grdi e rivedere totalmente i pistoni (forma e accoppiamento con cilindro)e tutto l'impianto di raffreddamento. Un 2t stradale è meglio lavori sempre sopra i 60/65 per portare a temperatura l'intero impianto di scarico per tenerlo il più pulito possibile.I Kart 250 solitamente fanno fatica a rimanere sotto i 55 gradi perché avrebbero bisogno di un radiatore enorme ma non limita le loro prestazioni.Sono tante le motivazioni che impongono la scelta della temperatura e tutte hanno le loro ragioni.Il motore MODENA 125 da Kart, che attualmente è il piu'recente e avanzato a livello progettuale lavora tra i 40 e i 50 gradi come riportato nelle schede tecniche della casa e posso garantirti che funziona bene anche a 60 ma detonando vistosamente e richiedendo di conseguenza una carburazione piu' grassa, meno anticipo con conseguente decadimento delle prestazioni ma senza alcun problema meccanico.

[motor]

si, la verde è una bella rottura.

per utilizzo stradale, magari come dici tu è meglio stare alti di temperature, qui sbaglio io che ho un utilizzo stradale piuttosto strano. forse perchè di km non ne ho mai fatto tanti, ma io faccio comunque sempre la miscela con oli da corsa, a volte anche con oli che imbrattano un po' troppo. questo perchè smonto molto spesso per tenere tutto in ordine e sistemo continuamente la carburazione. diciamo che lo faccio perchè mi piace. lo scarico lo tengo caldo perchè giro con carburazioni poco tranquille.
visto che da quanto ho letto in varie discussioni sei uno che ha esperienza conoscerai un olio "per veri uomini"! io lo uso in strada questo per farti notare come i miei intervalli di manutenzione siano brevi. avevo trovato un offertona incredibile e quindi ne ho preso qualche latta.


alla fine tutti i motori kart arrivano tranquillamente a 60, anche 65, compreso il tm con la sua testa "calda" ma moltissimi perdono davvero tanto. anche i 100 nonostante siano delicatissimi reggono temperature alte, tanto la carburazione la si adegua in fretta, però perdono cavalli su cavalli.

con gli enduro 250-300 si hanno i casi più estremi. si gira sia a 30 che a 70 quando i radiatori sono davvero sporchi, ma quelli sono motori indistruttibili.

Messaggio modificato da motor il 12 May 2014 - 11:27

[Fabio Preite]

a7n8x, il 11 May 2014 - 19:59, ha scritto:

de laval, dici bene, tra l'altro alcune cose che dici sono decisamente il linea a quanto ho detto, ma per quanto la faccenda delle temperature dei kart non puoi essere così perentorio o qualunquista, anche perché i video che ho messo prima erano della categoria superkart 250 bicilindrici con cilindri delle GP e oltre 100 CV e non mi sembra che andavano male pur stando anche a 65°, oltre al fatto che non tutti i motori sono equiparabili (anche solo rimanendo nel mondo kart).

Riporto il link della scheda con i relativi dati di un motore kart 2t, 250 cc, bicilindrico che può essere utilizzato in quella categoria (non provvisto dei cilindri delle GP), la temperatura minima di funzionamento è data a 45°, quella normale a 55, la temperatura massima a 65° e il gioco d'accoppiamento minimo cilindro-pistone a 0,06 mm o 0,05 mm (a seconda del pistone), inoltre il documento è interessante perché indica anche altri dati, quali le quote dello scarico e le caratteristiche dei modelli precedenti del motore.

Sempre nella categoria superkarting, c'è il team PVPkart, nel 2011 giravano a 60°, 2012 giravano a circa 55°, nel 2014 a 50°, ma in tutti i casi andavano più che bene e pressoché uguale, mentre le temperature di scarico vanno da un minimo di 450 fino a 650°C, utilizzando accoppiamenti da 0,06 a 0,07 mm a seconda del motore.

Ora dire che tutti i motori o motori a 2 tempi devono girare a quelle temperature o a 45° o 80° o qualsiasi altro valore è sbagliato, ogni motore ha la sua finestra di funzionamento e a seconda di questa finestra si possono verificare difficoltà più o meno grandi per mantenere il motore in questa finestra.

Il 4 tempi non capisco perché è stato menzionato.

non serve che citi tutto il web, ti stanno parlando persone di comprovata esperienza.
io vorrei fare un esempio che possono provare tutti, in modo da capire quanto citare manuali e persone lascia il tempo che trova.
quando vi fermate con la mito al semaforo in mezzo al traffico, specialmente d'estate, la temperatura sale a 80/85/90 gradi. appena partite provate a tirare una o piu' marce e vedete come va il motore.
poi mettetevi in sesta a 80 all'ora e fate scendere la temperatura ad una indicata di circa 40/45 gradi (la mito se ha il radiatore pulito ed e' tutto in ordine lavora a quelle temperature con l'impianto di serie). appena state a quelle temperature ritirare una o piu' marce, possibilmente le stesse della prova prima. noterete un aumento di potenza SENSIBILE rispetto alla prova fatta con acqua molto piu' calda.
questa prova serve a scoprire l'acqua calda (scusate il gioco di parole), ma evidentemente bisogna ripartire a dimostrare i postulati.

Messaggio modificato da Fabio Preite il 12 May 2014 - 18:32

[a7n8x]

Fabio Preite, il 12 May 2014 - 18:31, ha scritto:

non serve che citi tutto il web, ti stanno parlando persone di comprovata esperienza.
io vorrei fare un esempio che possono provare tutti, in modo da capire quanto citare manuali e persone lascia il tempo che trova.
quando vi fermate con la mito al semaforo in mezzo al traffico, specialmente d'estate, la temperatura sale a 80/85/90 gradi. appena partite provate a tirare una o piu' marce e vedete come va il motore.

Hai appena descritto un motore surriscaldato causa mancato raffreddamento, dove oltre ad avere la temperatura del cilindro decisamente alta e fuori dalla sua finestra operativa hai il basso carico termico che di solito si ha in città e quindi un minore riscaldamento del pistone, gioco forza hai un accoppiamento cilindro pistone eccessivo e quindi queste prestazioni decisamente sottotono. Quindi qual'è il punto? fare esempi estremi cercando di spostare l'attenzione? Non mi sembra che sia stato riportato da nessuna parte che il motore Mito può o è meglio che lavori a quelle temperature senza perdere prestazioni.
Allo stesso tempo si potrebbe fare la prova opposta motore accoppiato a 4 centesimi (o ancora peggio a 3 centesimi se si vuole utilizzare l'accoppiamento minimo come da manuale) con cilindro a 40° e pistone caldo, tirare per 2 km dopo aver girato allegri per almeno 10-15 minuti e vedere i risultati, meglio di no si blocca la ruota ad alta velocità.

Fabio Preite, il 12 May 2014 - 18:31, ha scritto:

poi mettetevi in sesta a 80 all'ora e fate scendere la temperatura ad una indicata di circa 40/45 gradi (la mito se ha il radiatore pulito ed e' tutto in ordine lavora a quelle temperature con l'impianto di serie). appena state a quelle temperature ritirare una o piu' marce, possibilmente le stesse della prova prima. noterete un aumento di potenza SENSIBILE rispetto alla prova fatta con acqua molto piu' calda.
questa prova serve a scoprire l'acqua calda (scusate il gioco di parole), ma evidentemente bisogna ripartire a dimostrare i postulati.

Non hai citato la prova alla temperatura della termostatica e la verifica dell'accoppiamento cilindro pistone (verificato come di dovere) in modo da correlare temperatura operativa e accoppiamento, non si possono fare le cose a metà, le prove o si eseguono con criterio o non le si esegue affatto.

Messaggio modificato da a7n8x il 12 May 2014 - 20:25

[san.riz]

aggiungerei giusto una semplice osservazione legata alle temperature dei gas di lavaggio che sono correlate alle temperature della parte bassa del motore. Ciò non ha la pretesa di costituire nè una regola nè una indicazione ma è solo una osservazione da tener presente in senso generale ogni qual volta si abbia a che fare con macchine volumetriche.

La densità del gas (aria) è legata all temperatura da "densità" è proporzionale a "reciproco di Temperatura in Kelvin".

Ne deriva che il rapporto fra le densità rispettivamente a T1 e T2 sia correlato al rapporto fra le temperature T1 e T2 relative a due differenti condizioni di funzionamento del motore.

Esempio: T1 = 47°C ; T2 = 67°C

"densità_1" / "densità_2" = (273 + 67) / (273 + 47) = 1,0625 pari quindi al 6.25% in più di densità della carica travasabile nelle condizioni fredde rispetto a quelle calde.

tutto in teoria, tutto ovviamente oggetto di mille possibili eccezioni e ragionamenti, ma purtroppo i gas obbediscono alla legge dei gas e questo non è evitabile: più si tiene freddo il percorso gas di lavaggio ed il luogo deputato a contenerli (carter) maggiore è la capacità respiratoria efficacie dei condotti di lavaggio e cioè la loro capacità di trasferire materia nell'unità di tempo.

Quindi, in linea di principio, ammettendo di non generare problemi meccanici e di disporre in modo conveniente e non arrecante danno di sufficiente asportazione di calore (radiatore efficacie) è conveniente lavorare freddi, per lo meno per favorire l'efficienza della pompa a pistone che si chiama appunto "carter pompa".

[a7n8x]

Il ragionamento è interessante, ma il carter pompa rimane a temperature differenti dal motore e generalmente non ne viene influito se non in una misura marginale, non viene circondato dal liquido di raffreddamento e solo in parte dall'olio del cambio.

[fabio_491]

a7n8x, il 12 May 2014 - 22:29, ha scritto:

Il ragionamento è interessante, ma il carter pompa rimane a temperature differenti dal motore e generalmente non ne viene influito se non in una misura marginale, non viene circondato dal liquido di raffreddamento e solo in parte dall'olio del cambio.

Infatti i motori più moderni hanno il liquido che passa tra cambio e Carter pompa per abbassare la temperatura del basamento.
Secondo me influisce anche lo scarico sul calore del basamento infatti voglio provare ad isolare termicamente lo scarico dove è più vicino al motore